Антиблокировочная система тормозов «ГАЗон Next» 10 т.

Электрооборудование «ГАЗон Next» 10 т.

7.17. Антиблокировочная система тормозов.

Антиблокировочная система тормозов (АБС) эффективна при экстренном торможении на дороге с различным покрытием (например, асфальт – лед) и предотвращает блокировку колёс, находящихся в менее благоприятных по сцеплению условиях (на льду), обеспечивая минимальный тормозной путь автомобиля для данного дорожного покрытия при сохранении его устойчивости и управляемости.

Автомобиль оборудован 4-х канальной АБС типа 4S/4M (4 датчика/4 модулятора) фирмы “Wabсo ” (Германия). Данная АБС имеет функцию электронного регулятора тормозных сил (EBL), который исключает блокировку задних колес, вызывающую занос задней оси при торможении автомобиля с частичной нагрузкой.

Также автомобиль оборудован антипробуксовочной системой (АSR) которая помогает при трогании автомобиля с места и улучшает устойчивость автомобиля на дорогах со скользким покрытием.

Электрическая принципиальная схема АБС тормозов автомобиля приведена на рис 7.69.

Рис. 7.69. Электрическая принципиальная схема АБС тормозов автомобиля.

1 – блок управления АБС; 2 – комбинация приборов; 3 – блок предохранителей в центральном электрощите шасси; 4 – колодка диагностики; 5 – модулятор АБС передний левый; 6 – модулятор АБС задний левый; 7 – модулятор АБС задний правый; 8 – клапан ASR; 9 – модулятор АБС передний правый; 10 – датчик скорости вращения переднего левого колеса; 11 – датчик скорости вращения переднего правого колеса; 12 – датчик давления; 13 – датчик скорости вращения заднего левого колеса; 14 – датчик скорости вращения заднего правого колеса; 15 – выключатель ASR; 16 – датчик износа колодки заднего левого колеса; 17 – датчик износа колодки заднего правого колеса; 18 – датчик износа колодки переднего правого колеса; 19 – датчик износа колодки переднего левого колеса.

Расположение блока управления АБС показано на рис. 7.70.

Расположение модуляторов передней оси и заднего моста на автомобиле показано в разделе «Тормоза».

Рис. 7.70. Установка блока управления АБС.

1 – блок управления АБС; 2 – винт.

Компоненты АБС (блок управления АБС, модуляторы, датчики скорости, зубчатые роторы, датчик давления и электропневмоклапан) неремонтопригодны, и в случае отказа заменяются на новые.

Замена модуляторов и электропневмоклапана приведена в разделе «Тормоза», зубчатых роторов – в разделах «Трансмиссия» и «Ходовая часть», датчика давления 4410441020 – в разделе «Электрооборудование».

Замена датчиков АБС.

Для снятия датчика АБС необходимо:

– разъединить колодки жгута «30» (жгута по раме) и кабеля датчика (рис. 7.71);

– удалить пояски и хомуты крепления кабеля датчика АБС к деталям автомобиля, предварительно пометив места их установки;

– вынуть датчик из обжимной втулки

– при необходимости вынуть обжимную втулку.

Установка датчика осуществляется в порядке, обратном снятию.

После установки обжимной втулки установить датчик до упора, с усилием не более 200 Н (20 кгс), не допуская ударов.

Перед установкой датчики АБС и обжимные втулки покрыть смазкой «Staborags NBU» (фирмы «Wabco», Германия) в количестве 2 г на один колесный узел.

Кабель датчика уложить и закрепить в поясках параллельно тормозному шлангу (места установки в соответствии с метками сделанными при снятии), не допуская петель и закручиваний за соседний тормозной шланг.

Диагностика АБС.

Диагностика АБС может выполняться с помощью контрольной лампы АБС автомобиля или диагностического тестера с установленным ПО, подключаемого к диагностической колодке автомобиля, расположенной под панелью приборов (диагностический разъем АБС совмещен с диагностическим разъемом системы управления двигателем (см. рис. 7.59).

Рис. 7.59. Расположение колодки диагностики.

Описание системы АБС и диагностика компонентов АБС с помощью считывания блинк-кодов контрольной лампы изложены в документации ф. “Wabсo”«Product Specification 400 000 511 0» (см. раздел «Приложения»).

Ниже приводится сокращенный вариант указанной документации, с необходимыми дополнениями применительно к автомобилю ГАЗон NEXT.

Диагностика компонентов АБС с помощью тестера изложена в документации ф. “Wabсo ” «Compact Tester II 446 300 430 0. Инструкция по применению» и «Диагностика Wabсo» см. раздел «Приложения»).

Рис. 7.71. Установка датчиков АБС.

1 – гайка; 2 – поддержка кабеля; 3, 11, 12, 14 – датчики АБС с кабелями; 4 – втулка обжимная; 5 – хомут; 6, 7 – кронштейны; 8 – болт; 9 – поясок с клипсой; 10, 13 – пояски.

Описание системы ABS (список компонентов).

(Данный материал содержит выборку информации из документации «Product Specification 400 000 511 0)» ф. «Wabco» (см. раздел «Приложения») с необходимыми дополнениями, применительно к автомобилю ГАЗон NEXT).

Антиблокировочная тормозная система ABS (Anti-Lock-Braking-System) состоит:

– от 4 до 6 колесных датчиков с соответствующими фиксирующими втулками;

– от 4 до 6 полюсных (зубчатых) роторов;

– от 2 до 6 клапанов модуляторов (в зависимости от конфигурации системы);

– жгут электропроводов по кабине и раме;

– 1 контрольная лампа ABS;

– может использоваться 1 выключатель или кнопка для функции внедорожного режима работы ABS-Off-Road;

– 1 интерфейс CAN J1939;

– 1 диагностический интерфейс;

– 1 электронный блок управления ECU (Electronic Control Unit).

Для реализации противобуксовочной функция ASR (Anti Spin Regulation либо, как ее еще называют – ATC Automatic Traction Control) дополнительно используются:

– 1 контрольная лампа ASR(ATC);

– 1 выключатель или кнопка для изменения режима работы ASR(ATC);

– 1 клапан торможения дифференциала (клапан дифференциала);

– 1 двухмагистральный защитный клапан;

– 1 интерфейс управления двигателем (SAE J 1939).

Для реализации функции ограничения тормозного давления EBL (Electronic Brake Limiter) дополнительно используются:

– 1 датчик тормозного давления (например, WABCO 441 040 007 0);

– от 2 до 6 высокопроизводительных клапанов модуляторов (например, WABCO 472 195 055 0) заменяющих стандартные модуляторы ABS.

При возникновении неисправности в системе водитель получает соответствующее предупреждение для того, чтобы управлять транспортным средством с дополнительной осторожностью.

В исключительных случаях эффективность торможения может быть снижена. При возникновении неисправности в системе, нормальная тормозная функция (обеспечиваемая тормозной системой без участия ABS) гарантирована. Неисправности в системе должны быть устранены как можно быстрее для того, чтобы снизить вероятность возникновения дополнительных неисправностей и их возможных последствий.

Обслуживание системы должно производиться только авторизованным персоналом.

Используемая аббревиатура:

ABS: Антиблокировочная тормозная система.

ASR: Противобуксовочная функция.

DIF: Клапан управления давлением для функции торможения

EBL: Функция электронного ограничения тормозного давления.

ISO 9141/14230: Канал передачи диагностических данных.

SAE J 1587: Низкоскоростной канал передачи данных о работе транспортного средства, включая диагностические.

SAE J 1939: Высокоскоростной канал передачи данных о работе транспортного средства.

Электронный Блок Управления ECU использует 2 электрических разъема.

Один разъем предназначен для подключения цепей электропитания, диагностики и панели приборов, а к другому разъему подключаются компоненты, расположенные на шасси ТС.

Основные функции блока ECU:

– ABS управление в случае возникновения тенденции блокировки колес ТС;

– EBL управление в случае возникновения тенденции перетормаживания ведущей оси;

– ASR управление в случае возникновения тенденции буксования ведущих колес;

– точное обнаружение неисправностей;

– осуществление связи с диагностическими устройствами;

– поддержка обмена данными с другими системами.

Функционирование контрольной лампы на неподвижном транспортном средстве.

В процессе ремонта ТС (например, при смене тормозных накладок), в силу различных обстоятельств, возможно увеличение воздушного зазора между зубчатым ротором и датчиком скорости, который по завершении ремонта не был отрегулирован. Во избежание выпуска в эксплуатацию подобного ТС, WABCO требует очистки памяти неисправностей, автоматически фиксирующей такие состояния как «неисправность датчика при последнем включении зажигания».

Во время проверки ТС сигналы скорости должны быть получены от всех его колес, оборудованных датчиками скорости. При наличии сигналов скорости от всех колес КЛ гаснет.

Обнаружение неисправностей.

Различные неисправности выборочно отключают элементы системы.

Обрыв цепи и короткое замыкание на массу или «+» источника питания (ИП) определяется при неподвижном состоянии ТС. Динамические неисправности датчиков определяются при проведении проверки достоверности их сигналов. Анализ сигнала на предмет резкого изменения частоты позволяет определить вибрацию или выпадение датчика из места его крепления.

Перепутывание проводов от различных датчиков так же распознается и фиксируется в памяти неисправностей.

В зависимости от условий возникновения неисправности система может быть отключена частично или полностью.

Непрерывная проверка сигналов датчиков в процессе нормальной эксплуатации ТС позволяющая выявить проблемы и неисправности, связанные с датчиками, такие как чрезмерный воздушный зазор, дефекты и загрязнение зубчатого ротора, обеспечивают повышенную безопасность системы.

Обрыв цепи и короткое замыкание цепи на массу или «+» источника питания (ИП) деактивируют систему ABS.

Конструкция ECU разработана для подключения 2, 3, 4, или 6 модуляторов.

Подключение большего количества модуляторов, чем определено конфигурацией ECU, ведет к зажиганию контрольной лампы, т.к. выводы «лишних» модуляторов замкнуты на вывод контрольной лампы и может стать причиной запоминания сообщения о неисправности контрольной лампы.

Подключение меньшего, чем предполагает конфигурация системы, количества модуляторов также зажигает КЛ т.к. в этом случае регистрируется неисправность, связанная с обрывом (утерей) компонентов системы.

Выходные транзисторы периодически проверяются. Интенсивность проверок может зависеть от последовательности возникновения неисправностей.

Выход из строя силового транзистора либо обрыв цепи обнаруживаются как самостоятельные неисправности.

Неисправности, которые могут привести к несанкционированной подаче питания на соленоиды модуляторов (выход из строя силового транзистора, внешнее замыкание на «+» источника питания), идентифицируются в течение 100 мс после чего соответствующая «проблемная» диагональ отключается.

Обрывы цепи или короткие замыкания, в отсутствие ABS регулирования, идентифицируются в течение 10 сек. и ведут к отключению каналов управления соответствующих колес.

Управление тормозным моментом двигателя.

Функция доступна при наличии соответствующего набора параметров, она позволяет управлять крутящим моментом двигателя, регулируя его величину таким образом, чтобы избежать возникновения нестабильности в движении ТС и чрезмерного проскальзывания его ведущих колес, вызываемых тормозным моментом двигателя. Данная ситуация может проявиться на поверхностях с низким коэффициентом сцепления, когда водитель отпускает педаль акселератора, но при этом поток мощности идущий от двигателя к колесам остается неразрывен (включена передача в КПП, не выключено сцепление).

ASR.

В дополнение к ABS управлению грузовики и автобусы могут иметь противобуксовочную функцию ASR (Anti-Spin Regulation) известную так же под аббревиатурой ATC (Automatic Traction Control). Она может быть активирована и деактивирована соответствующей установкой параметров. Данная функция предназначена не для полноприводных ТС. ASR минимизирует буксование колес.

ASR функция требует наличия следующих дополнительных компонентов:

– контрольная лампа ASR(ATC);

– выключатель либо кнопка (Traction) для изменения величины проскальзывания ведущих колес;

– один электропневмоклапан (соленоид) и один двухмагистральный клапан для управление торможением дифференциала (DIF);

– 2 витых провода для управления двигателем через интерфейс обмена данными по SAE J1939;

Функционирование:

Согласно «философии» ASR-регулирования величина проскальзывания между вращающимися ведущими колесами по сравнению с не ведущими передними колесами удерживается в диапазоне, обеспечивающем хорошее сцепление ведущих колес с дорожным покрытием и стабильное движение ТС. В зависимости от дорожных условий ASR начинает управлять двигателем и/или тормозами, если обнаруживает проскальзывание колеса. На однородных дорожных покрытиях управление осуществляется в основном за счет снижения крутящего момента двигателя. Управление тормозами лишь синхронизирует скорости вращения колес. При различных коэффициентах сцепления по бортам ТС произойдет торможение межколесного дифференциала за счет подачи давления в тормозной цилиндр буксующего колеса, тем самым крутящий момент двигателя направляется к не буксующему колесу. Управление двигателем не начнется до тех пор, пока оба колеса не начнут буксовать или разница проскальзывания между буксующими колесами не превысит величину допустимого порога.

В процессе управления торможением дифференциала давление подается включением DIF клапана. Величина давления, подаваемого к тормозному цилиндру буксующего колеса, контролируется соответствующим ABS модулятором. Для предотвращения роста давления в тормозном цилиндре не буксующего ведущего колеса ABS модулятор этого колеса отсекает подачу тормозного давления.

Для предотвращения перегрева колесного тормоза, при скорости свыше 35 км/ч, происходит линейное увеличение порогового значения, при котором начинается торможение дифференциала, при этом управление проскальзыванием все больше и больше осуществляется за счет крутящего момента двигателя. При превышении ТС скорости 50 км/ч торможение дифференциала не используется, тем не менее, уже активированное к данному моменту управление тормозами будет продолжаться до достижения минимально допустимой разности между скоростями колес.

Лампа ASR горит в течение всего периода ASR управления, при обнаружении неисправностей загорается лампа АBS.

Во время проверки на динамометрическом стенде ASR(ATC) может быть отключено во избежание неожиданного снижения тормозного усилия и/или момента.

Режим TRACTION.

В глубоком снегу или схожих условиях сцепление колес с дорожным покрытием может быть повышено активированием специального режима Traction. Кратковременное замыкание (не мене 150 мс) контактов выключателя режима Traction заставляет ECU переключиться в режим ASR(ATC) с другими порогами срабатывания и меньшим снижением крутящего момента двигателя для того, чтобы обеспечить более широкий диапазон проскальзывания колес.

Данный режим отключается повторным замыканием контактов выключателя.

Включение режима «Traction» подтверждается медленным миганием лампы ASR. Тем самым водитель информируется о возможном снижении условий стабильности движения. При соответствующем задании параметров данный вывод может полностью отключать ASR(ATC).

Вывод управления лампой ASR.

Маломощный самопроводящий транзистор кратковременно замыкает на массу вывод КЛ для проверки исправности лампы и постоянно в случае обнаружения неисправности. Тестовые импульсы подтверждают наличие подключенной к выводу нагрузки (лампы). Не корректная электрическая нагрузка на выводе КЛ может привести к определению неисправности и активированию блинк-кодов.

Управление двигателем.

Управление двигателем поддерживается только по SAE J1939(CAN).

Если ABS/ASR ECU определяет неисправность интерфейса управления двигателем, управление торможением дифференциала отключается во избежание перегрузки (перегрева) тормозов.

Автоматическое распознавание и самопараметризация ASR.

Конфигурация ECU, поставляемого с завода изготовителя, позволяет реализовать только ABS либо ABS и ASR.

При включении питания ECU производит распознавание подключенных нагрузок и запоминает конфигурацию компонентов ASR если она является корректной. Это происходит после того, как ожидаемый компонент будет подключен к соответствующему разъему ECU.

Следующие конфигурации ASR являются корректными:

Интерфейс SAE J1939 является компонентом системы ABS часто используемым для управления ретардером. Он распознается и запоминается при корректном подключении.

Клапан торможения дифференциала (DIF), управляемый по SAE J1939 будет распознан и запомнен при корректном подключении.

Другие конфигурации являются не корректными и распознаются как неисправность. Сброс ранее запомненной конфигурации компонентов системы ASR возможно произвести замыканием контрольной лампы на массу либо при помощи других диагностических устройств.

Для замыкания контрольной лампы на массу необходимо замкнуть между собой контакты колодки, расположенной слева от рулевой колонки, в зоне соединения левого подрулевого переключателя со жгутом проводов (см. рис. 7.72).

Рис. 7.72. Колодка для диагностики по световым кодам.

EBL.

Ограничение тормозного усилия – EBL (Electronic Brake force Limitation) является опцией, обеспечивающей электронную функцию схожую с работой регулятора тормозных сил. Управление давлением в тормозных камерах задней оси происходит в зависимости от нагрузки на заднюю ось.

Функция EBL управляет проскальзыванием колес задней оси ТС в заданном диапазоне, в зависимости от скорости передних колес.

Исходными данными для управления являются скорости колес и сигналы торможения. ECU рассчитывает соответствующие величины скорости, замедления и проскальзывания колес задней оси ТС.

Функционирование начинается после того, как водитель нажимает на педаль тормоза, при этом проскальзывание колес задней оси и замедление ТС превышает установленные пороговые значения. В этот момент ABS модуляторы переключаются в режим удержания давления (отсечка).

Если в процессе активности функции EBL проскальзывание колес задней оси станет слишком мало, давление будет повышено. Функция деактивируется, если водитель отпускает педаль тормоза или ТС останавливается.

Датчик тормозного давления следит за неконтролируемым тормозным давлением задней оси. На основе его сигнала ECU рассчитывает минимальное замедление ТС.

Для обнаружения неисправностей контролируется выходное напряжение датчика давления. Неисправности запоминаются.

Интерфейсы обмена данными.

Сообщения интерфейса SAE J1587.

ABS-E передает следующее J1587 сообщения, с периодом в 500 мс:

– статус контрольной лампы;

– ABS управление тормозами;

– ABS управление ретардером;

– состояние выключателя функции ABS OFF-Road;

– сигнал проскальзывания ASR(ATC);

– скорость ТС;

– напряжение аккумуляторной батареи.

Данные сообщения могут быть временно прерваны подачей диагностической команды. Подобное управление предназначено для других электронных блоков управления, которые требуют наличия интерфейса обмена данными в течение 100% времени, например, для загрузки программы.

Сообщения об активных ошибках посылаются через SAE J1587 автоматически без предварительного запроса.

Сообщения интерфейса SAE J1939.

Интерфейс для связи с электронно-управляемыми двигателями использует контакты 1 и 3 в 14-ти контактном разъеме. SAE J1939 определяет период обмена данными, аппаратные средства и протокол.

Электронные блоки двигателя и ретардера должны начать передачу сообщения не позднее 2,5 сек. после подачи электропитания. В противном случае распознается неисправность.

Диагностический интерфейс ISO 9141.

Режим 8 по ISO 9141 (двунаправленный режим) в соответствие стандартом WABCO JED-677 определяет обмен диагностическими данными между ECU и бортовым либо внешним диагностическим устройством.

Для инициализации режима диагностики в стандартных электронных блоках адрес по умолчанию установлен на 8.

Диагностический интерфейс KWP 2000.

Стандарт ISO14230 в совокупности с описанием диагностических процедур для ABS ECU WABCO, определяет обмен диагностическими данными между ECU и бортовым либо внешним диагностическим устройством.

Диагностический интерфейс SAE J1587.

Стандарт SAE J1587 в совокупности со стандартом SAE J1708 определяют состав аппаратной части и метод обработки протокола обмена данными.

Сообщения об активных ошибках посылаются через SAE J1587 автоматически без предварительного запроса. Внешние диагностические команды, посылаемые на ABS ECU прицепа, а также от него передаются по каналу Power Line Communication в соответствие с SAE J2497.

Диагностические функции.

Сообщение о распознанных неисправностях немедленно сохраняются в EEPROM. Реакция системы зависит от типа распознанных неисправностей.

Реакция системы, например, выборочное отключение канала управления одним колесом фиксируется на все время, пока зажигание (электропитание ECU) не будет выключено и включено вновь. Активные неисправности, относящиеся к обрыву цепи интерфейса, стираются автоматически при исчезновении неисправности.

Организация памяти ошибок.

Зона памяти неисправности в EEPROM состоит из 16-ти адресов неисправностей.

Память неисправностей используется как стек. При пустой EEPROM сообщение о первой неисправности запоминается по первому адресу, следующее сообщение по второму адресу и т.д. Сообщения об одинаковых неисправностях не сохраняются по новым адресам. Идентичные неисправности инкрементируют соответствующее значение счетчиков количества появления неисправностей.

Может быть сохранено до восьми различных неисправностей одного и того же компонента системы (SID), включая его адрес.

Во избежание заполнения памяти сообщениями о неисправности одного и того же компонента память неисправности допускает модификацию содержимого адресов с 9 по 16. В данной зоне допускается сохранение лишь одного сообщения о неисправности каждого компонента. Это значит, что ранее сохраненное сообщение FMI может быть перезаписано при возникновении другой неисправности у того же самого компонента.

С каждым из адресов неисправностей ассоциирован таймер, сбрасываемый при очередном использовании адреса неисправности.

Если все адреса заняты, сообщение о новой неисправности сохраняется по адресу, таймер которого имеет наибольшее значение времени, в течение которого не происходило повторения соответствующей неисправности. Данный принцип является более или менее теоретическим, т.к. 10 различных компонентов могут стать неисправными за время работы таймера. Информация в четырех последних адресах сохраняется не зависимо от количества повторений неисправностей.

Автоматическое стирание сообщений.

Сохраненное сообщение о неисправности будет автоматически стерто, если в течение 250-ти часов не возникнет новой неисправности у того же самого компонента. Минимальное разрешение составляет 1 ч.

Стирание происходит, когда ТС движется со скоростью выше 7 км/ч. Это необходимо для стирания сообщений о неисправностях у ТС, эксплуатирующихся внутри города. Для не городских ТС, имеющих значительный ежедневный пробег, стирание может происходить спустя 10000 км пробега.

Преимущества автоматического стирания:

Память неисправности стирается, удаляя ошибки, возникшие в процессе производства ТС, либо во время последнего сервисного обслуживания, которые не были стерты, несмотря на рекомендации WABCO.

Таким образом, минимизируется количество обращений о замене электронных блоков по гарантии.

Коды неисправностей.

Коды неисправностей соответствуют стандарту SAE J1587, определяющему следующее:

1. Номера компонентов, принадлежащих системе (SID = Sub-system Identifier).

2. Номера различных режимов неисправностей (FMI = Fault Mode Identifier).

3. Формат сообщения счетчика повторения неисправностей.

4. Сообщения об активных неисправностях посылаются через интерфейс обмена данными без предварительного запроса.

Идентификатор компонента (SID).

SID идентифицирует, какой из компонентов системы стал неисправен, например, датчик скорости переднего левого колеса.

Идентификатор режима FMI.

FMI наилучшим образом идентифицирует тип возникшей неисправности.

Количество повторений неисправности.

Счетчик повторений необходим для идентификации прерывающихся контактов. Счетчик инкрементируется, когда неисправность обнаруживается вновь в течение одного и того же периода времени включения зажигания.

Максимальное значение счетчика ограничено значением 127.

Стирание ошибок.

Сообщения о неисправностях автоматически стираются из памяти ECU спустя определенный промежуток времени, если с точки зрения диагностики неисправность компонента отсутствует.

Считывание информации о неисправностях.

Информация о неисправностях может быть считана и стерта при помощи диагностических устройств.

Значение таймера для автоматического стирания может быть считано и сброшено в ноль.

Проведение функционального теста посредством диагностики.

Для того чтобы обнаружить несоответствие между подключением датчиков по отношению к модуляторам в процесс диагностики встроена соответствующая процедура полного функционального тестирования.

End Of Line (пошаговый)/функциональный тест посредством диагностики (проверканесоответствия подключений).

Перепутывание пневмоподводов либо утечки на входе модуляторов могу быть обнаружены при запуске соответствующего цикла проверки каждого модулятора путем измерения давления воздуха или тормозной силы. Утечки на выходе модуляторов могут быть обнаружены так же, как и другие утечки в тормозной системе.

Корректное расположение датчиков может быть проверено индивидуальным вращением каждого из колес с одновременным контролем показаний скорости вращения соответствующего колеса.

Параметры и идентификация диагностического устройства.

При изменении параметров системы, электронный блок автоматически сохраняет в памяти т.н. «отпечаток пальца», т.е. идентификационный код использовавшегося диагностического устройства.

Следующие параметры могут быть установлены потребителем:

– Функция ABS OFF-Road.

– Сброс предшествующей конфигурации компонентов ASR.

– Самопараметризация ASR и распознавания обрыва нагрузки в цепи ретардера.

– Установка параметров EBL (начальное замедление, величина проскальзывания по сравнению с передней осью, сигнал датчика давления).

Описание блинк-кодов.

Для активирования блинк-кодов необходимо, после включения выключателя приборов и стартера в положение «I», на определенный промежуток времени замкнуть на массу контрольную лампу ABS или ASR (см. подраздел «Режим TRACTION» («Автоматическое распознавание и самопараметризация ASR»)).

Используемая лампа зависит от типа ECU и соответствующего ему набору параметров. Продолжительность замыкания на массу контрольной лампы определяет режим. После размыкания с массой контрольная лампа продолжает гореть еще в течение 0,5 сек. тем самым электронный блок ECU подтверждает, что замыкание на массу обнаружено и принято в качестве команды.

При возникновении новой неисправности или замыкании лампы на массу дольше 6,3 сек. режим выдачи блинк-кодов будет прерван. Замыкание дольше 15 сек., может быть интерпретировано как неисправность «отсутствие нагрузки на выводе относительно «+» ИП или замыкание на массу» с записью соответствующего сообщения в ECU EEPROM. Активирование блинк-кодов замыканием на массу контрольной лампы ASR не вызывает записи сообщения о неисправности т.к. обрыв цепи данной лампы не обнаруживается.

Диагностический режим.

Для активации диагностического режима контрольная лампа должна быть замкнута на массу на время от 0,5 до 3 сек. При этом выключатель приборов и стартера должен находиться в положении «I».

КН: Код Неисправности // от 1 до 8 // где «а» – первая часть кода; «б» – вторая часть кода (см. таблицу блинк-кодов).

КН1 повторяется потому что неисправность является активной, т.е. присутствует в текущий момент.

Если за время пока был включен замок зажигания (подано питание на ECU) будет обнаружена одна (активная) неисправность электронный блок будет выдавать блинк-код данной неисправности. Если же в течение данного периода времени будет обнаружено большее количество неисправностей, то блинк-код будет индицировать последнюю из обнаруженных неисправностей. Для того чтобы прервать режим диагностики необходимо выключить/включить замок зажигания или привести транспортное средство в движение (наличие сигналов скорости колес более чем на одной оси).

Если активные неисправности отсутствуют, первым будет выдан блинк-код последней неисправности.

Очередность выдаваемых кодов неисправностей может не отражать последовательность их возникновения. Режим выдачи сохраненных в памяти ECU блин-кодов является самопрерывающимся.

КН: Код Неисправности // от 1 до 8 // где «а» – первая часть кода; «б» – вторая часть кода; (см. таблицу блинк-кодов).

Темп мигания контрольной лампы при выдаче блинк-кодов:

Системный режим, стирание содержимого памяти неисправностей.

Системный режим активируется замыканием контрольной лампы на «массу», на время от 3 до 6,3 сек. При этом выключатель приборов и стартера должен находиться в положении «I».

Содержимое памяти неисправностей полностью стирается, если в текущий момент отсутствует активная неисправность.

Для того чтобы прервать системный режим необходимо выключить/включить замок зажигания или привести транспортное средство в движение (наличие сигналов скорости колес более чем на одной оси).

После активирования системного режима ASR(ATC) отключается, делая возможным проведение проверок на динамометрическом (тормозном) стенде. В электронных блоках индицирующих блинк-коды контрольной лампой ABS, лампа ASR горит постоянно, показывая, что ASR(ATC) отключено.

Спустя две секунды после активирования системного режима становятся доступны следующие функции:

1. При помощи двух дополнительных замыканий на массу продолжительностью > 0,5 сек. может быть проверена функция ASR(ATC) управления двигателем [в этом случае ASR(ATC) заставляет двигатель работать на холостом ходу в течение 10 сек.].

2. При помощи трех дополнительных замыканий на массу продолжительностью > 0,5 сек. может быть проведена реконфигурация ASR(ATC), а так же системы управления ретардером (подтверждение новой конфигурации после принудительного удаления компонентов). Успешно проведенная реконфигурация подтверждается четырьмя короткими вспышками.

В отсутствие активных неисправностей полностью стирается содержимое памяти неисправностей. Полное стирание содержимого памяти неисправностей принимается и подтверждается восемью короткими вспышками и следующим за ними системным кодом.

При наличии активных неисправностей: идентично предыдущему случаю, но при этом не происходит стирания содержимого памяти неисправностей.

Варианты системных кодов:

1 x 6S/6M (6×2 ASR)	5 x 6S/6M (6×4 ASR)
2 x 4S/4M	6 x 4S/3M (VAR сзади)
3 x 4S/3M (MAR/VAR спереди)	7 x 4S/2M (VAR на обоих осях)
4 x 6S/4M	–

Проверка функции управления двигателем.

Для осуществления проверки функции управления двигателем, при помощи двух дополнительных замыканий вывода контрольной лампы на «массу», двигателю будет дана команда сбросить обороты (крутящий момент) до уровня холостого хода и удерживать их на этом уровне в течение 10 сек.

Продолжительность замыканий должна составлять >0,5 сек., при этом пауза между ними должна быть <3сек.

Период времени длительностью 10 сек. начинается спустя 3 сек. после последнего замыкания.

Параллельно с проверкой функции управления двигателем контрольная лампа продолжает мигать, выдавая системный код.

Реконфигурация.

Электронный блок ABS, не имеющий в изначальной конфигурации ASR (ATC) автоматически модифицирует конфигурацию до ABS/ASR(ARC), если обнаруживает подключение клапана торможения дифференциала (DIF) и интерфейса управления двигателем.

Подключение интерфейса SAE J1939 (SAE J1922) без клапана торможения дифференциала вызывает расширение количества контролируемых ABS компонентов.

Продолжительность функционального теста проверки исправности контрольной лампы ASR(ATC) показывает, сконфигурирована функция ASR(ATC) или нет. Без ASR(ATC) – 1,5 сек.; с ASR(ATC) – 3 сек. (так же, как и контрольная лампа ABS).

Функция проверки ТС на роликовом динамометрическом стенде.

Для проведения проверки тормозов ТС на роликовых динамометрических стендах определенных типов необходимо отключать функцию ASR(ATC) на время проверки для того, чтобы позволить колесам управляемой и ведущей осей иметь различные скорости вращения. ASR(ATC) может быть отключено при помощи активации системного режима.

У электронных блоков, индицирующих блинк-коды при помощи контрольной ламы ABS, лампа ASR(ATC) будет гореть постоянно, подтверждая отключение функции ASR(ATC).

Во избежание возникновения опасных ситуаций, вызываемых тормозными силами при выключении/включении замка зажигания или прерывании питания ECU, функция ASR(ATC) остается отключена после перезагрузки ECU до тех пор, пока присутствует разность скоростей между осями ТС.

Для индикации состояния, лампа ASR(ATC) остается постоянного включенной до тех пор, пока зажигание не будет выключено и включено вновь.

Список блинк-кодов.

Первая часть Кода Неисправности (КН «а»)	Вторая часть Кода Неисправности (КН «б»)
1 Неисправностей нет	1 Неисправностей нет
2 Модулятор ABS 3 Воздушный зазор датчика 4 Замыкание/обрыв цепи датчика 5 Прерывистый сигнал датчика/длина окружности шины 6 Зубчатый ротор	1 Передняя ось справа 2 Передняя ось слева 3 Задняя ось справа 4 Задняя ось слева 5 Третья ось справа 6 Третья ось слева
7 Функция системы	1 Канал обмена данными 2 Клапан ASR (АТС) 3 Реле DBR (управление моторн. тормозом, ретардером, блокир. дифференциала) 4 Контрольная лампа 5 Конфигурация ASR (АТС) 6 Клапан ASR (АТС) PROP/DIF Lock/RSC 7 Сигнал торможения
8 Электронный блок управления	1 Пониженное напряжение питания 2 Повышенное напряжение питания 3 Внутренняя неисправность 4 Ошибка конфигурации 5 Масса

Возможные причины неисправностей и методы устранения.

21.7	Коды неисправностей/Инструкции по ремонту
2 – n	Проверьте провода модулятора. Провод впускного (EV) или выпускного(AV) клапана, либо их общий провод находится в постоянном или временном обрыве, замыкании на «+» или «массу».
3 – n	Амплитуда сигнала датчика слишком мала. Проверьте зазор в подшипниках, биение зубчатого ротора, подтолкните датчик к зубчатому ротору. Проверьте провода датчика и разъемы в его цепи на наличие переменного контакта. Другие возможные причины: передача в КПП включена на скользкой дороге, продолжительность проскальзывания колес превысила 16 сек.
4 – n	Проверьте проводку датчика. Обнаружен обрыв, замыкание на «+» или «массу» либо между проводами IG/IGM датчика.
5 – n	Проверьте провода датчика и разъемы в его цепи на наличие переменного контакта. Проверьте, не поврежден ли зубчатый ротор, не перепутаны ли провода датчиков между собой. Длина окружности шины и число зубьев ротора не соответствуют друг другу.
6 – n	Проверьте, не поврежден ли зубчатый ротор / отсутствие зубьев / биение. Для проверки используйте WABCO Sensor Check Probe. При отрицательных результатах проверки замените ротор. При наличии сообщений об увеличенном воздушном зазоре отрегулируйте его.
7 – 1	Электронное управление двигателем: Проверьте соединение с другими электронными блоками. Чрезмерное проскальзывание колес / проверка на роликовом динамометрическом стенде? Колеса одной из осей вращаются быстрее чем на другой?
7 – 2	Проверьте провод. Провод оборван либо замкнут на «+» или «массу».
7 – 3	Проверьте провод. Провод оборван либо замкнут на «+» или «массу». У электронных блоков с интерфейсами SAE J1922 либо SAE J1939: проверьте соединение с другими электронными блоками, нет доступа линии обмена данными.
7 – 4	Проверьте провод и лампу. Был ли выключатель блинк-кодов активирован дольше 16 сек.?
7 – 5	Проверьте соответствие проводки (наличие подключенных компонентов) установленному набору параметров. Обнаружен клапан DIF в отсутствие интерфейса управления двигателем либо наличие CAN, PWM, PROP при деактивированной функции самопараметрирования.
7 – 6	Проверьте провод. Провод оборван либо замкнут на «+» или «массу».
7 – 7	Проверьте проводку датчика тормозного давления. Сигнальный провод оборван либо замкнут на «+» или «массу».
8 – 1	Проверьте питающий провод и предохранитель. Напряжение питание временно слишком низкое.
8 – 2	Проверьте генератор и аккумуляторную батарею. Напряжение питания было слишком велико дольше 5 сек.
8 – 3	Замените электронный блок ABS (ASR) если факт обнаружения неисправности повторится.
8 – 4	Не подключены модуляторы, либо несоответствующий электронный блок, либо неправильно установлены параметры.
8 – 5	Проверьте провода «массы» электронного блока и общие провода модуляторов.