ЭСУД автомобилей семейства LADA KALINA, LADA 110, LADA NIVA c контроллером М7.9.7 ЕВРО-3 Устройство и диагностика.
Другие технологические инструкции автомобилей ВАЗ:
ЭСУД автомобилей семейства LADA KALINA, LADA 110, LADA NIVA c контроллером М7.9.7 ЕВРО-3 Устройство и диагностика.
ТИ 3100.25100.12026
Технологическая инструкция разработана совместно со специалистами Дирекции по техническому развитию ОАО “АВТОВАЗ”.
В книгу вошла инструкция по устройству и диагностике системы распределенного впрыска топлива автомобилей LADA KALINA, LADA 110 и LADA NIVA с контроллерами M7.9.7 ЕВРО-3, ЕВРО-4.
Приведены устройство и принцип работы системы, работа элементов системы, диагностические карты кодов неисправностей. В приложениях приведены перечень деталей системы распределенного впрыска топлива автомобилей LADA и рекомендуемый специнструмент и оборудование.
Технологическая инструкция разработана в соответствии с требованиями стандартов РФ и ОАО “АВТОВАЗ” и учитывает состояние конструкторской документации на автомобили LADA на март 2006 г. При изменении конструкции в технологию могут быть внесены изменения.
Документация предназначена для специалистов по диагностике и ремонту электронных систем управления двигателем и инженерно-технических работников предприятий, занятых техническим обслуживанием и ремонтом автомобилей LADA, позволяет обеспечить качественное выполнение работ, может использоваться при обучении персонала.
ЭСУД а/м семейства ВАЗ-11183, ВАЗ-2110 И ВАЗ-21214 с контроллером М7.9.7 ЕВРО-3 – устройство и диагностика.
ТИ 3100.25100.12026
Содержание:
- Контроллер.
- Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ).
- Датчик температуры воздуха (ДТВ).
- Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ).
- Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ).
- Датчик детонации (ДД).
- Управляющий датчик кислорода (УДК).
- Диагностический датчик кислорода (ДДК).
- Датчик скорости автомобиля (ДСА).
- Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ).
- Датчик фаз (ДФ).
- Датчик неровной дороги (ДНД).
- Общее описание.
- Модуль электробензонасоса.
- Топливный фильтр.
- Рампа форсунок.
- Топливные форсунки.
- Режимы управления подачей топлива.
- 1.8 Система улавливания паров бензина.
- 1.9 Каталитический нейтрализатор.
- 1.10 Стартер.
- 1.11 Система автоматического управления климатической установкой.
- 2.4 Порядок работы с диагностическим прибором.
- 2.5 Схема электрических соединений ЭСУД ЕВРО-3 с контроллером М7.9.7.
- 2.6 Назначение контактов контроллеров 21114-1411020-00/01/02, 21114-1411020-10/11/12.
- 2.7A Диагностические карты А.
- 2.7В Диагностические карты неисправностей.
- 2.7C Диагностические карты С.
3. Особенности устройства электронной системы управления двигателем ВАЗ-21124.
4. Особенности устройства электронной системы управления двигателем ВАЗ-21214.
- Перечень деталей систем управления двигателями 21114-20 и 21124-10 автомобилей семейства ВАЗ-2110.
- Перечень деталей систем управления двигателем 21114-50 а/м ВАЗ-11183 и двигателем 21214-40 а/м ВАЗ-21214.
ЭСУД а/м семейства ВАЗ-11183, ВАЗ-2110 И ВАЗ-21214 с контроллером М7.9.7 ЕВРО-3 – устройство и диагностика.
В данной инструкции описывается устройство и диагностика электронных систем управления двигателем ВАЗ-21114-50 а/м ВАЗ-11183 с взаимозаменяемыми контроллерами 21114-1411020-00/01/02 и двигателем ВАЗ-21114-20 а/м семейства ВАЗ-2110 с взаимозаменяемыми контроллерами 21114-1411020-10/11/12 по состоянию конструкторской документации на март 2006 г.
Схемы электрических соединений ЭСУД с контроллерами 21114-1411020?00/01/02, 21114-1411020-10/11/12 приведены в разделе 2 “Диагностика”.
Особенности устройства электронной системы управления двигателем ВАЗ-21124-10 с взаимозаменяемыми контроллерами 21124-1411020-10/11/12 приведены в разделе 3.
Особенности устройства электронной системы управления двигателем ВАЗ-21214-40 с взаимозаменяемыми контроллерами 21214-1411020-10/11/12 приведены в разделе 4.
Для удовлетворения норм токсичности ЕВРО-4 на а/м ВАЗ-21101 используется контроллер 21114-1411020-20/21/22 и труба приемная глушителя с нейтрализатором в сборе (катколлектор) 21101-1203008-10.
Перечень деталей электронных систем управления двигателями ВАЗ-21114-50, ВАЗ-21114-20, ВАЗ-21124-10, ВАЗ-21214-40 приведен в приложении А.
Перечень приборов и специнструмента для диагностики и ремонта системы приведен в приложении Б.
Работы выполнять в соответствии с требованиями “Межотраслевых правил по охране труда на автомобильном транспорте” ПОТ РМ?027?2003 и инструкции по охране труда для слесарей, действующей на предприятии.
Сокращения:
ЭСУД – электронная система управления двигателем;
А/м – автомобиль;
АПС – автомобильная противоугонная система;
ДФ – датчик фаз;
АЦП – аналого-цифровой преобразователь;
ДД – датчик детонации;
ОЗУ – оперативное запоминающее устройство;
ДНД – датчик неровной дороги;
ПЗУ – постоянное запоминающее устройство;
РХХ – регулятор холостого хода;
ДМРВ – датчик массового расхода воздуха;
ДСА – датчик скорости автомобиля;
СУПБ – система улавливания паров бензина;
ДТВ – датчик температуры воздуха;
ДПКВ – датчик положения коленчатого вала;
УОЗ – угол опережения зажигания;
ДПДЗ – датчик положения дроссельной заслонки;
КПА – клапан продувки адсорбера;
УДК – управляющий датчик кислорода;
ДДК – диагностический датчик кислорода;
ДТОЖ – датчик температуры охлаждающей жидкости;
ЭРПЗУ – электрически репрограммируемое запоминающее устройство.
Обозначение цвета проводов:
Б – белый;
Г – голубой;
Ж – желтый;
З – зеленый;
Р – розовый;
Ч – черный;
О – оранжевый;
С – серый;
К – коричневый;
Ф – фиолетовый;
П – пурпурный (красный);
ГБ – голубой с белой полосой;
ГП – голубой с красной полосой;
ЗБ – зеленый с белой полосой;
ГЧ – голубой с черной полосой.
Электронная система управления двигателем состоит из датчиков параметров состояния двигателя и автомобиля, контроллера и исполнительных устройств (см. функциональную схему ЭСУД ниже).
* Подключается во время диагностики ЭСУД.
Контроллер (рис. 1.1-01) является центральным устройством системы управления двигателем. Он получает информацию от датчиков и управляет исполнительными механизмами, обеспечивая оптимальную работу двигателя при заданном уровне показателей автомобиля. Контроллер расположен под консолью панели приборов и закреплен на кронштейне (рис. 1.1-02, 1.1-03).
Рис. 1.1-01. Контроллер.
Рис. 1.1-02. Расположение контроллера в салоне автомобиля ВАЗ-11183.
Рис. 1.1-03. Расположение контроллера в салоне автомобилей семейства ВАЗ-2110.
Контроллер управляет исполнительными механизмами, такими как топливные форсунки, катушка зажигания, регулятор холостого хода, нагреватель датчика кислорода, клапан продувки адсорбера и различными реле.
Контроллер управляет включением и выключением главного реле, через которое напряжение питания от аккумуляторной батареи поступает на элементы системы (кроме электробензонасоса, катушки зажигания, электровентилятора, блока управления и индикатора состояния АПС).
Контроллер включает главное реле при включении зажигания. При выключении зажигания контроллер задерживает выключение главного реле на время, необходимое для подготовки к следующему включению (завершение вычислений, установка регулятора холостого хода в положение, предшествующее запуску двигателя).
При включении зажигания контроллер, кроме выполнения упомянутых выше функций, обменивается информацией с АПС (если она установлена и функция иммобилизации включена, см. раздел 1.2).
Если в результате обмена определяется, что доступ к автомобилю разрешен, то контроллер продолжает выполнение функций управления двигателем. В противном случае работа двигателя блокируется.
Контроллер выполняет также функцию диагностики системы. Он определяет наличие неисправностей элементов системы, включает сигнализатор и сохраняет в своей памяти коды, обозначающие характер неисправности и помогающие механику осуществить ремонт. Дополнительные сведения об использовании диагностической функции контроллера см. в разделе 2 ”Диагностика”.
Внимание.
- Контроллер является сложным электронным прибором, ремонт которого должен производиться только на заводе-изготовителе. Во время эксплуатации и технического обслуживания автомобиля разборка контроллера запрещается.
- Несанкционированная модификация программного обеспечения контроллера может привести к ухудшению эксплуатационных характеристик двигателя и даже к его поломке. При этом гарантийные обязательства завода-изготовителя автомобиля на техническое обслуживание и ремонт двигателя и системы управления утрачиваются.
Контроллер подает на различные устройства напряжение питания 5 или 12 В. В некоторых случаях оно подается через резисторы контроллера, имеющие столь высокое номинальное сопротивление, что при включении в цепь контрольной лампочки она не загорается. В большинстве случаев обычный вольтметр с низким внутренним сопротивлением не дает точных показаний.
Для контроля напряжения выходных сигналов контроллера необходим цифровой вольтметр с внутренним сопротивлением не менее 10 МОм.
Память контроллера.
Контроллер имеет три типа памяти: программируемое постоянное запоминающее устройство (ПЗУ), оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) и электрически репрограммируемое запоминающее устройство (ЭРПЗУ).
Постоянное запоминающее устройство (ПЗУ).
В ПЗУ хранится программа управления, которая содержит последовательность рабочих команд и калибровочную информацию. Калибровочная информация представляет собой данные управления впрыском, зажиганием, холостым ходом и т.п., которые в свою очередь зависят от массы автомобиля, типа и мощности двигателя, от передаточных отношений трансмиссии и других факторов.
Эта память является энергонезависимой, т.е. ее содержимое сохраняется при отключении питания.
Оперативное запоминающее устройство (ОЗУ).
Оперативное запоминающее устройство используется микропроцессором для временного хранения измеряемых параметров, результатов вычислений, кодов неисправностей.
Микропроцессор может по мере необходимости вносить в ОЗУ данные или считывать их.
Эта память является энергозависимой. При прекращении подачи питания (отключение аккумуляторной батареи или отсоединение от контроллера жгута проводов) содержащиеся в ОЗУ диагностические коды неисправностей и расчетные данные стираются.
Электрически репрограммируемое запоминающее устройство (ЭРПЗУ).
ЭРПЗУ используется для хранения идентификаторов контроллера, двигателя и автомобиля, а также кодов-паролей автомобильной противоугонной системы (АПС). Коды-пароли, принимаемые контроллером от блока управления АПС, сравниваются с хранимыми в ЭРПЗУ, и меняются микропроцессором по определенному закону.
ЭРПЗУ является энергонезависимой памятью и может хранить информацию без подачи питания на контроллер.
Замена контроллера на автомобиле ВАЗ-11183 (замена контроллера на автомобилях семейства ВАЗ-2110 описана в ТИ 3100.25100.12025).
Внимание. Для предотвращения повреждений контроллера при отсоединении провода от клеммы “минус” аккумуляторной батареи или жгута проводов от контроллера зажигание должно быть выключено.
Снятие контроллера.
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить провод от клеммы “минус” аккумуляторной батареи (ключ гаечный 10).
3. Отвернуть винты крепления и снять правый экран консоли панели приборов (отвертка крестообразная).
4. Отсоединить колодку жгута проводов от контроллера.
5. Отвернуть винты крепления контроллера к кронштейну и снять контроллер (отвертка крестообразная).
Внимание. В случае неисправности контроллера для замены необходимо использовать “чистый” контроллер (см. раздел 1.2. “Автомобильная противоугонная система”).
Установка контроллера.
1. Установить контроллер на место и подключить к контроллеру колодку жгута проводов (отвертка крестообразная).
2. Установить экран консоли панели приборов на место (отвертка крестообразная).
3. Присоединить провод к клемме “минус” аккумуляторной батареи (ключ гаечный 10).
Проверка работоспособности контроллера.
1. Включить зажигание.
2. Провести диагностику (см. порядок в карте А “Проверка диагностической цепи”).
Внимание. Для проведения диагностики впервые после снятия питания (отсоединения аккумуляторной батареи) необходимо запустить двигатель, затем заглушить его, выключив зажигание, и, выждав 10?15 секунд, подключить диагностический прибор.
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ).
Датчик температуры воздуха (ДТВ).
В системе управления двигателем используется датчик массового расхода воздуха (рис. 1.1-04) термоанемометрического типа. Он расположен между воздушным фильтром и шлангом впускной трубы (рис. 1.1-05).
Рис. 1.1-04. Датчик массового расхода воздуха.
Рис. 1.1-05. Расположение датчика массового расхода воздуха в подкапотном пространстве автомобилей семейства ВАЗ-2110 и ВАЗ-11183.
Сигнал ДМРВ представляет собой напряжение постоянного тока, величина которого зависит от количества и направления движения воздуха, проходящего через датчик. При прямом потоке воздуха напряжение выходного сигнала датчика изменяется в диапазоне 1…5 В. При обратном потоке воздуха напряжение выходного сигнала датчика изменяется в диапазоне 0…1 В. Диагностический прибор считывает показания датчика как расход воздуха в килограммах в час.
При возникновении неисправности цепи ДМРВ контроллер заносит в свою память ее код и включает сигнализатор. В этом случае контроллер рассчитывает значение массового расхода воздуха по частоте вращения коленчатого вала и положению дроссельной заслонки.
Датчик массового расхода воздуха имеет встроенный датчик температуры воздуха. Чувствительным элементом является термистор (резистор, изменяющий сопротивление в зависимости от температуры), установленный в потоке воздуха (см. табл. 1.1-01). Выходной сигнал, подключенного к контроллеру ДТВ, представляет собой напряжение постоянного тока в диапазоне 0…5 В, величина которого зависит от температуры воздуха, проходящего через датчик.
При возникновении неисправности цепи ДТВ контроллер заносит в свою память ее код и включает сигнализатор. В этом случае контроллер заменяет показания датчика фиксированным значением температуры воздуха (33 °С).
Снятие ДМРВ.
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить от датчика колодку жгута проводов.
3. Отсоединить от датчика шланг впускной трубы (отвертка крестообразная).
4. Снять датчик, отвернув болты крепления датчика к воздушному фильтру (ключ гаечный 10).
Таблица 1.1-01. Таблица зависимости сопротивления ДТВ от температуры всасываемого воздуха (±10%).
| Температура воздуха, О С | Сопротивление, кОм |
| -40 | 39,2 |
| -30 | 23 |
| -20 | 13,9 |
| -10 | 8,6 |
| 0 | 5,5 |
| +10 | 3,6 |
| +20 | 2,4 |
| +30 | 1,7 |
| +40 | 1,2 |
| +50 | 0,84 |
| +60 | 0,6 |
| +70 | 0,45 |
| +80 | 0,34 |
| +90 | 0,26 |
| +100 | 0,2 |
| +110 | 0,16 |
| +120 | 0,13 |
Установка ДМРВ.
1. Установить на датчик уплотнительную втулку.
2. Прикрепить датчик к воздушному фильтру двумя болтами (ключ гаечный 10).
3. Присоединить к датчику шланг впускной трубы, закрепив его хомутом (отвертка крестообразная).
4. Присоединить к датчику колодку жгута проводов.
Внимание. Отсутствие уплотнительной втулки может привести к нарушению работы двигателя. При работе с датчиком соблюдать осторожность. Не допускать попадания внутрь датчика посторонних предметов. Повреждение датчика приведет к нарушению нормальной работы системы управления двигателем. Запрещается вынимать чувствительный элемент из корпуса датчика, так как это может привести к изменению его характеристики.
Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ).
Датчик положения дроссельной заслонки (рис. 1.1-06) установлен сбоку на дроссельном патрубке напротив рычага управления дроссельной заслонкой (рис. 1.1-07).
Рис. 1.1-06. Датчик положения дроссельной заслонки.
Рис. 1.1-07. Расположение датчика положения дроссельной заслонки в подкапотном пространстве автомобилей семейства ВАЗ-2110 и ВАЗ-11183.
ДПДЗ представляет собой резистор потенциометрического типа, на один из выводов которого подается опорное напряжение (5 В) с контроллера, а на второй масса с контроллера. С вывода, соединенного с подвижным контактом потенциометра, подается выходной сигнал ДПДЗ на контроллер.
При движении педали акселератора ось дроссельной заслонки передает свое вращательное движение на ДПДЗ, вызывая изменение напряжения выходного сигнала ДПДЗ.
При закрытом положении дроссельной заслонки выходной сигнал ДПДЗ должен быть в пределах 0,3…0,7 В. При открытии дроссельной заслонки выходной сигнал возрастает, и при открытой дроссельной заслонке (на 76…81 % по диагностическому прибору) выходное напряжение должно быть 4,05…4,75 В.
Измеряя выходное напряжение сигнала ДПДЗ, контроллер определяет текущее положение дроссельной заслонки. Данные о положении дроссельной заслонки необходимы контроллеру для расчета угла опережения зажигания, длительности импульсов впрыска и состояния регулятора холостого хода.
Отслеживая изменение напряжения, контроллер определяет, открывается дроссельная заслонка или закрывается. Контроллер воспринимает быстро возрастающее напряжение сигнала ДПДЗ как свидетельство возрастающей потребности в топливе и необходимости увеличить длительность импульсов впрыска.
ДПДЗ не регулируется. Контроллер использует самое низкое напряжение сигнала ДПДЗ на режиме холостого хода в качестве точки отсчета (0% открытия дроссельной заслонки).
Поломка или ослабление крепления ДПДЗ могут вызвать нестабильность холостого хода, т.к. контроллер не будет получать сигнал о перемещении дроссельной заслонки.
При возникновении неисправности цепей ДПДЗ контроллер заносит в свою память ее код и включает сигнализатор.
Если это происходит, контроллер рассчитывает значение положения дроссельной заслонки по частоте вращения коленчатого вала и массовому расходу воздуха.
Снятие ДПДЗ.
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить провод от клеммы “минус” аккумуляторной батареи (ключ гаечный 10).
3. Отсоединить колодку жгута проводов от датчика.
4. Отвернуть два винта крепления датчика к дроссельному патрубку и снять датчик с дроссельного патрубка (отвертка крестообразная).
Установка ДПДЗ.
1. Установить датчик на дроссельный патрубок. При этом дроссельная заслонка должна быть в нормально закрытом положении.
2. Затянуть два винта крепления датчика (отвертка крестообразная).
3. Присоединить колодку жгута проводов к датчику.
4. Присоединить провод к клемме “минус” аккумуляторной батареи (ключ гаечный 10).
5. Проверить выходной сигнал датчика следующим образом:
– подключить диагностический прибор, выбрать режим “Параметры; Каналы АЦП, ПОЛ.Д.З.”;
– при включенном зажигании и закрытой дроссельной заслонке выходное напряжение датчика должно быть 0,3… 0,7 В. Затем медленно открыть дроссельную заслонку – выходное напряжение датчика при этом должно увеличиться до 4,1…5 В. Если оно выходит за пределы диапазонов – заменить датчик.
Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ).
Датчик (рис. 1.1-08) установлен в потоке охлаждающей жидкости двигателя на термостате, на головке цилиндров (рис. 1.1-09).
Рис. 1.1-08. Датчик температуры охлаждающей жидкости.
Рис. 1.1-09. Расположение датчика температуры охлаждающей жидкости в подкапотном пространстве автомобилей семейства ВАЗ-2110 и ВАЗ-11183.
Чувствительным элементом датчика температуры охлаждающей жидкости является термистор, т. е. резистор, электрическое сопротивление которого изменяется в зависимости от температуры. Высокая температура вызывает низкое сопротивление, а низкая температура охлаждающей жидкости – высокое сопротивление (см. табл. 1.1-02). Датчик соединен со входом контроллера, подключенным к внутреннему источнику напряжения 5 В через резистор (около 2 кОм).
Таблица 1.1-02. Таблица зависимости сопротивления ДТОЖ от температуры охлаждающей жидкости (±2%).
| Температура, °С | Сопротивление, Ом |
| -40 | 100700 |
| -30 | 52700 |
| -20 | 28680 |
| -15 | 21450 |
| -10 | 16180 |
| -5 | 12300 |
| 0 | 9420 |
| +5 | 7280 |
| +10 | 5670 |
| +15 | 4450 |
| +20 | 3520 |
| +25 | 2796 |
| +30 | 2238 |
| +40 | 1459 |
| +45 | 1188 |
| +50 | 973 |
| +60 | 667 |
| +70 | 467 |
| +80 | 332 |
| +90 | 241 |
| +100 | 177 |
Температуру охлаждающей жидкости контроллер рассчитывает по падению напряжения на ДТОЖ. Падение напряжения относительно высокое на холодном двигателе и низкое на прогретом. Температура охлаждающей жидкости используется в большинстве функций управления двигателем.
При возникновении неисправности цепей ДТОЖ контроллер заносит в свою память ее код, включает сигнализатор и вентилятор системы охлаждения, и рассчитывает значение температуры охлаждающей жидкости по специальному алгоритму.
Снятие ДТОЖ.
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить колодку жгута проводов от датчика.
3. Осторожно вывернуть датчик (ключ гаечный 19).
Внимание. При работе с датчиком соблюдать осторожность. Повреждение датчика может привести к нарушению нормальной работы системы управления двигателем.
Установка ДТОЖ.
1. Завернуть датчик в отводящий патрубок с моментом 10…15 Н·м (ключ гаечный 19, ключ моментный).
2. Присоединить к датчику колодку жгута проводов.
3. Долить при необходимости охлаждающую жидкость.
Датчик детонации (ДД) (рис. 1.1-10) установлен на блоке цилиндров (рис. 1.1-11). Пьезокерамический чувствительный элемент ДД генерирует сигнал напряжения переменного тока, амплитуда и частота которого соответствуют параметрам вибраций двигателя.
Рис. 1.1-10. Датчик детонации.
Рис. 1.1-11. Расположение датчика детонации на двигателе ВАЗ-21114.
При возникновении детонации амплитуда вибраций определенной частоты повышается.
Контроллер при этом корректирует угол опережения зажигания для гашения детонации.
При возникновении неисправности цепей ДД контроллер заносит в свою память ее код и включает сигнализатор. Для определения и устранения неисправности необходимо использовать соответствующую диагностическую карту.
Снятие датчика детонации.
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить колодку жгута проводов от датчика.
3. Отвернуть болт крепления датчика, снять датчик (ключ гаечный 13).
Установка датчика детонации.
1. Установить датчик, затянуть болт с моментом 11…24 Н·м (головка сменная 13, ключ моментный).
2. Присоединить к датчику колодку жгута проводов.
Управляющий датчик кислорода (УДК).
Наиболее эффективное снижение токсичности отработавших газов бензиновых двигателей достигается при массовом соотношении воздуха и топлива в смеси (14,5…14,6) : 1. Данное соотношение называется стехиометрическим. При этом составе топливовоздушной смеси каталитический нейтрализатор наиболее эффективно снижает количество углеводородов, окиси углерода и окислов азота, выбрасываемых с отработавшими газами. Для оптимизации состава отработавших газов с целью достижения наибольшей эффективности работы нейтрализатора применяется управление топливоподачей по замкнутому контуру с обратной связью по наличию кислорода в отработавших газах.
Контроллер рассчитывает длительность импульса впрыска по таким параметрам, как массовый расход воздуха, частота вращения коленчатого вала, температура охлаждающей жидкости и т.д. Для корректировки расчетов длительности импульса впрыска используется информация о наличии кислорода в отработавших газах, которую выдает датчик кислорода (рис. 1.1-12).
УДК устанавливается на выпускном коллекторе (рис. 1.1-13). Его чувствительный элемент находится в потоке отработавших газов. УДК генерирует напряжение, изменяющееся в диапазоне 50…900 мВ. Это выходное напряжение зависит от наличия или отсутствия кислорода в отработавших газах и от температуры чувствительного элемента УДК.
Рис. 1.1-12. Датчик кислорода.
Рис. 1.1-13. Расположение управляющего датчика кислорода на а/м ВАЗ-21101 и ВАЗ-11183.
Когда УДК находится в холодном состоянии, выходной сигнал датчика отсутствует, поскольку в этом состоянии его внутреннее электрическое сопротивление очень высокое – несколько МОм. По мере прогрева датчика сопротивление падает и появляется способность генерировать выходной сигнал.
Для эффективной работы УДК должен иметь температуру не ниже 300 °С. Для быстрого прогрева после запуска двигателя УДК снабжен внутренним электрическим подогревающим элементом, которым управляет контроллер. Коэффициент заполнения импульсных сигналов управления нагревателем (отношение длительности включенного состояния к периоду следования импульсов) зависит от температуры УДК и режима работы двигателя.
Если температура датчика выше 300 О С, то в момент перехода через точку стехиометрии, выходной сигнал датчика переключается между низким уровнем (50…200 мВ) и высоким (700…900 мВ). Низкий уровень сигнала соответствует бедной смеси (наличие кислорода), высокий – богатой (отсутствует кислород).
Описание работы цепи.
Контроллер выдает в цепь УДК стабильное опорное напряжение 450 мВ. Когда УДК не прогрет, напряжение выходного сигнала датчика находится в диапазоне 300…600 мВ. По мере прогрева датчика его внутреннее сопротивление уменьшается, и он начинает генерировать меняющееся напряжение, выходящее за пределы этого диапазона. По изменению напряжения контроллер определяет, что УДК прогрелся, и его выходной сигнал может быть использован для управления топливоподачей в режиме замкнутого контура.
При нормальной работе системы подачи топлива в режиме замкнутого контура выходное напряжение УДК изменяется между низким и высоким уровнями.
Отравление датчика кислорода УДК может быть отравлен в результате применения этилированного бензина или использования при сборке вулканизирующихся при комнатной температуре герметиков, содержащих в большом количестве силикон (соединения кремния) с высокой летучестью. Испарения силикона могут попасть в систему вентиляции картера и присутствовать при процессе сгорания.
Присутствие соединений свинца или кремния в отработавших газах может привести к выходу УДК из строя.
Неисправности цепей УДК, дефект датчика, его отравление или непрогретое состояние могут вызвать длительное нахождение напряжения сигнала в диапазоне 300…600 мВ.
При этом в память контроллера занесется соответствующий код неисправности. Управление топливоподачей будет осуществляться по разомкнутому контуру.
Если контроллер получает сигнал с напряжением, свидетельствующим о длительном состоянии обедненности смеси, в его память заносится соответствующий код неисправности (низкий уровень сигнала датчика кислорода). Причиной неисправности может быть замыкание выходной цепи УДК на массу, негерметичность системы впуска воздуха или пониженное давление топлива.
Если контроллер получает сигнал с напряжением, свидетельствующим о длительном состоянии обогащенности смеси, в его память заносится соответствующий код неисправности (высокий уровень сигнала датчика кислорода). Причиной неисправности может быть замыкание выходной цепи УДК на источник напряжения или повышенное давление топлива в рампе форсунок.
При возникновении кодов неисправности датчика кислорода контроллер осуществляет управление топливоподачей в режиме разомкнутого контура.
Техническое обслуживание датчика кислорода.
При повреждениях жгута, колодки или штекеров датчика кислорода, ДК необходимо заменить. Ремонт жгута, колодки или штекеров не допускается. Для нормальной работы ДК должен сообщаться с атмосферным воздухом. Сообщение с атмосферным воздухом обеспечивается воздушными зазорами проводов датчика. Попытка отремонтировать провода, колодки или штекеры может привести к нарушению сообщения с атмосферным воздухом и ухудшению работы ДК.
При обслуживании ДК необходимо соблюдать следующие требования:
– Не допускается попадание жидкости для чистки контактов или других материалов на датчик или колодки жгутов. Эти материалы могут попасть в ДК и вызвать нарушение работы. Кроме того, не допускаются повреждения изоляции проводов, приводящие к их оголению.
– Запрещается сильно сгибать или перекручивать жгут ДК и присоединяемый к нему жгут проводов системы впрыска. Это может нарушить поступление атмосферного воздуха в ДК.
– Для исключения неисправности в результате попадания воды необходимо не допускать повреждений уплотнения на периферии колодки жгута системы управления.
Снятие датчика кислорода.
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить колодку жгута проводов от датчика.
3. Осторожно вывернуть датчик (ключ гаечный 22).
Внимание. С новым датчиком обращаться осторожно. Не допускать попадания смазки или грязи на колодку жгута проводов датчика и конец корпуса датчика с прорезями.
Установка датчика кислорода.
1. Смазать резьбу датчика графитной смазкой.
2. Завернуть датчик с моментом 25…45 Н·м (вставка сменная 22 из набора типа 811382 ф. “USAG”, ключ моментный).
3. Присоединить к датчику колодку жгута проводов.
Диагностический датчик кислорода (ДДК).
Для снижения содержания углеводородов, окиси углерода и окислов азота в отработавших газах используется каталитический нейтрализатор (см. раздел 1.9). Нейтрализатор окисляет углеводороды и окись углерода, в результате чего они преобразуются в водяной пар и углекислый газ. Нейтрализатор также восстанавливает азот из окислов азота.
Контроллер следит за окислительно-восстановительными свойствами нейтрализатора, анализируя сигнал диагностического датчика кислорода (рис. 1.1-12), установленного после нейтрализатора (рис. 1.1-14).
Рис. 1.1-14. Расположение диагностического датчика кислорода на а/м ВАЗ-21101 и ВАЗ-11183.
ДДК работает по тому же принципу, что и УДК. УДК генерирует сигнал, указывающий на присутствие кислорода в отработавших газах на входе в нейтрализатор. Сигнал, генерируемый ДДК, указывает на присутствие кислорода в отработавших газах после нейтрализатора. Если нейтрализатор работает нормально, показания ДДК будут значительно отличаться от показаний УДК.
Напряжение выходного сигнала прогретого диагностического датчика кислорода при работе в режиме обратной связи, при исправном нейтрализаторе находится в диапазоне от 590 до 750 мВ.
При возникновении неисправности цепей или самого диагностического датчика кислорода контроллер заносит в свою память ее код и включает сигнализатор, сигнализируя о наличии неполадки.
Требования к техническому обслуживанию и процедура замены ДДК не отличаются от описанных выше для УДК.
Датчик скорости автомобиля (ДСА).
Датчик скорости автомобиля (рис. 1.1-15, 1.1-16) выдает импульсный сигнал, который информирует контроллер о скорости движения автомобиля. ДСА установлен на коробке передач (рис. 1.1-17).
Рис. 1.1-15. Датчик скорости автомобиля ВАЗ-21101.
Рис. 1.1-16. Датчик скорости автомобиля ВАЗ-11183.
Рис. 1.1-17. Расположение датчика скорости на автомобилях семейства ВАЗ-2110 и ВАЗ-11183.
1 – датчик скорости.
При вращении ведущих колес ДСА вырабатывает 6 импульсов на метр движения автомобиля. Контроллер определяет скорость автомобиля по частоте следования импульсов.
При неисправности цепей ДСА контроллер заносит в свою память ее код и включает сигнализатор.
Замена ДСА на автомобиле ВАЗ-11183 (замена ДСА на автомобилях семейства ВАЗ-2110 описана в ТИ 3100.25100.12025).
Снятие датчика скорости.
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить колодку жгута от датчика.
3. Отвернуть гайку крепления ДСА и снять ДСА (ключ гаечный 10).
Установка датчика скорости.
1. Установить ДСА и завернуть гайку крепления с моментом 5…7 Н·м (головка сменная 10, ключ моментный).
2. Присоединить колодку жгута к датчику.
Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ).
Датчик положения коленчатого вала (рис. 1.1-18) установлен на крышке масляного насоса (рис. 1.1-19, 1.1-20) на расстоянии около 1±0,4 мм от вершины зубца задающего диска, закрепленного на коленчатом валу двигателя.
Рис. 1.1-18. Датчик положения коленчатого вала.
Рис. 1.1-19. Расположение датчика положения коленчатого вала на двигателе а/м семейства ВАЗ-2110.
1 – датчик положения коленвала.
Рис. 1.1-20. Расположение датчика положения коленчатого вала на двигателе автомобиля ВАЗ-11183.
Задающий диск объединен со шкивом привода генератора и представляет собой зубчатое колесо с 58 зубьями, расположенными с шагом 6°, и “длинной” впадиной для синхронизации, образованной двумя пропущенными зубьями. При совмещении середины первого зуба зубчатого сектора диска после “длинной” впадины с осью ДПКВ коленчатый вал двигателя находится в положении 114° (19 зубьев) до верхней мертвой точки 1-го и 4-го цилиндров.
При вращении задающего диска изменяется магнитный поток в магнитопроводе датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока в его обмотке. Контроллер определяет положение и частоту вращения коленчатого вала по количеству и частоте следования этих импульсов и рассчитывает фазу и длительность импульсов управления форсунками и катушкой зажигания.
Провода ДПКВ защищаются от помех экраном, замкнутым на массу.
При возникновении неисправности в цепи датчика положения коленчатого вала двигатель перестает работать, контроллер заносит в свою память код неисправности и включает сигнализатор.
Снятие ДПКВ.
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить колодку жгута от датчика.
3. Отвернуть болт крепления датчика к крышке масляного насоса и снять датчик (ключ гаечный 10).
Установка ДПКВ.
1. Установить датчик на крышку масляного насоса, затянуть болт с моментом 8…12 Н·м (головка сменная 10, ключ моментный).
2. Присоединить колодку жгута к датчику.
Датчик фаз (рис. 1.1-21) расположен на заглушке головки блока цилиндров (рис. 1.1-22). Принцип действия датчика основан на эффекте Холла.
Рис. 1.1-21. Датчик фаз.
Рис. 1.1-22. Расположение датчика фаз на двигателе ВАЗ-21114.
На распределительном валу есть специальный штифт. Когда штифт проходит напротив торца датчика, датчик выдает на контроллер импульс напряжения низкого уровня (около 0 В), что соответствует положению поршня 1?го цилиндра в такте сжатия.
Сигнал датчика фаз используется контроллером для организации последовательного впрыска топлива в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя.
При возникновении неисправности цепей или самого датчика фаз контроллер заносит в свою память ее код и включает сигнализатор.
Снятие датчика фаз.
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить колодку жгута от датчика.
3. Отвернуть болт крепления датчика к головке блока цилиндров и снять датчик (ключ гаечный 10).
Установка датчика фаз.
1. Установить датчик, затянуть болт с моментом 3,4…7,8 Н.м (головка сменная 10, ключ моментный).
2. Присоединить колодку жгута к датчику.
Датчик неровной дороги (рис. 1.1-23) расположен в моторном отсеке на стойке передней подвески (рис. 1.1-24, 1.1-25). Датчик предназначен для измерения амплитуды колебаний кузова автомобиля. Принцип его действия основан на пьезоэффекте.
Рис. 1.1-23. Датчик неровной дороги.
Рис. 1.1-24. Расположение датчика неровной дороги в подкапотном пространстве а/м ВАЗ-11183.
Рис. 1.1-25. Расположение датчика неровной дороги в подкапотном пространстве а/м семейства ВАЗ-2110.
1 – датчик неровной дороги.
Возникающая при движении автомобиля по неровной дороге переменная нагрузка оказывает влияние на угловую скорость вращения коленчатого вала. Созданные при этом колебания частоты вращения коленчатого вала похожи на те колебания, которые возникают при пропусках воспламенения. Для исключения этой ошибки контроллер при превышении сигнала датчика не? ровной дороги определенного порога отключает функцию диагностики пропусков воспламенения.
При возникновении неисправности цепей или самого датчика неровной дороги контроллер заносит в свою память ее код и включает сигнализатор.
Снятие датчика неровной дороги.
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить колодку жгута от датчика.
3. Отвернуть винты крепления датчика к кронштейну и снять датчик (отвертка крестообразная).
Установка датчика неровной дороги.
1. Установить датчик, затянуть винты с моментом 5…10 Н·м (отвертка крестообразная, ключ моментный).
2. Присоединить колодку жгута к датчику.
1.2 Автомобильная противоугонная система (АПС-6).
Автомобильная противоугонная система автомобиля ВАЗ-11183 состоит из блока управления 1 (рис.1.2-01), катушки связи 3, конструктивно расположенной в выключателе зажигания 2, обучающего ключа 4 с контейнером красного цвета 5, рабочего ключа 6, являющегося одновременно пультом дистанционного управления блокировки дверей, сигнализатора 7, расположенного в комбинации приборов и соответствующей части программы контроллера системы управления двигателем. Режимы работы и состояния иммобилизатора отображаются при помощи сигнализатора и зуммера внутри блока управления. Расположение блока управления иммобилизатора в салоне автомобиля ВАЗ-11183 показано на рис. 1.2-02. Состав и расположение элементов автомобильной противоугонной системы АПС-4 в автомобилях семейства ВАЗ-2110 приведены в ТИ 3100.25100.12025.
Рис. 1.2-01. Автомобильная противоугонная система автомобиля ВАЗ-11183 (АПС-6).
1 – блок управления; 2 – выключатель зажигания; 3 – катушка связи; 4 – обучающий ключ зажигания; 5 – контейнер красного цвета с транспордером; 6 – рабочий ключ зажигания; 7 – сигнализатор в комбинации приборов.
Рис. 1.2-02. Расположение блока управления АПС в салоне автомобиля ВАЗ-11183.
Блок управления АПС подключается к контроллеру через диагностическую линию. Блок управления имеет встроенное реле, которое подключает или отключает колодку диагностики от контроллера. Если к диагностической колодке не подключен диагностический прибор, то реле размыкает диагностическую цепь, и линия используется для связи контроллера и блока управления. При подключении диагностического прибора к колодке диагностики, реле замыкает диагностическую цепь, что позволяет производить обмен информацией между прибором и контроллером. Однако, блок управления АПС имеет приоритет перед диагностическим прибором при работе с контроллером, и в случае необходимости блок управления прерывает связь контроллера с диагностическим прибором (например, для обмена информацией между блоком управления и контроллером при запуске двигателя).
Контроллер и блок управления АПС могут находиться в одном из двух состояний:
– с выключенной функцией иммобилизации (“чистый”). В этом состоянии контроллер и блок управления АПС не представляют собой единую систему и запуск двигателя разрешен независимо от АПС;
– с включенной функцией иммобилизации (“обученный”). В этом состоянии работа двигателя возможна только при получении контроллером ЭСУД правильного пароля от блока управления АПС.
В обученное состояние контроллер и блок управления АПС переходят после выполнения процедуры обучения рабочего кодового ключа, которая выполняется при помощи обучающего ключа. После ее выполнения оба блока переходят в обученное состояние и вернуть их в чистое состояние невозможно.
Обучающий ключ, которым выполнялась процедура, хранит пароль противоугонной системы и может использоваться как для выполнения обучающих процедур, так и в качестве рабочего ключа. Но для исключения вероятной потери обучающего ключа, рекомендуется для пуска двигателя использовать только рабочий ключ.
При выполнении процедуры обучения в системе генерируется новый пароль, который сохраняется в энергонезависимой памяти контроллера и блока управления АПС. Этот новый пароль также записывается в обучающий ключ.
Внимание. Обучающий ключ нельзя использовать для обучения любой другой пары блок управления АПС – контроллер ЭСУД.
Во время процедуры перевода АПС в обученное состояние, одновременно обучается и рабочий кодовый ключ. Этот ключ используются для снятия АПС с охраны при эксплуатации автомобиля.
Замена неисправного контроллера.
В случае неисправности контроллера для замены необходимо использовать “чистый” (необученный) контроллер. Для восстановления работоспособности АПС после замены необходимо выполнить процедуру обучения рабочего кодового ключа, используя имеющиеся обучающий и рабочий кодовый ключ.
Замена неисправного блока управления АПС.
В случае неисправности блока управления АПС для замены необходимо использовать “чистый” (необученный) блок. Для восстановления работоспособности АПС после замены необходимо выполнить процедуру обучения рабочего кодового ключа, используя имеющийся обучающий кодовый ключ.
Более подробно принцип работы АПС?6 на автомобиле ВАЗ?11183 изложен в ТИ 3100.25100.12024 сборника ТИ “Автомобиль ВАЗ?11183. Технология технического обслуживания и ремонта”.
Функцией системы подачи топлива (рис. 1.3-01) является обеспечение подачи необходимого количества топлива в двигатель на всех рабочих режимах. Топливо подается в двигатель форсунками, установленными во впускной трубе.
Рис. 1.3-01. Система подачи топлива.
1 – рампа форсунок; 2 – трубка топливного фильтра и топливного трубопровода; 3 – трубка от электробензонасоса к топливному фильтру; 4 – шланг передней топливной трубки и топливного трубопровода; 5 – топливный фильтр; 6 – электробензонасос; 7 – топливный бак.
Электробензонасос, установленный в топливном баке, подает топливо через магистральный топливный фильтр и шланги подачи топлива на рампу форсунок.
Встроенный в электробензонасос регулятор давления топлива поддерживает давление топлива, подаваемого на форсунки, в пределах 364…400 кПа в зависимости от режима работы двигателя.
Контроллер включает топливные форсунки последовательно. Каждая из форсунок включается через каждые 720° поворота коленчатого вала.
Сигнал контроллера, управляющий форсункой, представляет собой импульс, длительность которого соответствует количеству топлива, требующемуся двигателю. Этот импульс подается в определенный момент поворота коленчатого вала, который зависит от режима работы двигателя.
Подаваемый на форсунку управляющий сигнал открывает нормально закрытый клапан форсунки, подавая во впускной канал топливо под давлением.
Количество подаваемого топлива пропорционально времени, в течение которого форсунки находятся в открытом состоянии (длительность импульса впрыска). Контроллер поддерживает оптимальное соотношение воздух/топливо путем изменения длительности импульсов.
Увеличение длительности импульса впрыска приводит к увеличению количества подаваемого топлива при постоянном расходе воздуха (обогащение смеси). Уменьшение длительности импульса впрыска приводит к уменьшению количества подаваемого топлива при постояном расходе воздуха (обеднение смеси).
Внимание.
- Для предотвращения травм или повреждений автомобиля при демонтаже и монтаже элементов системы подачи топлива в результате случайного пуска необходимо отсоединять провод от клеммы “минус” аккумуляторной батареи до проведения обслуживания и присоединять его после завершения работ.
- Перед обслуживанием топливной аппаратуры необходимо сбросить давление в системе подачи топлива (см. “Порядок сбрасывания давления в системе подачи топлива”).
Порядок сбрасывания давления в системе подачи топлива.
1. Включить нейтральную передачу, затормозить автомобиль стояночным тормозом.
2. Отсоединить колодку жгута от электробензонасоса.
3. Запустить двигатель и дать ему поработать на холостом ходу до остановки из-за выработки топлива.
4. Включить стартер на 3 с для стравливания давления в трубопроводах. После этого можно безопасно работать с системой подачи топлива.
5. После стравливания давления и завершения работ присоединить колодку жгута к электробензонасосу.
Модуль электробензонасоса (рис. 1.3-02) включает в себя электробензонасос турбинного типа, регулятор давления топлива, фильтр грубой очистки топлива и датчик уровня топлива.
Рис. 1.3-02. Модуль электробензонасоса.
Насос обеспечивает подачу топлива из топливного бака через магистральный топливный фильтр на рампу форсунок.
Электробензонасос включается контроллером через реле. При установке ключа зажигания в положение “ЗАЖИГАНИЕ” контроллер запитывает реле на 2 секунды для создания необходимого давления топлива в рампе форсунок.
Если в течение этого времени прокрутка двигателя не начинается, контроллер выключает реле и ожидает начала прокрутки. После ее начала контроллер вновь включает реле.
Если зажигание включалось три раза без прокрутки двигателя, то следующее включение реле электробензонасоса возможно только с началом прокрутки.
Внимание. Никогда не допускайте полной выработки топлива, так как это может привести к преждевременному износу и выходу из строя электробензонасоса.
Замена модуля электробензонасоса на автомобиле ВАЗ-11183 (замена модуля электробензонасоса на а/м семейства ВАЗ-2110 описана в ТИ 3100.25100.12025).
Снятие модуля электробензонасоса.
1. Откинуть подушку заднего сиденья вперед.
2. Снять лючок электробензонасоса (рис. 1.3-03) и отсоединить от электробензонасоса колодку жгута проводов (отвертка крестообразная).
3. Сбросить давление в системе подачи топлива (см. выше).
4. Ослабить нажатием пружинные фиксаторы и движением вдоль оси штуцеров отсоединить топливные трубки от электробензонасоса.
5. Повернуть прижимное кольцо против часовой стрелки и снять его, осторожно вынуть модуль электробензонасоса из топливного бака (ключ 67.7812-9570 для снятия и установки прижимного кольца электробензонасоса).
Рис. 1.3-03. Расположение модуля электробензонасоса.
Внимание. Снимать и устанавливать модуль электробензонасоса следует осторожно, чтобы не допустить деформации рычага датчика уровня топлива и, как следствие, неверных показаний уровня топлива.
Установка модуля электробензонасоса.
1. Проверить наличие и правильность расположения уплотнительной прокладки между топливным баком и модулем электробензонасоса.
2. Вставить модуль электробензонасоса в топливный бак, совместив метки на электробензонасосе и топливном баке.
3. Установить прижимное кольцо (ключ 67.7812-9570 для снятия и установки прижимного кольца электробензонасоса).
4. Смазать уплотнительные кольца соединителей моторным маслом и присоединить к электробензонасосу топливные трубки движением вдоль оси штуцера до щелчка пружинного фиксатора.
5. Подключить колодку жгута к электробензонасосу.
6. С помощью подачи напряжения 12 В на контакт “11” (см. рис. 2.3-01) колодки диагностики включить электробензонасос и убедиться в отсутствии утечек топлива.
7. Установить лючок электробензонасоса (отвертка крестообразная).
8. Установить подушку заднего сиденья.
Топливный фильтр (рис. 1.3-04) установлен под днищем кузова возле топливного бака (рис. 1.3-05). Фильтр встроен в подающую магистраль между электробензонасосом и топливной рампой.
Фильтр имеет стальной корпус со штуцерами с обоих концов. Фильтрующий элемент изготавливается из бумаги и предназначен для улавливания частиц, которые могут привести к нарушению работы системы впрыска.
Рис. 1.3-04. Топливный фильтр.
Рис. 1.3-05. Расположение топливного фильтра (вид снизу автомобиля).
Снятие топливного фильтра.
1. Сбросить давление в системе подачи топлива (см. выше).
2. Ослабить нажатием пружинные фиксаторы и движением вдоль оси штуцеров отсоединить топливные трубки от топливного фильтра.
3. Ослабив болт, стягивающий хомут кронштейна, снять фильтр (ключ гаечный 10).
Установка топливного фильтра.
1. Установить фильтр так, чтобы стрелка на его корпусе соответствовала направлению подачи топлива и закрепить фильтр хомутом (ключ гаечный 10).
2. Смазать уплотнительные кольца соединителей моторным маслом и присоединить к топливному фильтру топливные трубки движением вдоль оси штуцера до щелчка пружинного фиксатора.
3. С помощью подачи напряжения +12 В на контакт “11” (см. рис. 2.3-01) колодки диагностики включить электробензонасос и убедиться в отсутствии утечек топлива.
Рампа форсунок (рис. 1.3-06) представляет собой полую трубку, с установленными на ней форсунками. Рампа форсунок закреплена двумя болтами на впускной трубе.
Рис. 1.3-06. Рампа форсунок в сборе.
Рис. 1.3-07. Расположение рампы форсунок на двигателе ВАЗ-21114.
1 – форсунка; 2 – защелка форсунки; 3 – уплотнительное кольцо; 4 – штуцер для контроля давления топлива; 5 – рампа форсунок.
Топливо под давлением подается во внутреннюю полость рампы, а оттуда через форсунки во впускную трубу.
На рампе форсунок расположен штуцер для контроля давления топлива, закрытый резьбовой пробкой.
Ряд диагностических процедур при техническом обслуживании автомобиля или при поиске неисправностей требуют проведения контроля давления топлива.
С помощью манометра, подключенного к штуцеру, можно определить давление топлива, подаваемого на форсунки.
Снятие рампы форсунок.
При снятии рампы соблюдать осторожность, чтобы не повредить контакты разъемов и распылители форсунок.
Не допускать попадания грязи и посторонних материалов в открытые трубопроводы и каналы. Во время обслуживания закрывать штуцер и отверстия заглушками.
1. Сбросить давление в системе подачи топлива. См. “Порядок сбрасывания давления в системе подачи топлива”.
2. Выключить зажигание.
3. Отсоединить провод от клеммы “минус” аккумуляторной батареи (ключ гаечный 10).
4. Снять экран модуля впуска.
5. Отсоединить от дроссельного патрубка колодки жгута системы зажигания и шланги (отвертка крестообразная).
6. Отсоединить трос привода дроссельной заслонки от дроссельного патрубка и кронштейна (ключ гаечный 13).
7. Отвернуть гайки крепления кронштейна регулирующего наконечника и снять кронштейн (головка сменная 10, вороток, удлинитель).
8. Отвернуть гайки крепления модуля впуска к впускной трубе и снять модуль впуска в сборе с дроссельным патрубком (головка сменная 13, вороток, удлинитель).
9. Отсоединить колодки жгута форсунок от форсунок.
10. Отвернуть штуцер трубки рампы форсунок от наконечника топливного шланга и отсоединить топливный шланг (ключ гаечный 17 – 2 шт.).
11. Отвернуть болты крепления рампы форсунок и снять рампу форсунок в сборе с форсунками (ключ 5 для внутреннего шестигранника).
Внимание. Если форсунка отделилась от рампы и осталась во впускной трубе, необходимо заменить оба уплотнительных кольца и фиксатор форсунки.
Установка рампы форсунок.
1. Заменить и смазать новые уплотнительные кольца форсунок моторным маслом, установить топливную рампу в сборе с форсунками на головку цилиндров и закрепить болтами, затянув их с моментом 9…13 Н·м (ключ 5 для внутреннего шестигранника, ключ моментный).
2. Присоединить топливный шланг к трубке рампы форсунок, затянув штуцер трубки рампы форсунок с моментом 20…34 Н·м (ключ гаечный 17 – 2 шт., вставка сменная 17 из набора типа 811382 ф. “USAG”, ключ моментный).
3. Присоединить колодки жгута проводов форсунок к форсункам.
4. Установить модуль впуска в сборе с дроссельным патрубком (головка сменная 13, вороток, удлинитель).
5. Установить кронштейн регулирующего наконечника (головка сменная 10, вороток, удлинитель).
6. Присоединить трос привода дроссельной заслонки к дроссельному патрубку и кронштейну (ключ гаечный 13).
7. Присоединить к дроссельному патрубку колодки жгута системы зажигания и шланги (отвертка крестообразная).
8. Присоединить провод к клемме “минус” аккумуляторной батареи (ключ гаечный 10).
9. С помощью подачи напряжения +12 В на контакт “11” (см. рис. 2.3-01) колодки диагностики включить электробензонасос и убедиться в отсутствии утечек топлива.
10. Установить экран модуля впуска, при необходимости долить охлаждающую жидкость.
Форсунка (рис. 1.3-06) системы распределенного впрыска представляет собой электромагнитное устройство, дозирующее подачу топлива под давлением во впускную трубу двигателя.
Форсунки закреплены на рампе с помощью пружинных фиксаторов 2. Верхний и нижний концы форсунок герметизируются уплотнительными кольцами 3.
Контроллер управляет электромагнитным клапаном форсунки, который пропускает топливо через направляющую пластину, обеспечивающую распыление топлива.
Направляющая пластина имеет отверстия, которые направляют топливо, образуя конический факел.
Факел топлива направлен на впускной клапан. До попадания топлива в камеру сгорания происходит его испарение и перемешивание с воздухом.
Форсунка, у которой произошел прихват клапана в частично открытом состоянии, вызывает потерю давления в рампе форсунок после выключения электробензонасоса, поэтому на некоторых двигателях будет наблюдаться увеличение времени прокрутки. Кроме того, форсунка с прихваченным клапаном может вызвать калильное зажигание, т.к. некоторое количество топлива будет попадать в двигатель после того, как он заглушен.
Снятие форсунок.
1. Снять рампу форсунок (см. выше “Снятие рампы форсунок”).
2. Снять фиксатор форсунки.
3. Снять форсунку.
Внимание.
- При снятии форсунок соблюдать осторожность, чтобы не повредить распылители. Форсунка не разбирается.
- Не допускается погружение форсунок в моющие жидкости, т.к. форсунки содержат электрические узлы.
- Не допускается попадание моторного масла внутрь форсунки.
Установка форсунок.
1. Заменить и смазать новые уплотнительные кольца чистым моторным маслом и установить на форсунку.
2. Установить фиксатор форсунки.
3. Вставить форсунку в гнездо рампы. Форсунку вставлять в гнездо до зацепления фиксатора с выступом на рампе.
4. Установить рампу форсунок в сборе (см. выше “Установка рампы форсунок”).
Режимы управления подачей топлива.
Как упоминалось выше в этой главе, количеством топлива, подаваемого через форсунки, управляет контроллер.
Топливо подается по одному из двух разных методов: синхронному, т.е. в определенном положении коленчатого вала, или асинхронному, т.е. без синхронизации с вращением коленчатого вала.
Синхронная подача топлива является преимущественно применяемым методом.
Синхронизация срабатывания форсунок обеспечивается использованием сигналов датчика положения коленчатого вала и датчика фаз (см. раздел 1.1).
Контроллер рассчитывает момент включения каждой форсунки, причем топливо впрыскивается один раз за один полный рабочий цикл соответствующего цилиндра. Такой метод позволяет более точно дозировать топливо по цилиндрам и понизить уровень токсичности отработавших газов.
Асинхронная подача топлива используется на режиме пуска и динамических режимах работы двигателя.
Контроллер обрабатывает сигналы датчиков, определяет режим работы двигателя и рассчитывает длительность импульса впрыска топлива.
Для увеличения количества подаваемого топлива длительность импульса впрыска увеличивается, для уменьшения – сокращается.
Длительность импульса впрыска может быть проконтролирована с помощью диагностического прибора.
Управление топливоподачей осуществляется в одном из нескольких режимов, описанных ниже.
Отключение подачи топлива.
Подача топлива не производится в следующих случаях:
– зажигание выключено (это предотвращает калильное зажигание);
– коленчатый вал двигателя не вращается (отсутствует сигнал ДПКВ);
– если контроллер определил наличие пропусков зажигания в одном или нескольких цилиндрах – подача топлива в эти цилиндры прекращается и сигнализатор неисправностей начинает мигать;
– частота вращения коленчатого вала двигателя превышает предельное значение (около 6200 об/мин).
Режим пуска.
При включении зажигания контроллер с помощью реле включает электробензонасос, который создает давление топлива в рампе форсунок.
Контроллер обрабатывает сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости для определения необходимой для пуска длительности импульсов впрыска.
Когда коленчатый вал двигателя при пуске начинает проворачиваться, контроллер формирует импульс включения форсунок, длительность которого зависит от температуры охлаждающей жидкости. На холодном двигателе импульс впрыска увеличивается для увеличения количества топлива, а на прогретом – длительность импульса уменьшается.
Система работает в режиме пуска до достижения определенной частоты вращения коленчатого вала (желаемые обороты холостого хода), значение которой зависит от температуры охлаждающей жидкости.
Внимание. Необходимым условием запуска двигателя является достижение оборотов двигателя при прокрутке стартером значения не ниже 80 об/мин, напряжение в бортсети автомобиля при этом не должно быть ниже 6 В.
Режим управления топливоподачей по разомкнутому контуру.
После пуска двигателя и до выполнения условий вхождения в режим замкнутого контура (управляющий датчик кислорода прогрет до необходимой температуры) контроллер управляет подачей топлива в режиме разомкнутого контура. В режиме разомкнутого контура контроллер рассчитывает длительность импульсов впрыска без учета наличия кислорода в выхлопных газах. Расчеты осуществляются на базе данных по частоте вращения коленчатого вала, массовому расходу воздуха, температуре охлаждающей жидкости и положению дроссельной заслонки.
Режим мощностного обогащения.
Контроллер следит за положением дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого вала для определения моментов, когда необходима максимальная мощность двигателя.
Для развития максимальной мощности требуется более богатый состав топливной смеси, что осуществляется путем увеличения длительности импульсов впрыска.
Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем.
При торможении двигателем с полностью закрытой дроссельной заслонкой при включенных передаче и сцеплении впрыск топлива не производится.
Параметры этого режима можно наблюдать с помощью диагностического прибора.
Управление отключением подачи топлива при торможении двигателем и последующим восстановлением подчиняется определенным условиям по следующим параметрам:
– температура охлаждающей жидкости;
– частота вращения коленчатого вала;
– скорость автомобиля;
– угол открытия дроссельной заслонки;
– параметр нагрузки.
Компенсация изменения напряжения бортовой сети.
При понижении напряжении бортсети накопление энергии в катушках зажигания происходит медленнее и механическое движение электромагнитного клапана форсунки занимает больше времени.
Контроллер компенсирует падение напряжения бортсети путем увеличения времени накопления энергии в катушке зажигания и длительности импульсов впрыска.
Соответственно, при возрастании напряжения в бортовой сети автомобиля контроллер уменьшает время накопления энергии в катушке зажигания и длительность импульсов впрыска.
Регулирование подачи топлива по замкнутому контуру.
Система входит в режим замкнутого контура при выполнении всех следующих условий:
1. Управляющий датчик кислорода достаточно прогрет для нормальной работы.
2. Температура охлаждающей жидкости выше определенного значения.
3. С момента запуска двигатель проработал определенный период времени, зависящий от температуры охлаждающей жидкости в момент пуска.
4. Двигатель не работает ни в одном из нижеперечисленных режимов: пуск двигателя, отключение подачи топлива, режим максимальной мощности.
5. Двигатель работает в определенном диапазоне по параметру нагрузки.
В режиме управления топливоподачей по замкнутому контуру контроллер первоначально рассчитывает длительность импульсов впрыска по данным тех же датчиков, что и для режима разомкнутого контура (базовый расчет). Отличие заключается в том, что в режиме замкнутого контура контроллер использует сигнал управляющего датчика кислорода для корректировки расчетов длительности импульсов впрыска в целях обеспечения максимальной эффективности работы каталитического нейтрализатора.
Существует два вида корректировки подачи топлива – текущая и корректировка самообучения. Первая (текущая) корректировка рассчитывается по показаниям датчика кислорода и может изменяться относительно быстро, чтобы компенсировать текущие отклонения состава смеси от стехиометрического. Вторая (корректировка самообучения) рассчитывается для каждой совокупности параметров “обороты-нагрузка” на основе текущей корректировки и изменяется относительно медленно.
Текущая корректировка обнуляется при каждом выключении зажигания. Корректировка самообучения хранится в памяти контроллера до отключения аккумуляторной батареи.
Целью корректировки по результатам самообучения является компенсация отклонений состава топливовоздушной смеси от стехиометрического, возникающих в результате разброса характеристик элементов ЭСУД, допусков при изготовлении двигателя, а также отклонений параметров двигателя в период эксплуатации (износ, закоксовка и т.д.).
Для более точной компенсации возникающих отклонений весь диапазон работы двигателя разбит на 4 характерные зоны обучения:
– холостой ход;
– высокие обороты при малой нагрузке;
– частичные нагрузки;
– высокие нагрузки.
При работе двигателя в любой из зон по определенной логике происходит коррекция длительности импульсов впрыска до тех пор, пока реальный состав смеси не достигнет оптимального значения.
При смене режима работы двигателя в оперативной памяти контроллера (ОЗУ) сохраняется последнее значение коэффициента коррекции для данной зоны.
Полученные таким образом коэффициенты коррекции характеризуют конкретный двигатель и участвуют в расчете длительности импульса впрыска при работе системы в режиме разомкнутого контура и при пуске, не имея при этом возможности изменяться.
Значение корректировки, при котором регулирование подачи топлива по замкнутому контуру не требуется, равно 1 (для параметра корректировки топливоподачи по результатам самообучения на холостом ходу оно равно 0). Любое изменение от 1(0) указывает на то, что функция регулирования топливоподачи по замкнутому контуру изменяет длительность импульса впрыска. Если значение корректировки топливоподачи по замкнутому контуру больше 1(0), происходит увеличение длительности импульса впрыска, т.е. увеличение подачи топлива. Если значение корректировки топливоподачи по замкнутому контуру меньше 1(0), происходит уменьшение длительности импульса впрыска, т.е. уменьшение подачи топлива. Предельным диапазоном изменения текущей корректировки топливоподачи и корректировки самообучением является диапазон 1±0,25 (±5%). Выход любого из коэффициентов коррекции за пределы регулирования в сторону обогащения или обеднения смеси свидетельствует о наличии неисправности в двигателе или ЭСУД (отклонение давления топлива, подсос воздуха, негерметичность в системе выпуска и т.д.).
Коррекция самообучения для регулирования топливоподачи на автомобилях с каталитическим нейтрализатором является непрерывным процессом в течение всего срока эксплуатации автомобиля и обеспечивает выполнение жестких норм по токсичности отработавших газов.
При отключении аккумуляторной батареи значения коэффициентов коррекции обнуляются и процесс самообучения начинается заново.
В системе зажигания (рис. 1.4-01) применяется 4-выводная катушка зажигания, представляющая собой блок двух 2-выводных катушек зажигания. Система зажигания не имеет подвижных деталей и поэтому не требует обслуживания и регулировок, за исключением свечей зажигания.
Рис. 1.4-01. Система зажигания.
1 – аккумуляторная батарея; 2 – реле главное; 3 – выключатель зажигания; 4 – свечи зажигания; 5 – катушка зажигания; 6 – контроллер; 7 – датчик положения коленчатого вала; 8 – задающий диск.
Управление током в первичных обмотках катушек зажигания осуществляется контроллером, использующим информацию о режиме работы двигателя, получаемую от датчиков системы управления двигателем. Для коммутации первичных обмоток катушек зажигания контроллер использует два мощных транзисторных вентиля (рис. 1.4-01).
В системе зажигания применяется метод распределения искры, называемый методом “холостой искры”. Цилиндры двигателя объединены в пары 1-4 и 2-3, и искрообразование происходит одновременно в двух цилиндрах: в цилиндре, в котором заканчивается такт сжатия (рабочая искра), и в цилиндре, в котором происходит такт выпуска (холостая искра).
В связи с постоянным направлением тока в первичной и вторичной обмотках, ток искрообразования одной свечи всегда протекает с центрального электрода на боковой, а второй – с бокового на центральный.
Четырехвыводная катушка зажигания (рис. 1.4-02, 1.4-03) имеет следующие три цепи (см. рис. 1.4-01):
Рис. 1.4-02. Катушка зажигания.
Рис. 1.4-03. Расположение 4-выводной катушки зажигания.
Цепь питания первичных обмоток.
Напряжение бортсети автомобиля поступает с выключателя зажигания на контакт “15” катушки зажигания.
Цепь первичной обмотки катушки зажигания 1 и 4 цилиндров, контакт “1b”.
Контроллер коммутирует на массу цепь первичной обмотки катушки зажигания, выдающей высокое напряжение на свечи зажигания цилиндров 1, 4.
Цепь первичной обмотки катушки зажигания 2 и 3 цилиндров, контакт “1а”.
Контроллер коммутирует на массу цепь первичной обмотки катушки зажигания, выдающей высокое напряжение на свечи зажигания цилиндров 2, 3.
Снятие катушки зажигания.
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить колодку жгута проводов от катушки зажигания.
3. Отсоединить жгут высоковольтных проводов от катушки зажигания.
4. Отвернуть болты крепления катушки к кронштейну и снять катушку зажигания (ключ 5 для внутреннего шестигранника).
Внимание. Демонтаж высоковольтных проводов осуществлять только за защитный колпачок.
Установка катушки зажигания.
1. Установить катушку зажигания на кронштейн на двигателе и закрепить болтами (ключ 5 для внутреннего шестигранника).
2. Присоединить жгут высоковольтных проводов к выводам катушки зажигания.
3. Присоединить колодку жгута к катушке зажигания.
Для предотвращения выхода из строя двигателя в результате продолжительной детонации, ЭСУД корректирует угол опережения зажигания.
Для обнаружения детонации в системе имеется датчик детонации, см. раздел 1.1.
Контроллер анализирует сигнал этого датчика и при обнаружении детонации, характеризующейся повышением амплитуды вибраций двигателя в определенном диапазоне частот, корректирует угол опережения зажигания по специальному алгоритму.
Корректировка угла опережения зажигания для гашения детонации производится индивидуально по цилиндрам, т.е. определяется в каком цилиндре происходит детонация, и уменьшается угол опережения зажигания только для этого цилиндра.
В случае неисправности датчика детонации в память контроллера заносится соответствующий код неисправности и включается сигнализатор неисправностей. Кроме того, контроллер на определенных режимах работы двигателя устанавливает пониженный угол опережения зажигания, исключающий появление детонации.
1.5 Вентилятор системы охлаждения.
Контроллер управляет реле включения электровентилятора системы охлаждения двигателя (рис. 1.5-01, 1.5-02). Включение вентилятора возможно только при работающем двигателе. Электровентилятор включается и выключается в зависимости от температуры двигателя.
Рис. 1.5-01. Электрическая цепь вентилятора системы охлаждения автомобиля ВАЗ-11183.
Рис. 1.5-02. Электрическая цепь вентилятора системы охлаждения автомобилей семейства ВАЗ-2110.
Электровентилятор системы охлаждения включается, если температура охлаждающей жидкости превысит 101 °С. Электровентилятор выключается после падения температуры охлаждающей жидкости ниже 97 °С, или остановки двигателя.
Электровентилятор включается независимо от температуры охлаждающей жидкости при включенном компрессоре кондиционера.
При наличии активных кодов неисправностей датчика температуры охлаждающей жидкости электровентилятор системы охлаждения работает до очистки кодов или остановки двигателя.
1.6 Система вентиляции картера.
Система вентиляции картера (рис. 1.6-01) обеспечивает удаление картерных газов.
Рис. 1.6-01. Схема системы вентиляции картера двигателя ВАЗ-21114.
1 – модуль впуска; 2 – дроссельный патрубок; 3 – шланг первого контура; 4 – шланг впускной трубы; 5 – шланг второго контура; 6 – крышка головки цилиндров; 7 – маслоотделитель; 8 – вытяжной шланг.
Картерные газы по вытяжному шлангу поступают в маслоотделитель.
Шланги первого и второго контуров представляют собой два шланга (один малого диаметра, другой большого), по которым картерные газы, прошедшие маслоотделитель, подаются в камеру сгорания через дроссельный патрубок. Маслоотделитель расположен в крышке головки цилиндров.
Первый контур имеет калиброванное отверстие (жиклер диаметром 1,7 мм) в дроссельном патрубке. От маслоотделителя к жиклеру идет шланг малого диаметра. Шланг большего диаметра (шланг второго контура) идет от маслоотделителя к шлангу впускной трубы (наддроссельное пространство).
На режиме холостого хода все картерные газы подаются через жиклер первого контура (шланг малого диаметра). На этом режиме во впускной трубе создается высокое разрежение и картерные газы эффективно отсасываются в задроссельное пространство. Жиклер ограничивает объем отсасываемых газов, чтобы не нарушалась работа двигателя на холостом ходу.
На режимах под нагрузкой, когда дроссельная заслонка открыта частично или полностью, через жиклер первого контура проходит небольшое количество картерных газов. В этом случае их основной объем проходит через второй контур (шланг большого диаметра) в шланг впускной трубы перед дроссельным патрубком и затем сжигается в камере сгорания.
Воздушный фильтр установлен в передней части подкапотного пространства и закреплен на резиновых опорах (рис. 1.7-01). Фильтрующий элемент воздушного фильтра – бумажный с большой площадью фильтрующей поверхности.
Рис. 1.7-01. Система впуска воздуха двигателя ВАЗ-21114.
1 – модуль впуска; 2 – дроссельный патрубок; 3 – шланг впускной трубы; 4 – датчик массового расхода воздуха; 5 – воздушный фильтр.
Наружный воздух засасывается через патрубок забора воздуха, расположенный внизу под корпусом воздушного фильтра. Затем воздух проходит через фильтрующий элемент воздушного фильтра, датчик массового расхода воздуха, шланг впускной трубы и дроссельный патрубок.
После дроссельного патрубка воздух направляется в каналы модуля впуска и впускной трубы, а затем в головку цилиндров и в цилиндры.
Замена фильтрующего элемента.
1. Отвернуть винты крепления и приподнять верхний полукорпус воздушного фильтра вместе с датчиком массового расхода воздуха и шлангом впускной трубы (отвертка крестообразная).
2. Заменить фильтрующий элемент новым, устанавливая его так, чтобы его гофры были расположены параллельно стрелкам внутри нижнего полукорпуса воздушного фильтра.
3. Установить и закрепить верхний полукорпус воздушного фильтра (отвертка крестообразная).
Снятие воздушного фильтра.
1. Отвернуть болты крепления датчика массового расхода воздуха и отсоединить датчик от воздушного фильтра (ключ гаечный 10).
2. Срезать три резиновые опоры, которыми фильтр крепится к кузову, и снять воздушный фильтр.
Установка воздушного фильтра.
1. Установить новые резиновые опоры воздушного фильтра в отверстия кузова.
2. Установить на опоры воздушный фильтр.
3. Прикрепить болтами к воздушному фильтру датчик массового расхода воздуха (ключ гаечный 10).
Дроссельный патрубок (рис. 1.7-02) системы распределенного впрыска топлива закреплен на модуле впуска 1 (см. рис. 1.7-01). Он дозирует количество воздуха, поступающего во впускную трубу. Поступлением воздуха в двигатель управляет дроссельная заслонка, соединенная с приводом педали акселератора.
Дроссельный патрубок в сборе имеет в своем составе датчик положения дроссельной заслонки и регулятор холостого хода. В проточной части дроссельного патрубка (за дроссельной заслонкой) находятся отверстия отбора разрежения, необходимые для работы системы вентиляции картера на холостом ходу 2 и адсорбера системы улавливания паров бензина 6 (см. рис. 1.7-02).
Замена датчика положения дроссельной заслонки и регулятора холостого хода производится без снятия дроссельного патрубка с двигателя.
При замене дроссельного патрубка необходимо устанавливать новый уплотнитель между дроссельным патрубком и модулем впуска.
Рис. 1.7-02. Дроссельный патрубок в сборе.
1 – штуцер для подвода охлаждающей жидкости; 2 – штуцер для системы вентиляции картера на холостом ходу; 3 – штуцер для отвода охлаждающей жидкости; 4 – датчик положения дроссельной заслонки; 5 – регулятор холостого хода; 6 – штуцер для продувки адсорбера.
Рис. 1.7-03. Снятие дроссельного патрубка.
1 – шланг впускной трубы; 2 – шланг подвода охлаждающей жидкости; 3 – шланг системы вентиляции картера на холостом ходу; 4 – дроссельный патрубок; 5 – уплотнитель дроссельного патрубка; 6 – модуль впуска; 7 – шланг отвода охлаждающей жидкости; 8 – шланг продувки адсорбера.
Снятие дроссельного патрубка.
1. Выключить зажигание, отсоединить провод от клеммы “минус” аккумуляторной батареи (ключ гаечный 10).
2. Отсоединить трос привода дроссельной заслонки от патрубка.
3. Отсоединить шланг 1 (рис. 1.7-03) впускной трубы, шланг 3 системы вентиляции картера и шланг 8 продувки адсорбера от патрубка (отвертка крестообразная).
4. Отсоединить колодки жгута от регулятора холостого хода и датчика положения дроссельной заслонки.
5. Отсоединить шланги подвода и отвода охлаждающей жидкости от патрубка (отвертка крестообразная).
6. Отвернуть гайки крепления дроссельного патрубка к ресиверу и снять патрубок с прокладкой (головка сменная 13, вороток, удлинитель).
Установка дроссельного патрубка.
1. Установить новый уплотнитель на модуль впуска.
2. Установить дроссельный патрубок на модуль впуска и закрепить его гайками, затянув их с моментом 14,3…23,1 Н·м (головка сменная 13, вороток, удлинитель, ключ моментный).
3. Присоединить шланги подвода и отвода охлаждающей жидкости к патрубку (отвертка крестообразная).
4. Присоединить колодки жгута к регулятору холостого хода и датчику положения дроссельной заслонки.
5. Присоединить шланг впускной трубы, шланг системы вентиляции картера и шланг продувки адсорбера к патрубку (отвертка крестообразная).
6 Присоединить трос привода дроссельной заслонки и убедиться в том, что привод работает нормально – при отпускании из полностью открытого положения заслонка закрывается полностью, без заеданий.
7. При необходимости долить охлаждающую жидкость.
8. Присоединить провод к клемме “минус” аккумуляторной батареи (ключ гаечный 10).
Внимание. После установки дроссельного патрубка никакой регулировки регулятора холостого хода не требуется. Регулятор холостого хода устанавливается в исходное положение контроллером.
Регулятор холостого хода (РХХ).
Контроллер управляет частотой вращения коленчатого вала на режиме холостого хода.
Исполнительным устройством является регулятор холостого хода (рис. 1.7-04). Он состоит из клапана с запорной конусной иглой, перемещаемой шаговым двигателем (ШД).
Рис. 1.7-04. Регулятор холостого хода.
1 – уплотнительное кольцо; 2 – винт крепления регулятора; А – длина хода запорной иглы клапана.
Клапан РХХ установлен в обходном канале подачи воздуха дроссельного патрубка.
РХХ регулирует частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода при закрытой дроссельной заслонке в соответствии с нагрузкой двигателя, управляя количеством воздуха, подаваемым в обход закрытой дроссельной заслонки.
Схема работы РХХ показана на рис. 1.7-05.
Рис. 1.7-05. Схема регулировки подачи воздуха РХХ.
1 – шаговый двигатель регулятора холостого хода; 2 – дроссельный патрубок; 3 – дроссельная заслонка; 4 – запорная игла клапана РХХ; 5 – электрический разъем; А – поступающий воздух.
Для увеличения оборотов холостого хода контроллер открывает клапан РХХ, увеличивая подачу воздуха в обход дроссельной заслонки. Для понижения оборотов он закрывает клапан, уменьшая количество воздуха, подаваемого в обход дроссельной заслонки.
При полностью выдвинутом до седла положении запорной иглы (что соответствует нулю шагов ШД) клапан перекрывает подачу воздуха в обход дроссельной заслонки. Когда игла клапана втягивается, обеспечивается расход воздуха, пропорциональный количеству шагов ШД от полностью выдвинутого положения иглы.
Диагностический прибор считывает из контроллера состояние РХХ в виде количества шагов.
РХХ под управлением контроллера обеспечивает увеличение или уменьшение частоты вращения коленчатого вала в зависимости от условий работы двигателя на холостом ходу.
Помимо управления частотой вращения коленчатого вала в режиме холостого хода, производится управление РХХ, способствующее снижению токсичности отработавших газов. Когда дроссельная заслонка резко закрывается при торможении двигателем, РХХ увеличивает количество воздуха, подаваемого в обход дроссельной заслонки, обеспечивая обеднение топливо-воздушной смеси. Это снижает выбросы углеводородов и окиси углерода, происходящие при быстром закрытии дроссельной заслонки.
Снятие регулятора холостого хода.
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить колодку жгута от РХХ.
3. Отвернуть винты крепления РХХ к дроссельному патрубку и снять РХХ (отвертка крестообразная).
Внимание.
- Запрещается тянуть или давить на иглу клапана регулятора холостого хода, это может повредить зубья червячного привода.
- Запрещается опускать регулятор в чистящую жидкость или растворитель.
Установка регулятора холостого хода.
В случае установки нового регулятора холостого хода замерить расстояние А (см. рис. 1.7-04) между концом запорной иглы клапана регулятора холостого хода и монтажным фланцем.
Если расстояние больше 23 мм, с помощью тестера регулятора холостого хода втянуть запорную иглу.
Цель регулировки расстояния 23 мм – не допустить упирания запорной иглы клапана в седло, а также обеспечить нормальный холостой ход при повторном пуске.
1. Смазать уплотнительное кольцо РХХ моторным маслом.
2. Установить регулятор холостого хода на дроссельный патрубок и закрепить его винтами (отвертка крестообразная).
3. Присоединить колодку жгута к РХХ.
Внимание. Никакой регулировки регулятора холостого хода после установки не требуется.
1.8 Система улавливания паров бензина.
Система улавливания паров бензина (СУПБ) состоит из угольного адсорбера с электромагнитным клапаном продувки и соединительных трубопроводов.
Пары бензина из топливного бака подаются в улавливающую емкость (адсорбер с активированным углем) для удержания их при неработающем двигателе. Пары поступают через патрубок, обозначенный надписью “TANK” (рис. 1.8-01, 1.8-02).
Рис. 1.8-01. Адсорбер автомобиля ВАЗ-11183.
Рис. 1.8-02. Адсорбер автомобилей семейства ВАЗ-2110.
Контроллер, управляя электромагнитным клапаном, осуществляет продувку адсорбера после того, как двигатель проработает заданный период времени с момента перехода на режим управления топливоподачей по замкнутому контуру. Воздух подводится в адсорбер через патрубок “AIR” (рис. 1.8-01, 1.8-02), где смешивается с парами бензина. Образовавшаяся таким образом смесь засасывается во впускную трубу двигателя для сжигания в ходе рабочего процесса.
Контроллер регулирует степень продувки адсорбера в зависимости от режима работы двигателя, подавая на клапан сигнал с изменяемой частотой импульса (16 Гц, 32 Гц).
Диагностический прибор отображает коэффициент заполнения управляющего сигнала. Коэффициент 0% означает, что продувка адсорбера не осуществляется. Коэффициент 100% означает, что происходит максимальная продувка.
Контроллер включает электромагнитный клапан продувки когда:
– температура охлаждающей жидкости выше определенного значения;
– система работает в режиме обратной связи по сигналу датчика кислорода;
– система исправна.
Неисправности и их причины.
Нестабильность холостого хода, остановка двигателя, повышенная токсичность и ухудшение ездовых качеств могут быть вызваны следующими причинами:
– неисправность электромагнитного клапана продувки;
– повреждение адсорбера;
– переполнение адсорбера;
– повреждения или неправильные соединения шлангов;
– пережатие или засорение шлангов.
Визуальный контроль адсорбера и клапана продувки адсорбера.
Осмотреть электромагнитный клапан и адсорбер (рис. 1.8-03, 1.8-04, 1.8-05).
Рис. 1.8-03. Расположение адсорбера у автомобиля ВАЗ-11183 (вид снизу).
Рис. 1.8-04. Расположение клапана продувки адсорбера в подкапотном пространстве автомобиля ВАЗ-11183.
Рис. 1.8-05. Расположение адсорбера и клапана продувки адсорбера в подкапотном пространстве автомобилей семейства ВАЗ-2110.
1 – адсорбер; 2 – клапан продувки адсорбера.
При наличии трещин или повреждений корпуса узел заменить.
Проверить надежность соединения шлангов подвода разрежения и паров из бензобака.
Замена адсорбера на автомобиле ВАЗ-11183.
Снятие адсорбера.
1. Снять топливный бак с автомобиля согласно ТИ 3100.25100.20454 сборника ТИ “Автомобиль ВАЗ-11183. Технология технического обслуживания и ремонта”.
2. Отвернуть болт крепления адсорбера к топливному баку и снять адсорбер (ключ гаечный 10).
Установка адсорбера.
1. Установить адсорбер на топливный бак (ключ гаечный 10).
2. Установить топливный бак на автомобиль согласно ТИ 3100.25100.20454.
Замена адсорбера на автомобилях семейства ВАЗ-2110.
Снятие адсорбера.
1. Отсоединить шланги от адсорбера (отвертка крестообразная).
2. Отвернув болт, ослабить хомут и снять адсорбер (ключ гаечный 10).
Установка адсорбера.
1. Закрепить адсорбер хомутом (ключ гаечный 10).
2. Присоединить к адсорберу шланги (отвертка крестообразная).
1.9 Каталитический нейтрализатор.
Для выполнения норм Евро-III на содержание вредных веществ в отработавших газах необходимо применение каталитического нейтрализатора в системе выпуска. Применение каталитического нейтрализатора дает значительное снижение выбросов углеводородов, окиси углерода и окислов азота с отработавшими газами при условии точного управления процессом сгорания в двигателе.
Рис. 1.9-01. Расположение нейтрализатора на а/м ВАЗ-21101, 21112, 21121, 11183.
При эксплуатации неисправного двигателя нейтрализатор может выйти из строя из-за тепловых напряжений (выше 970 °С), которым он подвергается при окислении избыточных количеств углеводородов. При тепловых напряжениях керамические блоки нейтрализатора могут разрушиться (закупориться), вызвав повышение давления отработавших газов. Возможной причиной выхода из строя нейтрализатора является применение этилированного бензина. Содержащийся в нем тетраэтилсвинец за короткое время приводит к отравлению нейтрализатора, что значительно снижает эффективность его действия.
Также причиной выхода из строя нейтрализатора является применение прокладок, содержащих силикон, и использование не рекомендованных типов моторных масел с повышенным содержанием серы и фосфора.
Диагностика состояния нейтрализатора осуществляется контроллером, который сопоставляет сигналы датчиков кислорода до и после нейтрализатора. В случае обнаружения снижения эффективности нейтрализатора, способного вызвать выход количества вредных выбросов за пределы норм Евро-III, контроллер формирует соответствующий код неисправности и включает сигнализатор.
В данной системе управления двигателем питание на обмотку втягивающего реле стартера поступает через контакты дополнительного реле (рис. 1.10-01, 1.10-02).
Рис. 1.10-01. Схема включения стартера у автомобилей ВАЗ-21101, 21112, 21121.
Рис. 1.10-02. Схема включения стартера у автомобиля ВАЗ-11183.
Контроллер включает реле стартера при включении зажигания, если получен “правильный” пароль от АПС, и выключает после запуска двигателя (частота вращения коленчатого вала двигателя достигла 500 об/мин) или через 7-20 секунд (в зависимости от температуры охлаждающей жидкости) после начала прокрутки стартера.
Контроллер запрещает включение дополнительного реле стартера при работающем двигателе.
1.11 Система автоматического управления климатической установкой.
Схема соединений системы автоматического управления климатической установкой показана на рис. 1.11-01.
Рис. 1.11-01. Схема соединений системы автоматического управления климатической установкой.
1 – контроллер ЭСУД; 2 – электромагнитная муфта компрессора; 3 – реле включения компрессора кондиционера; 4 – электромагнитный клапан рециркуляции; 5 – выключатель рециркуляции; 6 – датчик температуры испарителя; 7 – блок управления климатической установкой; 8 – датчик температуры салона; 9 – добавочное сопротивление; 10 – электродвигатель вентилятора климатической установки; 11 – микромоторедуктор привода заслонки; 12 – выключатель кондиционера; 13 – датчик-выключатель высокого-низкого давления; А – к выключателю зажигания; В – к реле электровентилятора системы охлаждения.
Условное обозначение “–Х1/11-” означает, что провод присоединяется к контакту 11 колодки Х1 блока управления климатической установкой.
При включении водителем выключателя кондиционера, расположенного на панели приборов, блок управления климатической установкой в зависимости от температуры испарителя выдает сигнал запроса на контакт “75” контроллера ЭСУД.
При получении запроса контроллер корректирует положение регулятора холостого хода для компенсации дополнительной нагрузки, создаваемой для двигателя компрессором кондиционера. Значение частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу при этом может увеличиться до 900 об/мин. После этого контроллер через реле включает муфту компрессора кондиционера.
Компрессор кондиционера включается при следующих условиях:
– с момента запуска двигателя прошло более 5 сек;
– напряжение бортовой сети не превышает 16,5 В;
– дроссельная заслонка открыта не более, чем на 68%;
– водитель включил кондиционер;
– давление хладагента в компрессоре не ниже определенного значения;
– температура испарителя превышает 3 °С.
При включении водителем кондиционера независимо от температуры охлаждающей жидкости включается электродвигатель вентилятора системы охлаждения двигателя.
Раздел 2 – “Диагностика” состоит из следующих частей:
Информация общего характера.
Информация о мерах безопасности, порядке проведения диагностики и работе с диагностическим прибором. Также приводится описание электрических соединений системы управления двигателем и назначение контактов разъема контроллера.
Часть “А” и диагностические карты “A”.
Содержит начальные сведения о порядке проведения диагностики, включая “ПРОВЕРКУ ДИАГНОСТИЧЕСКОЙ ЦЕПИ”, диагностические карты для сигнализатора неисправностей, меры на случай невозможности запустить двигатель и прочие карты общего характера.
Карты кодов неисправностей.
Данные карты используются, если при проверке диагностической цепи обнаружится код неисправности, занесенный в память контроллера. При наличии более одного кода анализ и устранение неисправностей необходимо всегда начинать с кодов Р0560 (неверное напряжение бортсети) или Р0562 (пониженное напряжение бортсети).
Часть “В”. Диагностические карты неисправностей.
Данные карты используются при отсутствии кода неисправности или его непостоянстве. В этих случаях диагностика должна также начинаться с проверки диагностической цепи.
Часть “C” и диагностические карты “C” (карты проверки узлов системы управления двигателем).
Данная часть содержит информацию по проверке конкретных элементов системы управления двигателем, а также по их обслуживанию. В ней есть сведения по элементам системы подачи топлива, по системе зажигания и т.д.
Общие сведения.
Перед проведением диагностики необходимо ознакомиться с разделом 1 “Устройство и ремонт” данной инструкции.
Следует помнить, что за электроникой стоит базовый двигатель внутреннего сгорания.
Работоспособность системы управления двигателем зависит от исправности механических систем.
Ниже приводится ряд отклонений, вызывающих неисправности, которые могут быть ошибочно приписаны электронной части системы управления двигателем:
– недостаточная компрессия;
– подсос воздуха;
– ограничение проходимости системы выпуска;
– отклонения фаз газораспределения, вызванные износом деталей и неправильной сборкой;
– плохое качество топлива;
– несоблюдение сроков проведения ТО.
В данной инструкции диагностические карты с описанием порядка диагностики построены на основе использования диагностического прибора ДСТ-2М.
При работе на автомобиле необходимо соблюдать следующие требования:
1. Перед демонтажом контроллера необходимо отсоединить провод массы от аккумуляторной батареи.
2. Не допускается пуск двигателя без надежного подключения аккумуляторной батареи.
3. Не допускается отключение аккумуляторной батареи от бортовой сети при работающем двигателе.
4. При зарядке аккумуляторная батарея должна быть отключена от бортовой сети.
5. Необходимо контролировать надежность контактов жгутов проводов и поддерживать чистоту клемм аккумуляторной батареи.
6. Конструкция колодок жгутов проводов предусматривает их соединение с ответной частью только при определенной ориентации.
При правильной ориентации соединение колодки жгута с ответной частью выполняется без усилия. Соединение с неправильной ориентацией колодки может привести к выходу из строя колодки, модуля или другого элемента системы.
7. Не допускается соединение или разъединение колодок элементов ЭСУД при включенном зажигании.
8. Перед проведением электросварочных работ необходимо отсоединить провода от аккумуляторной батареи и колодку от контроллера.
9. Для исключения коррозии контактов при мойке двигателя струей воды под давлением не направлять распылитель на элементы системы.
10. Измерения напряжения выполнять с помощью цифрового вольтметра с номинальным внутренним сопротивлением более 10 МОм.
11. Если предусмотрено применение пробника с контрольной лампой, необходимо использовать лампу c током потребления не более 0,25 А (250 мА).
12. Для предотвращения повреждений электростатическим разрядом элементов электроники запрещается разбирать металлический корпус контроллера и касаться штекеров разъема.
Таблица 2.3-01. Диагностические коды контроллера М7.9.7 ЕВРО-3.
2.3 Общее описание бортовой диагностики.
Под “бортовой диагностикой” понимается система программно-аппаратных средств (контроллер, датчики, исполнительные механизмы), которая выполняет следующие задачи:
1) определение и идентификация ошибок функционирования ЭСУД и двигателя, которые приводят:
– к превышению предельных значений по токсичности отработавших газов автомобилей, которые определяются действующими в настоящее время в соответствующей стране экологическими нормами для легковых автомобилей;
– к снижению мощности и крутящего момента двигателя, увеличению расхода топлива, ухудшению ездовых качеств автомобиля;
– к выходу из строя двигателя и его компонентов (прогорание поршней из-за детонации или повреждение каталитического нейтрализатора в случае возникновения пропусков зажигания).
2) информирование водителя о наличии неисправности включением сигнализатора неисправностей.
3) сохранение информации о неисправности. В момент обнаружения в память контроллера заносится следующая информация:
– код неисправности согласно международной классификации (см. табл. 2.3-01);
– статус-флаги (признаки), характеризующие неисправность в момент сеанса обмена информацией с диагностическим прибором;
– так называемый стоп-кадр – значения важных для ЭСУД параметров в момент
регистрации ошибки.
4) активизация аварийных режимов работы ЭСУД. При обнаружении неисправности система для предотвращения негативных последствий (перечислены выше) переходит на аварийные режимы работы. Их суть состоит в том, что при выходе из строя какого-либо датчика или его цепи контроллер использует для управления двигателем замещающие значения, хранящиеся в ППЗУ. При этом автомобиль будет способен доехать до станции технического обслуживания.
5) обеспечение взаимодействия с диагностическим оборудованием. О наличии неисправности система бортовой диагностики сигнализирует включением сигнализатора. Затем система бортовой диагностики должна обеспечить при помощи специального оборудования получение диагностической информации, хранящейся в памяти контроллера. Для этого в системе управления двигателем организован последовательный канал передачи информации, в состав которого входят контроллер ЭСУД, стандартизованная колодка для подключения диагностического прибора, рис. 2.3-01 (в а/м ВАЗ-11183 колодка диагностики расположена на облицовке туннеля пола под заглушкой), и соединяющий их провод (К-линия). Помимо колодки стандартизованы также протокол передачи информации и формат передаваемых сообщений. Кроме получения информации о выявленных неисправностях и состоянии системы управления двигателем, система бортовой диагностики позволяет выполнить ряд проверочных тестов, управляя исполнительными механизмами.
Рис. 2.3-01. Расположение колодки диагностики в салоне автомобилей семейства ВАЗ-2110.
1 – колодка диагностики.
Внимание. Если на автомобиле не установлена АПС, то для диагностики системы управления двигателем с помощью диагностического прибора, необходимо соединить между собой контакты “18” и “9” в колодке, подключаемой к блоку управления АПС.
Основным компонентом системы бортовой диагностики является контроллер ЭСУД.
Помимо своей главной задачи (управление процессами горения топливной смеси) он осуществляет самодиагностику.
При выполнении этой функции контроллер отслеживает сигналы различных датчиков и исполнительных механизмов ЭСУД. Эти сигналы сравниваются с контрольными значениями, хранящимися в памяти контроллера. И если какой-либо сигнал выходит за пределы контрольных значений, то контроллер оценивает это состояние как неисправность (например, напряжение на выходе датчика стало равным нулю – короткое замыкание на массу), формирует и записывает в память ошибок соответствующую диагностическую информацию (см. выше), включает контрольную лампу (сигнализатор) индикации неисправностей, а также переходит на аварийные режимы работы ЭСУД.
Система бортовой диагностики начинает функционировать с момента включения зажигания и прекращает после перехода контроллера в режим “stand by” (наступает после выключения главного реле). Момент активизации того или иного алгоритма диагностики и его работа определяются соответствующими режимами работы двигателя.
Диагностические алгоритмы могут быть разделены на три группы:
1) Диагностика датчиков. Контроллер, отслеживая значение выходного сигнала датчика, определяет возможную причину неисправности.
2) Диагностика исполнительных механизмов ЭСУД (драйверная диагностика). Контроллер проверяет цепи управления на обрыв, замыкание на массу или источник питания.
3) Диагностика подсистем ЭСУД (функциональная диагностика).
В системе управления двигателем можно выделить несколько подсистем – зажигания, топливоподачи, поддержания оборотов холостого хода, нейтрализации отработавших газов, улавливания паров бензина и т.д. Функциональная диагностика дает заключение о качестве их работы.
В данном случае система следит уже не за отдельно взятыми датчиками или исполнительными механизмами, а за параметрами, которые характеризуют работу всей подсистемы в целом. Например, о качестве работы подсистемы зажигания можно судить по наличию пропусков воспламенения в камерах сгорания двигателя. Параметры адаптации топливоподачи дают информацию о состоянии подсистемы топливоподачи. К каждой из подсистем предъявляются свои требования по величине предельно допустимых отклонений ее параметров от средних значений.
Сигнализатор неисправностей у автомобилей семейства ВАЗ-2110 и ВАЗ-11183 находится в комбинации приборов.
Включение сигнализатора говорит о том, что бортовая система диагностики обнаружила неисправность ЭСУД и дальнейшее движение автомобиля происходит в аварийном режиме.
Мигание сигнализатора свидетельствует о наличии неисправности, которая может привести к серьезным повреждениям элементов ЭСУД (например, пропуски воспламенения способны повредить каталитический нейтрализатор).
При включении зажигания сигнализатор должен загореться – таким образом ЭСУД проверяет исправность сигнализатора и цепи его управления. После запуска двигателя сигнализатор должен погаснуть, если в памяти контроллера отсутствуют условия для его включения.
Для защиты от случайных, кратковременно проявляющихся ошибок, которые могут быть вызваны потерей контакта в электрических соединителях или нестабильной работой двигателя, сигнализатор включается через определенный промежуток времени после обнаружения неисправности ЭСУД. В течение этого промежутка система бортовой диагностики проверяет наличие неисправности.
После устранения причин неисправности сигнализатор будет выключен через определенное время задержки, в течение которого неисправность не проявляется, и при условии, что в памяти контроллера отсутствуют другие коды неисправностей, требующие включения сигнализатора.
При очистке (удалении) кодов неисправностей из памяти контроллера с помощью диагностического оборудования сигнализатор гаснет.
Порядок проведения диагностики.
При подготовке автомобиля к диагностике не рекомендуется отсоединение проводов от клемм “плюс” или “минус” аккумуляторной батареи, т. к. при этом происходит стирание кодов неисправностей из памяти контроллера.
После осмотра подкапотного пространства все диагностические работы должны начинаться с карты А “Проверка диагностической цепи”, раздел 2.7А.
Проверка диагностической цепи обеспечивает начальную проверку системы и затем отсылает к другим картам данной инструкции.
Диагностика неисправности предполагает выполнение трех следующих основных шагов:
1. Проверка работоспособности бортовой системы диагностики.
Проверка осуществляется путем выполнения проверки диагностической цепи.
Если бортовая диагностика не работает, проверка диагностической цепи выводит на конкретную диагностическую карту. Если бортовая диагностика работает исправно, переходят к шагу 2.
2. Проверка наличия кода неисправности.
В случае наличия кода необходимо обратиться непосредственно к диагностической карте с соответствующим номером. В случае отсутствия кода переходят к шагу 3.
3. Контроль данных, передаваемых контроллером.
Отображаемые диагностическим прибором параметры сравниваются с типовыми значениями и могут быть использованы для проверки исправности ЭСУД при отсутствии диагностических кодов неисправностей.
Типовые значения параметров для конкретных условий работы приведены в таблице 2.4-01.
Если все значения укладываются в допустимый диапазон, то см. раздел 2.7В “Диагностические карты неисправностей”.
2.4 Порядок работы с диагностическим прибором.
Диагностический прибор позволяет:
1) в режиме “Параметры” просмотреть:
– текущие значения параметров ЭСУД. Выбрав пункт меню “Общий просмотр”, получаем возможность контролировать все параметры ЭСУД, которые выдает контроллер. Данный режим удобен для сравнения текущих значений с теми, которые приведены в таблице 2.4-01. Выбрав пункт меню “Просмотр групп”, контролируем работу отдельных подсистем (например, топливоподачи или стабилизации холостого хода). Для этого некоторые параметры сгруппированы в соответствующие группы. Состав этих групп можно изменять, выбрав пункт меню “Настройка групп”;
– текущие значения каналов АЦП;
– информацию о контроллере ЭСУД (номер контроллера, калибровки, дата программирования и т.д.);
2) в режиме “Контроль исполнительных механизмов”, выбрав необходимый исполнительный механизм, выполнить проверку его функционирования;
3) в режиме “Коды неисправностей”:
– просмотреть диагностическую информацию по кодам неисправностей, хранящимся в памяти ошибок контроллера;
– стереть информацию из памяти ошибок.
Диагностический прибор получает сигнал контроллера и отображает его в удобном для чтения виде. Если сигнал отсутствует, то в правом верхнем углу высвечивается символ “Х”. Если сигнал присутствует, то высвечивается символ в виде стрелок (направленных вверх и вниз).
Параметры, отображаемые в режиме “Параметры / Parameters; Общий просмотр / Vars List”.
Количество ошибок / num_err.
Общее количество обнаруженных ошибок.
Температура двигателя при пуске / TMST ( °С).
Температура охлаждающей жидкости, запоминаемая в ячейке памяти при каждом пуске двигателя.
Температура охлаждающей жидкости / TMOT ( °С).
Контроллер измеряет падение напряжения на датчике температуры охлаждающей жидкости и преобразует его в значение температуры в градусах Цельсия.
Значения должны быть близкими к температуре воздуха, когда двигатель не прогрет, и должны повышаться по мере прогрева двигателя. После пуска двигателя температура должна равномерно повышаться до 94-101 °С.
Температура впускного воздуха / TANS ( °С).
Температура впускного воздуха, измеренная с помощью датчика, встроенного в датчик массового расхода воздуха.
Напряжение в бортовой сети / UB (В).
Отображается напряжение бортсети автомобиля, поступающее на контакты “44” и “63” контроллера.
Текущая скорость автомобиля / VFZG (км/ч).
Отображается интерпретация контроллером сигнала датчика скорости автомобиля с погрешностью ±2 %.
Положение дроссельной заслонки / WDKBA (%).
Отображаемый параметр представляет собой угол открытия дроссельной заслонки, рассчитываемый контроллером в зависимости от напряжения входного сигнала датчика положения дроссельной заслонки. 0% соответствует полностью закрытой дроссельной заслонке, 76-81% – полностью открытой.
Частота вращения коленчатого вала двигателя / NMOT (об/мин).
Отображаемые данные соответствуют интерпретации контроллером фактических оборотов коленчатого вала двигателя по сигналу датчика положения коленчатого вала с дискретностью 40 об/мин.
Массовый расход воздуха / ML (кг/ч).
Параметр представляет собой потребление воздуха двигателем, выраженное в килограммах в час.
Угол опережения зажигания / ZWOUT (°по к.в.).
Отображается угол опережения зажигания по коленчатому валу относительно верхней мертвой точки.
Величина отскока УОЗ при детонации / WKR_X (°по к.в.).
Величина, на которую уменьшен в данный момент угол опережения зажигания для предотвращения детонации.
Параметр нагрузки / RL (%).
Параметр характеризует нагрузку на двигатель.
Расчетная нагрузка / RLP (%).
Расчётная нагрузка на двигатель.
Фактор высотной адаптации / FHO.
Величина, косвенно отражающая высоту над уровнем моря. Уменьшение фактора высотной адаптации на 0,01 примерно соответствует подъему на 100 м.
Длительность импульса впрыска топлива / TI (мсек).
Параметр представляет собой длительность (в миллисекундах) включенного состояния форсунки.
Желаемые обороты холостого хода / NSOL (об/мин).
В режиме холостого хода частотой вращения коленчатого вала управляет контроллер.
Желаемыми оборотами называется оптимальное значение частоты вращения коленчатого вала, определяемое контроллером в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. С ростом температуры желаемые обороты уменьшаются.
Текущее положение регулятора холостого хода / MOMPOS (0-255 шагов).
Показания соответствуют положению регулятора холостого хода.
Диагностический прибор отображает количество шагов от положения, в котором клапан полностью закрыт. Большее количество шагов соответствуют большей степени открытия клапана регулятора холостого хода. После запуска двигателя по мере его прогрева до нормальной рабочей температуры степень открытия должна уменьшаться. Любые условия, вызывающие увеличение нагрузки двигателя на холостом ходу, должны вызывать увеличение степени открытия клапана.
Желаемый расход воздуха на холостом ходу / MSNLLSS (кг/ч).
Отображается теоретически рассчитанный и скорректированный расход воздуха в зависимости от оборотов двигателя и температуры охлаждающей жидкости.
Параметр адаптации регулировки холостого хода / DMDVAD.
Отображается значение коррекции самообучением момента двигателя для поддержания желаемых оборотов холостого хода.
Сигнал датчика кислорода до нейтрализатора / USVK (В).
Отображается напряжение сигнала датчика кислорода в вольтах. Когда датчик не прогрет, напряжение стабильное на уровне 0,45 В. После прогрева датчика подогревающим элементом при работе двигателя напряжение колеблется в диапазоне 0,05…0,9 В. При включенном зажигании и заглушенном двигателе напряжение сигнала прогретого ДК постепенно падает до уровня ниже 0,1 В в течение нескольких минут.
Коэффициент коррекции длительности импульса впрыска топлива по сигналу датчика кислорода / FR.
Отображается во сколько раз изменяется длительность импульса впрыска для компенсации текущих отклонений состава смеси от стехиометрического.
Желаемое значение состава смеси / LAMSBG.
Отображается коэффициент отклонения желаемого состава топливовоздушной смеси от стехиометрического (14,5…14,6 кг воздуха на 1 кг топлива).
Коэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера / ТATEOUT (%).
Данный параметр отражает в процентах степень продувки адсорбера в зависимости от режима работы двигателя.
Нормализованный уровень сигнала датчика детонации / RKRN.
Сигнал датчика детонации.
Неравномерность вращения коленвала / LUMS (об/сек²).
Контроллер рассчитывает время полуоборотов коленчатого вала двигателя и, используя эти данные, определяет приращение скорости вращения коленвала за один полуоборот.
Параметр адаптации / FSE.
Служит для компенсации погрешности расчета неравномерности вращения коленчатого вала двигателя.
Счетчик пропусков зажигания, влияющих на токсичность, цилиндр 1 (2, 3, 4) / FZABG 1 (2, 3, 4).
Используется для определения процента пропусков воспламенения в соответствующем цилиндре двигателя, влияющих на токсичность отработавших газов. Отображает количество зафиксированных пропусков воспламенения за тысячу оборотов коленчатого вала.
После обнаружения очередного пропуска счётчик инкрементируется на 1. Значение счётчика обнуляется через каждую тысячу оборотов коленчатого вала.
Счетчик пропусков воспламенения, влияющих на работоспособность нейтрализатора / FZKATS.
Используется для определения процента пропусков воспламенения, приводящих к повреждению нейтрализатора. После обнаружения очередного пропуска значение счётчика увеличивается на величину, которая зависит от режима работы двигателя. Значение счётчика обнуляется через каждые двести оборотов коленчатого вала.
Время работы системы / TIME (час).
Время работы системы управления двигателем без пропадания напряжения питания от аккумуляторной батареи.
Контрольная сумма / CHKSUMFL.
Мгновенный расход топлива / VSKS (л/час).
Желаемое изменение момента для поддержания холостого хода (интегральная часть) / DMLLRI.
Отображается значение, соответствующее дополнительному моменту двигателя, который необходим для компенсации механических потерь с целью поддержания желаемых оборотов холостого хода.
Желаемое изменение момента для поддержания холостого хода (пропорциональная часть) / DMLLR.
Отображается значение, соответствующее дополнительному моменту двигателя, который необходим для компенсации механических потерь с целью поддержания желаемых оборотов холостого хода.
Аддитивная составляющая коррекции самообучением / RKAT (%).
Отображается значение коррекции самообучением, на которое изменяется длительность импульса впрыска на холостом ходу. Рассчитывается контроллером на базе сигнала датчика кислорода при работе системы в режиме замкнутого контура регулирования со? става топливовоздушной смеси.
Мультипликативная составляющая коррекции самообучением / FRA.
Отображается коэффициент коррекции самообучения на базе параметра FR, на значение которого изменяется длительность импульса впрыска на частичных нагрузках.
Частота вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу / NMOTLL (об/мин).
Отображаемые данные соответствуют интерпретации контроллером фактических оборотов коленчатого вала двигателя на холостом ходу по сигналу датчика положения коленчатого вала с дискретностью 10 об/мин.
Сигнал датчика кислорода после нейтрализатора / USHK (В).
Отображается напряжение сигнала диагностического датчика кислорода в вольтах.
Когда датчик не прогрет, напряжение стабильное на уровне 0,45 В. При исправном нейтрализаторе и работе двигателя на средних нагрузках напряжение сигнала прогретого датчика меняется в диапазоне от 0,6 до 0,75 В.
Период сигнала датчика кислорода до нейтрализатора / TPSVKMR (сек).
Отображается измеренный контроллером период сигнала управляющего датчика кислорода.
Интегральная часть задержки обратной связи по датчику кислорода после нейтрализатора / ATV (мс).
Регулирование топливоподачи по сигналу диагностического датчика кислорода служит для более точного поддержания состава топливовоздушной смеси, обеспечивающего минимальную токсичность отработавших газов с учетом состояния нейтрализатора. Рассчитанное контроллером значение параметра ATV используется для формирования коэффициента коррекции длительности импульса впрыска FR.
Фактор старения нейтрализатора / AHKAT.
Значение параметра изменяется в пределах от 0 до 1. Чем меньше его значение, тем выше эффективность работы нейтрализатора.
Фильтрованное значение сигнала ДНД / BSMW.
Фильтрованная величина сигнала ДНД, измеряющего вертикальное ускорение передней стойки автомобиля.
Признак работы двигателя в режиме холостого хода / B_LL (да/нет).
Отображается – задействован ли режим холостого хода.
Признак мощностного обогащения / B_VL (да/нет).
Отображается – задействован ли режим мощностного обогащения.
Признак включения кондиционера / S_AС (да/нет).
Отображается наличие команды контроллера на включение кондиционера.
Запрос на включение кондиционера / B_KOE (да/нет).
Отображается наличие запроса на включение кондиционера, поступающего в контроллер.
Признак включения электробензонасоса / B_EKP (вкл/выкл).
Отображается наличие команды контроллера на включение электробензонасоса.
Признак включения электровентилятора / S_LF (вкл/выкл).
Отображается наличие команды контроллера на включение электровентилятора системы охлаждения.
Признак включения контрольной лампы / B_MIL (вкл/выкл).
Отображается наличие команды на включение или выключение сигнализатора неисправностей.
Контроль детонации активен / B_KR (да/нет).
Включение этого бита означает, что все условия для контроля по детонации выполнены.
Признак работы в зоне регулировки по сигналу управляющего датчика кислорода / B_LR (да/нет).
Переход от разомкнутого к замкнутому контуру регулирования состава топливовоздушной смеси зависит от времени с момента запуска двигателя, готовности управляющего датчика кислорода и температуры охлаждающей жидкости.
Отсечка топливоподачи / B_SA (есть/нет).
Флаг устанавливается на режиме торможения двигателем.
Готовность переднего датчика O2 / B_SBBVK (есть/нет).
Флаг устанавливается после отклонения напряжения датчика кислорода от средней линии.
Базовая адаптация смеси / B_LRA (есть/нет).
При включении флага происходит обучение FRA или RKAT в зависимости от режима двигателя.
Продувка адсорбера активирована / B_TE (да/нет).
Флаг устанавливается при открытии клапана продувки адсорбера для подачи во впускную систему паров бензина, скопившихся в адсорбере.
Обнаружение пропусков зажигания приостановлено / B_LUSTOP (да/нет).
Значение бита равно 1, когда обнаружение пропусков зажигания приостановлено.
Параметры, отображаемые в режиме “Параметры / Parameters; Входы АЦП / ADC Channels”
БОРТ. НАП / UBAT, В.
Напряжение бортовой сети.
Т.О.Ж. / TCOLANT, В.
Выходное напряжение датчика температуры охлаждающей жидкости.
ДАТЧ. МРВ / AIRSENS, В.
Выходное напряжение датчика массового расхода воздуха.
ПОЛ.Д.З / TPS, В.
Выходное напряжение датчика положения дроссельной заслонки.
02 ДАТЧ 1 / 02SENS1, В.
Выходное напряжение управляющего датчика кислорода.
Т. ВОЗД / WTANS, В.
Выходное напряжение датчика температуры воздуха.
0 2 ДАТЧ 2 / 02SENS2, В.
Выходное напряжение диагностического датчика кислорода.
ДАТЧ. УСК. / ACCELSENS, g.
Сигнал датчика неровной дороги.
02 СОПР 1 / RINV 1, Ом.
Внутреннее сопротивление управляющего датчика кислорода.
02 СОПР 2 / RINV 2, Ом.
Внутреннее сопротивление диагностического датчика кислорода.
Контроль исполнительных механизмов в режиме “Контроль ИМ / Control”.
Диагностический прибор способен выдавать контроллеру команды на включение исполнительных механизмов. Это обеспечивает возможность быстрой проверки работоспособности элементов системы.
Выбрав пункт меню прибора “2? Контроль ИМ”, затем можно выбрать следующее:
– РДВ / IAC Step Motor.
Выполняется при включенном зажигании или при работающем двигателе и позволяет проверить работоспособность регулятора холостого хода (производится установка регулятора в желаемое положение);
– обороты ХХ / Idle Speed.
Выполняется при работающем двигателе и позволяет управлять регулятором холостого хода, задавая увеличение или уменьшение оборотов холостого хода. Если регулятор холостого хода исправен, он должен выполнять команды, и частота вращения коленчатого вала должна соответственно изменять ся;
– форсунка 1 (2, 3, 4) / Injector 1 (2, 3, 4).
При работающем двигателе позволяет отключать топливоподачу в одном из цилиндров. Наблюдая при этом за уменьшением частоты вращения коленчатого вала двигателя, можно определить эффективность работы соответствующего цилиндра. При включенном зажигании позволяет подавать на форсунки серию импульсов;
– зажигание 1 кат (2, 3, 4) / Ignition Coil 1 (2, 3, 4).
Выполняется при включенном зажигании и позволяет проверить наличие искры на разряднике;
– реле бензонасоса / Fuel Pump Relay.
Выполняется при включенном зажигании и неработающем двигателе. Данная команда удобна при диагностике топливной системы, например, для контроля давления топлива или при проверке на герметичность;
– вентилятор / Cooling Fan .
Позволяет проконтролировать на слух включение электровентилятора системы охлаждения;
– реле стартера / Starter relay.
Позволяет проконтролировать на слух включение реле стартера;
– продувка адсорбера / Canister Rurge Valve.
Позволяет управлять электромагнитным клапаном продувки адсорбера.
– реле кондиционера / A/C Compressor.
Позволяет проконтролировать на слух включение муфты при работе двигателя на холостом ходу и выключателе кондиционера в положении “включено”.
Параметры, отображаемые в режиме “Ошибки / DT Codes”.
Контроллер выполняет функцию диагностики ЭСУД. Она осуществляется в течение так называемого “драйв-цикла”, который начинается через 5 сек после пуска двигателя и заканчивается в момент остановки двигателя. В случае возникновения неисправности контроллер заносит в свою память соответствующий код и включает сигнализатор неисправностей. Для исключения отображения ложных ошибок сигнализатор включается через определенный промежуток времени (параметр FLC), в течение которого неисправность постоянно присутствует.
Если обнаруженная неисправность после её регистрации исчезает, то сигнализатор продолжает гореть в течение определенного времени (параметр HLC), а затем гаснет, но диагностический код этой неисправности сохраняется в памяти контроллера в течение определенного промежутка времени (параметр DLC) или до очистки кодов.
Информация о зафиксированной неисправности может быть считана из памяти контроллера с помощью диагностического прибора в режимах “Ошибки / DT Codes; Актуальные / Actual DTC’s” или “Ошибки / DT Codes; История кодов / DTS’s history”. В первом случае выдаются те коды неисправностей, для которых необходимо провести диагностику и ремонт. Во втором – все коды неисправностей, хранящиеся в памяти контроллера в порядке их возникновения.
Каждому коду неисправности сопутствует дополнительная информация, которая включает в себя:
– FLC (секунда или драйв-цикл).
Отображается значение задержки до включения сигнализатора после обнаружения не? исправности. Для разных кодов неисправностей задержка может быть задана в секундах или в драйв-циклах.
В исходном состоянии параметр имеет предустановленное значение. При возникновении неисправности значение параметра начинает уменьшаться. Лампа включается, когда значение FLC становится равным нулю. При исчезновении неисправности предустановленное значение параметра восстанавливается.
– HLC (драйв-цикл).
Отображается значение задержки до выключения сигнализатора после того, как код неисправности стал неактивным (неисправность исчезла).
В исходном состоянии параметр имеет предустановленное значение. При исчезновении неисправности значение параметра начинает уменьшаться. Лампа выключается, когда значение HLC становится равным нулю;
– DLC (цикл прогрева).
Отображается значение задержки до стирания кода неисправности из памяти контроллера после того, как код стал неактивным.
В исходном состоянии параметр имеет предустановленное значение (40 циклов прогрева). При исчезновении неисправности значение параметра начинает уменьшаться после каждого цикла прогрева, под которым понимают промежуток времени с момента запуска двигателя до его прогрева выше заданного значения. Код неисправности стирается из памяти контроллера, когда значение DLC становится равным нулю;
– HZ.
Отображается количество случаев возникновения кода неисправности;
– TSF (секунда).
Отображается в секундах время активного состояния кода неисправности в течение текущего драйв-цикла;
– условия работы ЭСУД, при которых возникла неисправность;
– набор статус-флагов в виде пиктограмм (рис. 2.4-01).
Рис. 2.4-01. Виды пиктограмм.
Очистка кодов неисправностей.
Имеются два метода очистки кодов из памяти контроллера после завершения ремонта или в целях контроля на повторное возникновение. Необходимо или отключить питание контроллера на время не менее 10 сек, или стереть коды с помощью диагностического прибора в режиме “Ошибки / DT Codes; Очистка кодов / Clear”.
Питание контроллера можно отключить путем отсоединения отрицательного провода от аккумуляторной батареи. При этом другие данные, хранящиеся в оперативной памяти контроллера, также теряются.
Внимание. Для предотвращения повреждения контроллера при отключении или подключении его питания зажигание должно быть выключено.
Таблица 2.4-01. Перечень параметров, отображаемых диагностическим прибором и используемых для диагностики ЭСУД с контроллерами 21114-00/01/02 (?10/11/12), 21124-10/11/12.
(1) – Значение параметра для диагностики системы не используется.
Примечание. В таблице приведены значения параметров для положительной температуры окружающего воздуха.
2.5 Схема электрических содинений ЭСУД ЕВРО-3 с контроллером М7.9.7.
Рис. 2.5-01. Схема электрических соединений ЭСУД ЕВРО-3 М7.9.7 а/м ВАЗ-11183.
1 – контроллер; 2 – колодка диагностики; 3 – блок предохранителей дополнительный; 4 – датчик скорости; 5 – датчик неровной дороги; 6 – датчик контрольной лампы давления масла; 7 – датчик положения дроссельной заслонки; 8 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 9 – датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 10 – датчик массового расхода воздуха; 11 – регулятор холостого хода; 12 – реле электровентилятора системы охлаждения; 13 – реле зажигания; 14 – предохранитель; 15 – реле электробензонасоса; 16 – датчик положения коленчатого вала; 17 – датчик кислорода управляющий; 18 – датчик фаз; 19 – датчик детонации; 20 – электромагнитный клапан продувки адсорбера; 21 – электровентилятор системы охлаждения; 22 – датчик кислорода диагностический; 23 – колодка жгута системы зажигания к жгуту панели приборов; 24 – катушка зажигания; 25 – свечи зажигания; 26 – форсунки; 27 – колодка жгута системы зажигания к жгуту форсунок; 28 – колодка жгута форсунок к жгуту системы зажигания; 29 – колодка жгута панели приборов к жгуту системы зажигания; 30 – выключатель зажигания; 31 – монтажный блок (дополнительное реле стартера); 32 – автомобильная противоугонная система (АПС); 33 – контакты 3-клеммных колодок жгута панели приборов и жгута переднего; 34 – комбинация приборов.
А – к клемме “плюс” аккумуляторной батареи; В1, В2, В3 – точки заземления жгута системы зажигания; С – к стартеру.
Провода на данной схеме имеют буквенное обозначение цвета и обозначение номера элемента схемы, к которому присоединяется данный провод. Через дробь указывается номер контакта колодки.
Рис. 2.5-02. Схема электрических соединений ЭСУД ЕВРО-3 М7.9.7 а/м ВАЗ-21101, 21112, 21121.
1 – контроллер; 2 – колодка жгута системы зажигания к жгуту салонной группы АБС; 3 – колодка диагностики; 4 – индикатор состояния АПС; 5 – блок управления АПС; 6 – катушка зажигания; 7 – свечи зажигания; 8 – форсунки; 9 – электробензонасос; 10 – колодка жгута системы зажигания к жгуту датчика уровня топлива; 11 – колодка жгута датчика уровня топлива к жгуту системы зажигания; 12 – колодка жгута системы зажигания к жгуту форсунок; 13 – колодка жгута форсунок к жгуту системы зажигания; 14 – датчик скорости автомобиля; 15 – регулятор холостого хода; 16 – датчик положения дроссельной заслонки; 17 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 18 – датчик массового расхода воздуха; 19 – датчик контрольной лампы давления масла; 20 – датчик кислорода диагностический; 21 – датчик фаз; 22 – датчик кислорода управляющий; 23 – датчик положения коленчатого вала; 24 – датчик детонации; 25 – электромагнитный клапан продувки адсорбера; 26 – датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 27 – колодка жгута системы зажигания к жгуту панели приборов; 28 – колодка жгута панели приборов к жгуту системы зажигания; 29 – предохранитель цепи питания контроллера; 30 – реле зажигания; 31 – предохранитель реле зажигания; 32 – предохранитель цепи питания электробензонасоса; 33 – реле электробензонасоса; 34 – реле электровентилятора; 35 – к соединителю кондиционера; 36 – колодка жгута системы зажигания к жгуту боковых дверей; 37 – датчик неровной дороги; 38 – электровентилятор системы охлаждения; 39 – диагностический разъем; 40 – выключатель зажигания; 41 – комбинация приборов; 42 – блок бортовой системы контроля; 43 – реле стартера; 44 – контакты 8-клеммных колодок жгута панели приборов и жгута переднего; 45 – контакты 21-клеммных колодок жгута панели приборов и жгута заднего; 46 – маршрутный компьютер.
A, Е – к клемме “плюс” аккумуляторной батареи; В1, В2 – точки заземления жгута системы зажигания; В3 – точка заземления жгута датчика уровня топлива; С – к стартеру; D – к выключателю плафона освещения салона двери водителя.
Провода на данной схеме имеют буквенное обозначение цвета и обозначение номера элемента схемы, к которому присоединяется данный провод. Через дробь указывается номер контакта колодки.
2.6 Назначение контактов контроллеров 21114-1411020-00/01/02, 21114-1411020-10/11/12.
| Контакт | Цепь |
| 1 | Не используется |
| 2 | Выход управления первичной обмоткой катушки зажигания 2 и 3 цилиндров. Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с клеммы “15” выключателя зажигания. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения бортсети – от нескольких до десятков миллисекунд. |
| 3 | Масса цепи зажигания. Используется для соединения массы выходных ключей управления первичными обмотками катушек зажигания с кузовом автомобиля |
| 4 | Не используется |
| 5 | Выход управления первичной обмоткой катушки зажигания 1 и 4 цилиндров. Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с клеммы “15” выключателя зажигания. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения бортсети – от нескольких до десятков миллисекунд |
| 6 | Выход управления форсункой 2 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд |
| 7 | Выход управления форсункой 3 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд |
| 8 | Выход сигнала частоты вращения коленчатого вала на тахометр. Активный уровень сигнала – низкий, не более 1 В. Напряжение высокого уровня сигнала равно напряжению бортсети автомобиля. Частота следования импульсов равна удвоенной частоте вращения коленчатого вала двигателя. Коэффициент заполнения по активному уровню равен 33% |
| 9 | Не используется |
| 10 | Выход сигнала расхода топлива на маршрутный компьютер. Активный уровень сигнала – низкий, не более 1 В. Напряжение высокого уровня сигнала равно напряжению бортсети автомобиля. Частота следования импульсов определяется текущим расходом топлива – 16000 импульсов на 1 л подаваемого в двигатель топлива. Длительность активного уровня сигнала равна 0,9 мс |
| 11 | Не используется |
| 12 | Вход напряжения бортсети от аккумуляторной батареи (клемма “30” выключателя зажигания). Номинальное напряжение при неработающем двигателе составляет 12 В. При работающем двигателе – 13,5-14 В |
| 13 | Вход напряжения бортсети от выключателя зажигания (клемма “15”). Номинальное напряжение при включенном зажигании и неработающем двигателе составляет 12 В. При работающем двигателе – 13,5-14 В |
| 14 | Выход управления главным реле. Напряжение питания поступает на обмотку реле с клеммы ”плюс” аккумуляторной батареи. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В. При переводе замка зажигания из положения “выключено” в положение “включено” реле должно включаться немедленно. При переводе замка зажигания из положения “включено” в положение “выключено” контроллер задерживает выключение главного реле на время около 10 сек |
| 15 | Вход сигнала датчика положения коленчатого вала (контакт “А”). При вращении коленчатого вала двигателя на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде. Частота и амплитуда сигнала пропорциональны частоте вращения коленчатого вала |
| 16 | Вход сигнала датчика положения дроссельной заслонки. При включенном зажигании на входе должен быть сигнал напряжения постоянного тока, величина которого зависит от степени открытия дроссельной заслонки: при закрытой заслонке – ниже 0,7 В, а при полностью открытой – до 5 В |
| 17 | Масса датчика положения дроссельной заслонки. Напряжение на контакте должно быть равным нулю |
| 18 | Вход сигнала управляющего датчика кислорода. Если датчик кислорода имеет температуру ниже 150 °С (не прогрет) на контакте присутствует напряжение 300-600 мВ. Когда датчик кислорода прогрет, то при работающем двигателе в режиме замкнутого контура напряжение несколько раз в секунду переключается между низким значением 50-100 мВ и высоким 800…900 мВ |
| 19 | Вход 1 сигнала датчика детонации. Сигнал представляет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота которого зависят от вибраций блока цилиндров двигателя |
| 20 | Вход 2 сигнала датчика детонации. Сигнал представляет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота которого зависят от вибраций блока цилиндров двигателя |
| 21-26 | Не используется |
| 27 | Выход управления форсункой 1 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд |
| 28 | Выход управления нагревателем диагностического датчика кислорода. Напряжение питания нагревателя датчика кислорода поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2 В. Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0…100% в зависимости от температуры и влажности в области установки датчика |
| 29 | Выход управления реле вентилятора системы охлаждения двигателем (для контроллера 21114-1411020-00/01/02). Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре охлаждающей жидкости выше 101 °С, а также при наличии в памяти контроллера кодов неисправностей ДТОЖ или при работающем кондиционере |
| 30 | Не используется |
| 31 | Выход управления сигнализатором неисправностей. Напряжение питания сигнализатора поступает с клеммы “15” выключателя зажигания. При включении зажигания без запуска двигателя, а также при наличии неисправностей сигнал имеет низкий уровень напряжения – не более 2 В. В отсутствии неисправностей на контакте присутствует напряжение бортсети |
| 32 | Питание датчика положения дроссельной заслонки. На контакт подается стабилизированное напряжение 5±0,1 В |
| 33 | Питание датчика массового расхода воздуха. На контакт подается стабилизированное напряжение 5±0,1 В |
| 34 | Вход сигнала датчика положения коленчатого вала (контакт “В”). При вращении коленчатого вала двигателя на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде. Частота и амплитуда сигнала пропорциональны частоте вращения коленчатого вала |
| 35 | Масса ДТОЖ. Напряжение на контакте должно быть равным нулю |
| 36 | Масса ДМРВ. Напряжение на контакте должно быть равным нулю |
| 37 | Вход сигнала датчика массового расхода воздуха. Сигнал напряжения постоянного тока, величина которого (0…5 В) изменяется в зависимости от количества и направления проходящего через датчик воздуха. При отсутствии поступления воздуха (двигатель не работает) напряжение на контакте должно быть около 1 В |
| 38 | Не используется |
| 39 | Вход сигнала ДТОЖ. Напряжение на контакте зависит от температуры охлаждающей жидкости: при температуре 20 °С напряжение около 3,8 В, при температуре 90 °С напряжение ниже 0,5 В. При обрыве в цепи датчика напряжение на контакте 5±0,1 В |
| 40 | Вход сигнала датчика температуры всасываемого воздуха. Напряжение на контакте зависит от температуры поступающего в двигатель воздуха: при температуре 20 °С напряжение около 3,5 В, при температуре 40 °С напряжение около 2,7 В. При обрыве в цепи датчика напряжение на контакте 5±0,1 В |
| 41 | Не используется |
| 42 | Вход сигнала ДНД. Напряжение сигнала зависит от амплитуды колебаний кузова автомобиля |
| 43 | Не используется |
| 44 | Вход напряжения бортовой сети на выходе главного реле. Напряжение с выхода главного реле (клемма “30”) при неработающем двигателе (в течение неограниченного времени после включения зажигания без запуска двигателя, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания) составляет 12 В. При работающем двигателе – 13,5-14 В |
| 45 | Выход питания датчика фаз. После включения главного реле на датчик фаз подается напряжение питания. При неработающем двигателе оно в течение неограниченного времени после включения зажигания без запуска двигателя, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания равно 12 В. При работающем двигателе – 13,5-14 В |
| 46 | Выход управления клапаном продувки адсорбера. Напряжение питания клапана продувки адсорбера поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1 В. Коэффициент заполнения изменяется в зависимости от режима работы двигателя в диапазоне 0…100% |
| 47 | Выход управления форсункой 4 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд |
| 48 | Выход управления нагревателем управляющего датчика кислорода. Напряжение питания нагревателя датчика кислорода поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2 В. Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0…100% в зависимости от температуры и влажности в области установки датчика |
| 49 | Не используется |
| 50 | Выход управления дополнительным реле стартера. Напряжение питания обмотки дополнительного реле стартера поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1 В. При поступлении сигнала управления дополнительное реле включается и соединяет клемму “50” выключателя зажигания с клеммой “50” втягивающего реле стартера |
| 51 | Масса контроллера. Напряжение на контакте должно быть равным нулю |
| 52 | Не используется |
| 53 | Масса контроллера. Напряжение на контакте должно быть равным нулю |
| 54 | Не используется |
| 55 | Вход сигнала ДДК. Если датчик кислорода имеет температуру ниже 150 °С (не прогрет) на контакте присутствует напряжение 450 мВ. Когда датчик кислорода прогрет, то при работе в режиме обратной связи и при исправном нейтрализаторе напряжение должно меняться в диапазоне 590…750 мВ |
| 56-58 | Не используется |
| 59 | Вход сигнала датчика скорости автомобиля. Напряжение бортсети поступает на этот контакт через внутренний резистор контроллера. При движении автомобиля датчик импульсно замыкает цепь на массу с частотой, пропорциональной скорости автомобиля (6 импульсов на метр пути) |
| 60 | Не используется |
| 61 | Масса выходных каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля |
| 62 | Не используется |
| 63 | Вход напряжения бортовой сети на выходе главного реле. Напряжение с выхода главного реле (клемма “30”) при неработающем двигателе (в течение неограниченного времени после включения зажигания без запуска двигателя, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания) составляет 12 В. При работающем двигателе – 13,5-14 В |
| 64 | Выход управления регулятором холостого хода (клемма D). Напряжение на контакте трудно предсказать, и его измерение в целях обслуживания не осуществляется |
| 65 | Выход управления регулятором холостого хода (клемма C). Напряжение на контакте трудно предсказать, и его измерение в целях обслуживания не осуществляется |
| 66 | Выход управления регулятором холостого хода (клемма B). Напряжение на контакте трудно предсказать, и его измерение в целях обслуживания не осуществляется |
| 67 | Выход управления регулятором холостого хода (клемма A). Напряжение на контакте трудно предсказать, и его измерение в целях обслуживания не осуществляется |
| 68 | Выход управления реле вентилятора системы охлаждения двигателем (для контроллера 21114-1411020-10/11/12). Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре охлаждающей жидкости выше 101 °С, а также при наличии в памяти контроллера кодов неисправностей ДТОЖ или при работающем кондиционере |
| 69 | Выход управления реле кондиционера. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1 В, выдается при разрешении включения кондиционера |
| 70 | Выход управления реле электробензонасоса. Напряжение питания обмотки реле электробензонасоса поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1 В, выдается при разрешении топливоподачи |
| 71 | Вход /выход К-линия. Через данный контакт контроллер осуществляет обмен данными с блоком управления АПС и внешним диагностическим оборудованием. Данные передаются в виде импульсного изменения напряжения с высокого уровня (не менее 0,8 от напряжения бортсети) на низкое (не более 0,2 от напряжения бортсети). Сеанс обмена данными с АПС начинается после включения зажигания. Если в результате АПС снята с режима охраны, то контроллер входит в нормальный режим выполнения всех функций управления двигателем и обмена данными с диагностическим оборудованием. В противном случае контроллер запрещает работу двигателя и выполняет только функции поддержки внешней диагностики |
| 72-74 | Не используется |
| 75 | Вход сигнала запроса на включение кондиционера. В отсутствии сигнала запроса данный контакт соединен с массой через внутренний резистор контроллера. При включении выключателя кондиционера на контакт подается напряжение бортсети |
| 76-78 | Не используется |
| 79 | Вход сигнала датчика фаз. В отсутствии сигнала на данный контакт подается напряжение бортсети через внутренний резистор контроллера. Датчик импульсно замыкает цепь на массу один раз за оборот распределительного вала, что позволяет обеспечить распознавание порядка работы цилиндров двигателя |
| 80 | Масса выходных каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля |
| 81 | Не используется |
Каждая диагностическая карта состоит из двух страниц: “Дополнительной информации” и “Диаграммы поиска неисправностей”. “Дополнительная информация” содержит условия занесения кода неисправности, схемы соединений и пояснения к блокам диаграммы поиска неисправности.
Поиск и устранение неисправности осуществляется в соответствии с диаграммой последовательности поиска неисправности.
При диагностике любой неисправности необходимо всегда начинать с проверки диагностической цепи.
Проверка диагностической цепи приводит к другим картам. Использование карты кода неисправности без предварительной проверки диагностической цепи не допускается.
Это может привести к неверному диагнозу и замене исправных деталей.
(карты первоначальной проверки и карты кодов неисправностей).
Карта A.
Проверка диагностической цепи.
Описание проверок.
Последовательность соответствует взятым в кружок цифрам на карте.
1. Проверяется исправность сигнализатора неисправностей.
2. Если сигнализатор не загорается при включении зажигания, то необходимо по карте А-1 проверить подачу питания на выключатель зажигания и контроллер, а также соединение контроллера с массой.
3. Проверяется возможность передачи последовательных данных с контроллера на диагностический прибор. Если сигнал отсутствует, то в правом верхнем углу высвечивается символ “Х”. Если сигнал присутствует, то высвечивается символ в виде стрелок (направленных вверх и вниз).
4. Проверяется исправность автомобильной противоугонной системы (АПС). Для автомобилей семейства ВАЗ-2110 проверка выполняется по карте А-7, для автомобилей ВАЗ-11183 по ТИ 3100.25100.12024.
5. Проверяется возможность запуска двигателя.
6. Проверяется наличие в памяти контроллера кодов неисправностей, требующих проведения ремонта.
7. Проверяется наличие отклонений параметров при включенном зажигании и двигателе, работающем на холостом ходу.
8. При наличии отклонений параметров от установленных типовых значений проверяется работоспособность соответствующих узлов или систем с помощью карт раздела 2.7С – “Диагностические карты проверки узлов системы управления двигателем”.
Карта А-1.
Не горит сигнализатор неисправностей.
Описание цепи.
Сигнализатор неисправностей должен загораться после включения зажигания и гаснуть после запуска двигателя.
Напряжение после включения зажигания поступает на одну из клемм сигнализатора.
Контроллер управляет включением сигнализатора, замыкая вторую клемму на массу через бело-красный провод, идущий на контакт “31” контроллера.
Описание проверок.
Последовательность соответствует взятым в кружок цифрам на карте.
1. Если при проверке сигнализатор не загорается, то неисправность необходимо искать в жгуте панели приборов.
2. Проверяется на обрыв цепь между контактами “31” контроллера и колодкой к жгуту панели приборов.
3. Проверяется на замыкание на источник питания цепь между контактами “31” контроллера и колодкой к жгуту панели приборов.
4. Проверяется исправность цепей соединения контроллера с массой двигателя.
5. Проверяется наличие напряжения питания на контактах контроллера: “12”, “13”, “44”, “63”.
Карта А-2.
Нет данных с колодки диагностики.
Описание цепи.
В исходном состоянии цепь между контактами “9” и “18” блока управления АПС разомкнута.
При подключении диагностического прибора к колодке диагностики и включении зажигания блок управления АПС замыкает цепь.
Блок управления размыкает цепь, если контроллер посылает запрос на связь с АПС.
Сеансы связи происходят при включении и выключении зажигания.
Описание проверок.
Последовательность соответствует взятым в кружок цифрам на карте.
1. Если после замыкания контактов “18” и “9” колодки жгута восстанавливается связь между диагностическим прибором и контроллером, то необходимо проверить исправность элементов АПС.
2. Проверяется исправность соединения между колодкой диагностики (контакт “7”) и контроллером (контакт “71”).
Карта А-3.
(Лист 1 из 2).
Двигатель не запускается.
Описание проверок.
Последовательность соответствует взятым в кружок цифрам на карте.
1. Проверка состояния ЭСУД с помощью диагностического прибора.
2. Т.к. вторичная цепь катушек зажигания (состоящая из двух свечей с проводами) замыкается через массу, провод массы разрядника должен соединяться с массой двигателя.
3. Пониженное давление топлива может привести к переобедненности смеси. См. Карту А6.
Диагностическая информация.
При отрицательной температуре окружающего воздуха невозможность запуска двигателя может быть вызвана присутствием воды или посторонних веществ в топливе.
После 3-х случаев подряд включения зажигания без запуска двигателя контроллер не будет включать электробензонасос на 2 сек при включении зажигания.
Карта А-3.
(лист 2 из 2).
Двигатель не запускается.
Описание цепи.
Система зажигания имеет блок из двух двухвыводных катушек зажигания, первичные цепи которых коммутируются силовыми электронными ключами, расположенными внутри контроллера. Высоковольтные выходы вторичных обмоток катушек зажигания подключаются высоковольтными проводами к свечам зажигания 1, 4 и 2, 3 цилиндров соответственно.
Описание проверок.
Последовательность соответствует взятым в кружок цифрам на карте.
В системе зажигания две свечи с высоковольтными проводами образуют цепь каждой катушки. Для получения искры провод массы разрядника должен быть соединен с массой двигателя.
1. Определяется наличие питания +12 В на катушке зажигания.
2. Проверяется исправность высоковольтных проводов.
3. Определяется наличие обрыва или замыкания цепей управления зажиганием.
4. В результате проверки определяется наличие неисправности контроллера или катушки зажигания.
Карта А-4.
Проверка главного реле и силовой цепи.
Описание цепи.
На контакт “12” контроллера питание подается с аккумуляторной батареи через плавкую вставку и предохранитель.
При включении зажигания напряжение с замка зажигания подается на контакт “13” контроллера. Контроллер через контакт “14” включает главное реле, через которое напряжение питания поступает на контакты “44” и “63” контроллера, а также на датчики и некоторые управляемые устройства (клапан продувки адсорбера, форсунки, реле).
Описание проверок.
1. На контакт “12” контроллера питание подается с аккумуляторной батареи через плавкую вставку и предохранитель.
2. На контакт “13” контроллера напряжение подается с выключателя зажигания.
3. Диагностический прибор показывает напряжение бортовой сети, определяемое контроллером по напряжению на контактах “44” и “63”. Оно не должно отличаться более чем на 1 В от напряжения на аккумуляторной батарее.
4. На контактах “85” и “87” колодки жгута должно присутствовать напряжение аккумуляторной батареи. Если питание присутствует на обоих контактах, лампочка пробника, соединенного с массой, должна загораться при касании к ним.
5. Предыдущей проверкой определялось наличие напряжения на контакте колодки жгута “85”. Данной проверкой контролируется цепь управления главным реле, которая должна быть замкнута контроллером на массу.
6. Проверяется исправность главного реле.
Причиной неверного значения напряжения бортсети, определяемого контроллером по напряжению на контактах “44” и “63”, может быть замыкание на массу в цепях подачи питания на реле и исполнительные устройства.
Карта А-5.
Проверка электрической цепи системы подачи топлива.
Описание цепи.
При включении зажигания контроллер включает реле электробензонасоса и электробензонасос начинает работать. При отсутствии опорных импульсов от датчика положения коленчатого вала (двигатель не работает), контроллер выключает электробензонасос через 2 с после включения зажигания.
Если кратковременное включение электробензонасоса повторилось три раза подряд, то следующее включение электробензонасоса произойдет лишь при получении контроллером сигналов с датчика положения коленчатого вала.
Описание проверок.
Последовательность соответствует взятым в кружок цифрам на карте.
1. Выполняется принудительное включение электробензонасоса.
2. Проверяется наличие напряжения +12 В на контактах реле электробензонасоса.
3. При включении зажигания и прокрутке двигателя контроллер должен включать электробензонасос.
Карта А-6.
(Лист 1 из 2).
Диагностика системы подачи топлива.
1 – рампа форсунок; 2 – трубка топливного фильтра и топливного трубопровода; 3 – трубка от электробензонасоса к топливному фильтру; 4 – шланг передней топливной трубки и топливного трубопровода; 5 – топливный фильтр; 6 – электробензонасос; 7 – топливный бак.
Описание цепи.
При включении зажигания контроллер включает электробензонасос. Он работает до тех пор, пока двигатель работает и контроллер получает опорные импульсы от датчика положения коленчатого вала. При отсутствии опорных импульсов контроллер выключает электробензонасос через 2 сек после включения зажигания.
Электробензонасос подает топливо в топливную рампу и с помощью встроенного регулятора поддерживает постоянное давление топлива на форсунках.
В колодке диагностики есть контакт “11” для диагностики электробензонасоса. Когда двигатель заглушен и зажигание выключено, электробензонасос можно включить, подав питание на указанный диагностический контакт.
Описание проверок.
Последовательность соответствует взятым в кружок цифрам на карте.
1. Проверяется давление топлива и работоспособность системы.
2. Проверяются герметичность и соединения магистрали между электробензонасосом и рампой форсунок.
3. Прихват клапана форсунки в открытом состоянии лучше всего определяется проверкой свечей на наличие нагара или на намокание.
Если определить негерметичность форсунки по нагару или намоканию свечей невозможно, необходимо проверить баланс форсунок по карте С-3.
Диагностическая информация.
Отклонение давления топлива может вызвать следующие неполадки:
– стартер проворачивает коленчатый вал, но двигатель не запускается;
– двигатель глохнет, как при неполадке системы зажигания;
– большой расход топлива, потеря мощности;
– неустойчивая работа двигателя.
Карта А-6.
(Лист 2 из 2).
Диагностика системы подачи топлива.
1 – рампа форсунок; 2 – трубка топливного фильтра и топливного трубопровода; 3 – трубка от электробензонасоса к топливному фильтру; 4 – шланг передней топливной трубки и топливного трубопровода; 5 – топливный фильтр; 6 – электробензонасос; 7 – топливный бак.
Описание проверок.
Последовательность соответствует взятым в кружок цифрам на карте.
4. Для проверки топливного фильтра на загрязнение необходимо измерить давление топлива в топливной магистрали между электробензонасосом и топливным фильтром. Если полученное таким образом значение давления отличается от измеренного ранее (этап 1 диаграммы) более чем на 14 кПа, то топливный фильтр необходимо заменить.
Карта А-7.
(Лист 1 из 2).
Диагностика автомобильной противоугонной системы.
Описание проверок.
Последовательность соответствует взятым в кружок цифрам на карте.
1. Перевод АПС в режим “охраны”. В данном случае АПС устанавливается на “охрану” через 30 секунд. За 15 секунд до перехода АПС в режим “охраны” зуммер начинает выдавать звуковой сигнал в ускоряющемся темпе.
2. Проверяется перевод АПС из режима “охраны” в режим “чтения” путем включения зажигания.
3. Проверяется исправность цепи сигнала от выключателя зажигания.
4. Проверяется исправность цепи заземления блока управления АПС.
5. АПС не переходит в режим “охраны” после закрытия двери водителя. Проверяется работа плафона освещения салона.
6. Проверяется подача напряжения питания в блок управления АПС.
7. Проверяется исправность цепи сигнала от выключателя плафона освещения салона.
Карта А-7.
(Лист 2 из 2).
Диагностика автомобильной противоугонной системы.
Описание проверок.
Последовательность соответствует взятым в кружок цифрам на карте.
8. Проверяется снятие АПС с “охраны” черным кодовым ключом №1.
9. Проверяется работа плафона освещения салона.
10. Проверяется снятие АПС с “охраны” черным кодовым ключом №2.
11. Проверяется возможность запуска двигателя после снятия с “охраны”. В течение первых 1-3 секунд после включения зажигания допускается мигание светодиода (контроллер устанавливает связь с блоком управления АПС).
12. Проверяется снятие АПС с “охраны” черным кодовым ключом №2.
13. Определяется причина, по которой АПС не снимается с “охраны” (необученность черных кодовых ключей, неисправность элементов АПС или проводов, соединяющих их).
2.7В Диагностические карты неисправностей.
Предварительные проверки.
Перед выполнением описываемых ниже проверок необходимо выполнить “Проверку диагностической цепи”.
При проведении диагностики, ремонта или поиске причины неисправности всегда необходимо произвести тщательный осмотр подкапотного пространства.
Все вакуумные шланги необходимо проверить на отсутствие пережатия, порезов или отсоединения.
Всю электропроводку, расположенную в подкапотном пространстве, необходимо проверить на надежность соединений, отсутствие обгоревших, перетершихся или деформированных проводов, отсутствие контакта проводов с острыми кромками или выпускным коллектором. Обязательно проверить контакты проводов заземления на отсутствие загрязнения и надежность соединения с массой.
Проверки перед пуском.
Проверить соединения ЭСУД на надежность контактов и правильность присоединения.
Особое внимание обратить на цепи питания и заземления.
Проверить вакуумные шланги на отсутствие повреждений и перегибов, правильность соединений и герметичность.
Проверить систему впуска воздуха на отсутствие подсоса.
Проверить высоковольтные провода на отсутствие трещин и углеродных дорожек.
Проверить электропроводку на надежность соединений и отсутствие повреждений проводов.
Непостоянные неисправности.
Признаки:
– при неисправности сигнализатор неисправностей может как включаться, так и не включаться, равно как код неисправности может заноситься и может отсутствовать.
Предварительные проверки.
Тщательно выполнить визуальные/физические проверки, описанные в начале настоящего раздела.
Неисправные электрические соединения или проводка.
Большинство непостоянных неисправностей вызываются неисправными электрическими соединениями или проводкой. Цепи необходимо тщательно проверить на:
– взаимную ориентацию колодок и надежность соединения:
– отсутствие повреждений контактов;
– наличие и исправность уплотнителей соединений;
– надежность соединения контакта с проводом.
Дорожные испытания.
Если при визуальном осмотре причина неисправности не выявлена, можно провести дорожное испытание с вольтметром, присоединенным к подозреваемой цепи, или с использованием диагностического прибора.
Отклонение показаний вольтметра или диагностического прибора при возникновении дефекта, указывает на неисправность данной цепи.
Затрудненный запуск двигателя.
Признаки:
– коленчатый вал проворачивается нормально, но двигатель долго не запускается и может глохнуть сразу после пуска.
1. Тщательно выполнить визуальные/физические проверки, описанные в начале настоящего раздела.
2. Провести диагностику ЭСУД по карте А?3.
3. Провести техническое обслуживание свечей зажигания.
4. Замерить компрессию.
Неустойчивая работа или остановка на холостом ходу.
Признаки:
– двигатель работает неровно на холостом ходу;
– повышенная вибрация двигателя.
Кроме того, могут колебаться обороты холостого хода.
Оба дефекта в крайнем проявлении могут вызывать остановку двигателя.
1. Тщательно выполнить визуальные/физические проверки, описанные в начале настоящего раздела.
2. Провести диагностику ЭСУД по карте А?3.
3. Проверить баланс мощностей форсунок по карте С?3.
4. Провести техническое обслуживание свечей зажигания.
5. Замерить компрессию.
Рывки или провалы двигателя.
Признаки:
– колебание мощности двигателя при постоянном положении дроссельной заслонки или скорости;
– ощущение набора автомобилем скорости и торможения без изменения положения педали акселератора.
1. Тщательно выполнить визуальные/физические проверки, описанные в начале настоящего раздела.
2. Проверить датчик положения дроссельной заслонки по карте С-2.
3. Проверить систему зажигания и систему топливоподачи по карте А-3.
4. Провести техническое обслуживание свечей зажигания.
Недостаточная мощность и приемистость двигателя.
Признаки:
– двигатель развивает мощность ниже ожидаемой;
– отсутствие или недостаточное увеличение скорости при нажатии педали акселератора.
1. Тщательно выполнить визуальные/физические проверки, описанные в начале настоящего раздела.
2. Проверить систему топливоподачи по карте А-6.
3. Провести пробную замену ДМРВ.
4. Замерить компрессию.
Повышенный расход топлива.
Повышенный расход топлива является следствием неисправностей ЭСУД, при устранении которых расход топлива нормализуется.
(карты проверки узлов системы управления двигателем).
Карта С-1.
Проверка системы выпуска на повышение давления отработавших газов.
Описание проверок.
1. Осторожно снять управляющий датчик кислорода.
2. Установить манометр измерения давления (ВТ?8515?V ф. “GM” или МДВ?1 г. Самара) в месте установки управляющего датчика кислорода.
3. Прогреть двигатель до нормальной рабочей температуры, установить обороты 4000 об/мин (автомобиль на нейтральной передаче) и проконтролировать противодавление с помощью манометра.
4. Если противодавление превышает 8 кПа, это свидетельствует о повышении сопротивления.
5. Проверить всю систему выпуска на перегиб труб, тепловые повреждения или возможные внутренние повреждения глушителей.
6. В случае отсутствия очевидных причин повышения противодавления такой причиной является повышение сопротивления каталитического нейтрализатора, который необходимо заменить.
Внимание. После выполнения вышеописанной проверки перед установкой датчика кислорода нанести на резьбовую часть графитную смазку.
Карта С-2.
Проверка датчика положения дроссельной заслонки.
Описание проверок.
Последовательность соответствует взятым в кружок цифрам на карте.
1. Осуществляется проверка состояния датчика положения дроссельной заслонки при неработающем двигателе.
2. Напряжение сигнала датчика положения дроссельной заслонки должно увеличиваться пропорционально открытию дроссельной заслонки.
3. При полностью открытой дроссельной заслонке напряжение выходного сигнала датчика должно быть 4,05…4,75 В.
Диагностическая информация.
После замены датчика необходимо сбросить величину автоматического обнуления. Эта процедура выполняется с помощью прибора ДСТ-2M в режиме: “5- Доп. испытания / Misc. Tests; 1- Сброс ЭБУ с инициализацией / ECU First Init Reset”.
Карта С-3.
Проверка баланса форсунок.
Оборудование, необходимое для проверки.
1. Тестеры для контроля форсунок ТДФ-1 (ПО РИА, г. Самара), ТФ-2 (НТС, г. Самара).
2. Манометр давления топлива МДФ-1 (ПО РИА, г. Самара), МТА-2 (НТС, г. Самара).
При проведении проверки для всех форсунок должны быть созданы одинаковые условия тестирования (использование только одного тестера форсунок, одного манометра давления топлива, запитка от одного аккумулятора, тестирование при одинаковой температуре топлива и т. д.).
Все форсунки должны вызывать одинаковое падение давления топлива (допустимое отклонение падения давления для форсунки должно быть ± 20% от среднего значения, определенного для остальных трех форсунок).
Порядок проверки.
До выполнения проверки баланса форсунок необходимо выполнить проверку давления топлива по Карте А-6.
Этап 1.
Для исключения неверных показаний, вызываемых кипением топлива при отстое при высокой температуре необходимо дать двигателю остыть (не менее 10 мин).
A. Зажигание выключено.
B. Подсоединить манометр к штуцеру для контроля давления топлива (рис. С3-01), обернув при этом штуцер ветошью для исключения пролива топлива.
С. Подсоединить тестер для контроля форсунок в соответствии с инструкцией по его эксплуатации.
D. Включить зажигание.
Е. Включить электробензонасос с помощью подачи напряжения питания на клемму “11” колодки диагностики и выключить через 10 с. Поместить прозрачную трубку, присоединенную к клапану для выпуска воздуха, в технологический стакан. Открыть клапан и запитывать электробензонасос до исчезновения пузырьков в прозрачной трубке. Закрыть клапан для выпуска воздуха.
Рис. С3-01.
1 – штуцер для контроля давления топлива.
Этап 2.
А. Включить электробензонасос с помощью подачи напряжения питания на клемму “11” колодки диагностики для получения максимального давления топлива. Зарегистрировать значение давления после остановки электробензонасоса.
Внимание. Если после остановки насоса давление не сохраняется на одном уровне необходимо прекратить дальнейшие действия по данной карте и обратиться к карте А-6.
В. Включить форсунку №1 нажатием кнопки “ПУСК” тестера и зарегистрировать низшую точку падения давления (незначительное увеличение давления после падения до низшей точки игнорировать). Вычесть это второе значение давления от первоначального значения давления для расчета фактического падения давления форсунки.
Этап 3.
А. Повторить этап 2 для каждой форсунки. При этом начальное (стартовое) давление в топливной рампе для всех 4-х форсунок должно быть одинаковым.
В. Сравнить значения падения давления топлива. Исправные форсунки имеют практически одинаковое падение. Форсунки с отклонением падения давления топлива на 20% больше или меньше среднего значения для остальных форсунок проверить повторно и при подтверждении результатов заменить весь комплект форсунок.
Внимание. Перед повторным проведением полной проверки необходимо дать двигателю поработать для того, чтобы он не был залит. Это также относится к повторным проверкам отдельных форсунок.
Если падение давления для всех форсунок находится в пределах ± 20% от среднего, форсунки работают нормально.
Пример проведения проверки баланса форсунок приведен ниже.
| Форсунки | 1 | 2 | 3 | 4 |
| 1-е показание, кПа | 360 | 360 | 360 | 360 |
| 2-е показание, кПа | 310 | 315 | 310 | 325 |
| Падение давления, кПа | 50 | 45 | 50 | 35 |
| Среднее значение падения давления на других форсунках, кПа | 43,3 | 45 | 43,3 | 48,3 |
| Отклонение падения давления от среднего значения, % | 15,4 | 0 | 15,4 | 27,6 |
| Вывод | Норма | Норма | Норма | Дефектная |
Карта С-4.
Проверка регулятора холостого хода.
Описание проверок.
Последовательность соответствует взятым в кружок цифрам на карте.
1. Прибор ДСТ-2М используется в режиме управления оборотами холостого хода для открытия и закрытия клапана регулятора холостого хода. Клапан должен плавно перемещаться в указанном диапазоне.
2. Проверяется регулятор холостого хода при помощи тестера ТДРХ-1 или ДСТ-6С.
3. Проверяется с помощью мультиметра исправность регулятора холостого хода.
Диагностическая информация.
Пониженные, нестабильные или повышенные обороты холостого хода могут быть вызваны неисправностью, которая не может быть преодолена регулятором холостого хода.
Для устранения неисправностей, не относящихся к регулятору холостого хода необходимо выполнить следующие проверки:
Переобедненная смесь.
Обороты холостого хода могут быть низкими или высокими. Обороты могут колебаться. Отключение регулятора холостого хода не помогает. Проверить систему топливоподачи на пониженное давление топлива или загрязнение форсунок.
Переобогащенная смесь.
Обороты холостого хода низкие. С отработавшими газами выходит черный дым. Проверить систему топливоподачи на повышенное давление топлива, негерметичность форсунок.
Дроссельный патрубок.
Снять регулятор холостого хода и проверить проточную часть на наличие посторонних частиц. Проверить контакты регулятора на надежность соединения.
Система вентиляции картера.
Проверить правильность подсоединения шлангов. Неисправность системы вентиляции картера может привести к отклонению оборотов холостого хода.
См. “Неустойчивая работа или остановка на холостом ходу” в картах неисправностей, раздел 2.7В.
Карта С-5.
Проверка системы гашения детонации.
Описание проверок.
Последовательность соответствует взятым в кружок цифрам на карте.
1. При минимальных оборотах холостого хода (790-890 об/мин) детонация невозможна.
2. Определяется какой элемент неисправен – датчик детонации или контроллер.
Диагностическая информация.
Датчик детонации служит для обнаружения детонационных циклов сгорания. Контроллер на основе сигнала датчика, значения адаптационных параметров и калибровочных констант принимает решение об “отскоке” угла опережения зажигания для детонирующего цилиндра. Отскок угла может происходить и без детонации, в том случае, если двигатель перешел в ту рабочую зону, определяемую по нагрузке и оборотам, где ранее было накоплено определенное количество отскоков при детонации. Если при этом детонации все же нет, то значение накопленных отскоков в этой рабочей зоне уменьшается.
Карта С-6.
Проверка цепи электровентилятора системы охлаждения двигателя.
Электрическая цепь вентилятора системы охлаждения автомобиля ВАЗ-11183.
Электрическая цепь вентилятора системы охлаждения автомобилей семейства ВАЗ-2110.
Описание проверок.
Последовательность соответствует взятым в кружок цифрам на карте.
1. На непрогретом двигателе при выключенном кондиционере и при отсутствии кодов Р0116, Р0117, Р0118, Р0480 электровентилятор работать не должен.
2. Проверяется способность контроллера управлять реле электровентилятора.
3. Проверяется исправность реле включения электровентилятора.
4. Проверяется исправность цепи управления электровентилятором.
Диагностическая информация.
Неисправный термостат системы охлаждения двигателя может стать причиной непрерывной работы электровентилятора.
3. Особенности устройства электронной системы управления двигателем ВАЗ-21124.
Датчик фаз (рис. 3-01) двигателя ВАЗ?21124 конструктивно отличается от датчика фаз двигателя ВАЗ?21114 и устанавливается на левой передней части головки блока цилиндров. Принцип действия датчика основан на эффекте Холла. На шкиве впускного распредвала расположен задающий диск с прорезью. Когда прорезь проходит через паз датчика фаз, датчик выдает на контроллер импульс напряжения уровня “земли” (около 0 В), что соответствует положению поршня 1-го цилиндра в такте сжатия.
На двигателе ВАЗ-21124 вместо одной четырехвыводной катушки зажигания устанавливаются четыре индивидуальные катушки (рис. 3-02), размещенные непосредственно на свечи зажигания в свечные колодцы.
Изменена конструкция рампы форсунок (рис.3-03).
Расположение элементов ЭСУД в подкапотном пространстве, а/м семейства ВАЗ-2110 с двигателем 21124-00 показано на рис. 3-04.
Схема электрических соединений ЭСУД с контроллером 21124-1411020?10/11/12 приведена на рис. 3-05.
Перечень параметров, отображаемых диагностическим прибором и используемых для диагностики ЭСУД с контроллером 21124-1411020-10/11/12 приведен в таблице 2.4-01.
Рис. 3-01. Датчик фаз.
Рис. 3-02. Катушка зажигания.
Рис. 3-03. Рампа форсунок двигателя ВАЗ-21124.
1 – защелка; 2 – форсунка; 3 – уплотнительное кольцо; 4 – штуцер для контроля давления топлива; 5 – рампа форсунок.
Рис. 3-04. Расположение элементов ЭСУД в подкапотном пространстве а/м ВАЗ-21104, 21114, 21124.
1 – адсорбер; 2 – рампа форсунок; 3 – катушка зажигания; 4 – модуль впуска; 5 – дроссельный патрубок; 6 – шланг впускной трубы; 7 – датчик массового расхода воздуха; 8 – воздушный фильтр.
Рис. 3-05. Схема электрических соединений ЭСУД ЕВРО-3 М7.9.7 а/м ВАЗ-21104, 21114, 21124.
1 – колодка жгута проводов катушек зажигания к жгуту системы зажигания; 2 – колодка жгута системы зажигания к жгуту проводов катушек зажигания; 3 – катушки зажигания; 4 – датчик сигнализатор иммобилизатора; 5 – блок управления иммобилизатора; 6 – свечи зажигания; 7 – форсунки; 8 – колодка диагностики; 9 – колодка жгута системы зажигания к жгуту салонной группы АБС; 10 – контроллер; 11 – электробензонасос; 12 – колодка жгута системы зажигания к жгуту датчика уровня топлива; 13 – колодка жгута датчика уровня топлива к жгуту системы зажигания; 14 – колодка жгута системы зажигания к жгуту форсунок; 15 – колодка жгута форсунок к жгуту системы зажигания; 16 – колодка жгута системы зажигания к жгуту боковых дверей; 17 – датчик скорости; 18 – регулятор холостого хода; 19 – датчик положения дроссельной заслонки; 20 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 21 – датчик массового расхода воздуха; 22 – датчик контрольной лампы давления масла; 23 – датчик фаз; 24 – датчик кислорода управляющий; 25 – датчик положения коленчатого вала; 26 – датчик детонации; 27 – электромагнитный клапан продувки адсорбера; 28 – датчик кислорода диагностический; 29 – датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 30 – колодка жгута системы зажигания к жгуту панели приборов; 31 – колодка жгута панели приборов к жгуту системы зажигания; 32 – реле зажигания; 33 – предохранитель реле зажигания; 34 – предохранитель цепи питания электробензонасоса; 35 – реле электробензонасоса; 36 – реле электровентилятора; 37 – предохранитель цепи питания контроллера; 38 – колодка жгута системы зажигания к соединителю кондиционера; 39 – датчик неровной дороги; 40 – комбинация приборов; 41 – выключатель зажигания; 42 – электровентилятор системы охлаждения; 43 – блок бортовой системы контроля; 44 – дополнительное реле стартера; 45 – контакты 8-клеммных колодок жгута панели приборов и жгута переднего; 46 – контакты 21-клеммных колодок жгута панели приборов и жгута заднего; 47 – маршрутный компьютер; 48 – диагностический разъем.
A, Е – к клемме “плюс” аккумуляторной батареи; В1 – точка заземления жгута проводов катушек зажигания; В2, В3 – точки заземления жгута системы зажигания; В4 – точка заземления жгута датчика уровня топлива; С – к стартеру; D – к выключателю плафона освещения салона двери водителя.
3.1 Назначение контактов контроллера 21124-1411020-10/11/12.
| Контакт | Цепь |
| 1 | Выход управления первичной обмоткой катушки зажигания 2 цилиндра. Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с клеммы “15” выключателя зажигания. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения бортсети – от нескольких до десятков миллисекунд |
| 2 | Выход управления первичной обмоткой катушки зажигания 3 цилиндра. Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с клеммы “15” выключателя зажигания. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения бортсети – от нескольких до десятков миллисекунд |
| 3 | Масса цепи зажигания. Используется для соединения массы выходных ключей управления первичными обмотками катушек зажигания с кузовом автомобиля |
| 4 | Выход управления первичной обмоткой катушки зажигания 4 цилиндра. Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с клеммы “15” выключателя зажигания. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения бортсети – от нескольких до десятков миллисекунд |
| 5 | Выход управления первичной обмоткой катушки зажигания 1 цилиндра. Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с клеммы “15” выключателя зажигания. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения бортсети – от нескольких до десятков миллисекунд |
| 6 | Выход управления форсункой 2 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд |
| 7 | Выход управления форсункой 3 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд |
| 8 | Выход сигнала частоты вращения коленчатого вала на тахометр. Активный уровень сигнала – низкий, не более 1 В. Напряжение высокого уровня сигнала равно напряжению бортсети автомобиля. Частота следования импульсов равна удвоенной частоте вращения коленчатого вала двигателя. Коэффициент заполнения по активному уровню равен 33% |
| 9 | Не используется |
| 10 | Выход сигнала расхода топлива на маршрутный компьютер. Активный уровень сигнала – низкий, не более 1 В. Напряжение высокого уровня сигнала равно напряжению бортсети автомобиля. Частота следования импульсов определяется текущим расходом топлива – 16000 импульсов на 1 л подаваемого в двигатель топлива. Длительность активного уровня сигнала равна 0,9 мс |
| 11 | Не используется |
| 12 | Вход напряжения бортсети от аккумуляторной батареи (клемма “30” выключателя зажигания). Номинальное напряжение при неработающем двигателе составляет 12 В. При работающем двигателе – 13,5-14 В |
| 13 | Вход напряжения бортсети от выключателя зажигания (клемма “15”). Номинальное напряжение при включенном зажигании и неработающем двигателе составляет 12 В. При работающем двигателе – 13,5-14 В |
| 14 | Выход управления главным реле. Напряжение питания поступает на обмотку реле с клеммы ”плюс” аккумуляторной батареи. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В. При впереводе замка зажигания из положения “выключено” в положение “включено” реле должно включаться немедленно. При переводе замка зажигания из положения “включено” в положение “выключено” контроллер задерживает выключение главного реле на время около 10 сек. |
| 15 | Вход сигнала датчика положения коленчатого вала (контакт “А”). При вращении коленчатого вала двигателя на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде. Частота и амплитуда сигнала пропорциональны частоте вращения коленчатого вала |
| 16 | Вход сигнала датчика положения дроссельной заслонки. При включенном зажигании на входе должен быть сигнал напряжения постоянного тока, величина которого зависит от степени открытия дроссельной заслонки: при закрытой заслонке – ниже 0,7 В, а при полностью открытой – до 5 В |
| 17 | Масса датчика положения дроссельной заслонки. Напряжение на контакте должно быть равным нулю |
| 18 | Вход сигнала управляющего датчика кислорода. Если датчик кислорода имеет температуру ниже 150 °С (не прогрет) на контакте присутствует напряжение 300-600 мВ. Когда датчик кислорода прогрет, то при работающем двигателе в режиме замкнутого контура напряжение несколько раз в секунду переключается между низким значением 50-100 мВ и высоким 800…900 мВ |
| 19 | Вход 1 сигнала датчика детонации. Сигнал представляет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота которого зависят от вибраций блока цилиндров двигателя |
| 20 | Вход 2 сигнала датчика детонации. Сигнал представляет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота которого зависят от вибраций блока цилиндров двигателя |
| 21-26 | Не используется |
| 27 | Выход управления форсункой 1 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд |
| 27 | Выход управления нагревателем диагностического датчика кислорода. Напряжение питания нагревателя датчика кислорода поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2 В. Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0…100% в зависимости от температуры и влажности в области установки датчика |
| 29-30 | Не используется |
| 31 | Выход управления сигнализатором неисправностей. Напряжение питания сигнализатора поступает с клеммы “15” выключателя зажигания. При включении зажигания без запуска двигателя, а также при наличии неисправностей сигнал имеет низкий уровень напряжения – не более 2 В. В отсутствии неисправностей на контакте присутствует напряжение бортсети |
| 32 | Питание датчика положения дроссельной заслонки. На контакт подается стабилизированное напряжение 5±0,1 В |
| 33 | Питание датчика массового расхода воздуха. На контакт подается стабилизированное напряжение 5±0,1 В |
| 34 | Вход сигнала датчика положения коленчатого вала (контакт “В”). При вращении коленчатого вала двигателя на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде. Частота и амплитуда сигнала пропорциональны частоте вращения коленчатого вала |
| 35 | Масса ДТОЖ. Напряжение на контакте должно быть равным нулю |
| 36 | Масса ДМРВ. Напряжение на контакте должно быть равным нулю |
| 37 | Вход сигнала датчика массового расхода воздуха. Сигнал напряжения постоянного тока, величина которого (0…5 В) изменяется в зависимости от количества и направления проходящего через датчик воздуха. При отсутствии поступления воздуха (двигатель не работает) напряжение на контакте должно быть около 1 В |
| 38 | Не используется |
| 39 | Вход сигнала ДТОЖ. Напряжение на контакте зависит от температуры охлаждающей жидкости: при температуре 20 °С напряжение около 3,8 В, при температуре 90 °С напряжение ниже 0,5 В. При обрыве в цепи датчика напряжение на контакте 5±0,1 В |
| 40 | Вход сигнала датчика температуры всасываемого воздуха. Напряжение на контакте зависит от температуры поступающего в двигатель воздуха: при температуре 20 °С напряжение около 3,5 В, при температуре 40 °С напряжение около 2,7 В. При обрыве в цепи датчика напряжение на контакте 5±0,1 В |
| 41 | Не используется |
| 42 | Вход сигнала ДНД. Напряжение сигнала зависит от амплитуды колебаний кузова автомобиля |
| 43 | Не используется |
| 44 | Вход напряжения бортовой сети на выходе главного реле. Напряжение с выхода главного реле (клемма “30”) при неработающем двигателе (в течение неограниченного времени после включения зажигания без запуска двигателя, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания) составляет 12 В. При работающем двигателе – 13,5-14 В |
| 45 | Выход питания датчика фаз. После включения главного реле на датчик фаз подается напряжение питания. При неработающем двигателе оно в течение неограниченного времени после включения зажигания без запуска двигателя, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания равно 12 В. При работающем двигателе – 13,5-14 В |
| 46 | Выход управления клапаном продувки адсорбера. Напряжение питания клапана продувки адсорбера поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1 В. Коэффициент заполнения изменяется в зависимости от режима работы двигателя в диапазоне 0…100% |
| 47 | Выход управления форсункой 4 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд |
| 48 | Выход управления нагревателем управляющего датчика кислорода. Напряжение питания нагревателя датчика кислорода поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2 В. Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0…100% в зависимости от температуры и влажности в области установки датчика |
| 49 | Не используется |
| 50 | Выход управления дополнительным реле стартера. Напряжение питания обмотки дополнительного реле стартера поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1 В. При поступлении сигнала управления дополнительное реле включается и соединяет клемму “50” выключателя зажигания с клеммой “50” втягивающего реле стартера |
| 51 | Масса контроллера. Напряжение на контакте должно быть равным нулю |
| 52 | Не используется |
| 53 | Масса контроллера. Напряжение на контакте должно быть равным нулю |
| 54 | Не используется |
| 55 | Вход сигнала ДДК. Если датчик кислорода имеет температуру ниже 150 °С (не прогрет) на контакте присутствует напряжение 450 мВ. Когда датчик кислорода прогрет, то при работе в режиме обратной связи и при исправном нейтрализаторе напряжение должно меняться в диапазоне 590…750 мВ |
| 56-58 | Не используется |
| 59 | Вход сигнала датчика скорости автомобиля. Напряжение бортсети поступает на этот контакт через внутренний резистор контроллера. При движении автомобиля датчик импульсно замыкает цепь на массу с частотой, пропорциональной скорости автомобиля (6 импульсов на метр пути) |
| 60 | Не используется |
| 61 | Масса выходных каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля |
| 62 | Не используется |
| 63 | Вход напряжения бортовой сети на выходе главного реле. Напряжение с выхода главного реле (клемма “30”) при неработающем двигателе (в течение неограниченного времени после включения зажигания без запуска двигателя, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания) составляет 12 В. При работающем двигателе – 13,5-14 В |
| 64 | Выход управления регулятором холостого хода (клемма D). Напряжение на контакте трудно предсказать, и его измерение в целях обслуживания не осуществляется |
| 65 | Выход управления регулятором холостого хода (клемма C). Напряжение на контакте трудно предсказать, и его измерение в целях обслуживания не осуществляется |
| 66 | Выход управления регулятором холостого хода (клемма B). Напряжение на контакте трудно предсказать, и его измерение в целях обслуживания не осуществляется |
| 67 | Выход управления регулятором холостого хода (клемма A). Напряжение на контакте трудно предсказать, и его измерение в целях обслуживания не осуществляется |
| 68 | Выход управления реле вентилятора системы охлаждения двигателем. Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре охлаждающей жидкости выше 101 °С, а также при наличии в памяти контроллера кодов неисправностей ДТОЖ или при работающем кондиционере |
| 69 | Выход управления реле кондиционера. Сигнал управления дискретный, активный уровень ? низкий, не более 1 В, выдается при разрешении включения кондиционера |
| 70 | Выход управления реле электробензонасоса. Напряжение питания обмотки реле электробензонасоса поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1 В, выдается при разрешении топливоподачи |
| 71 | Вход/ выход К-линия. Через данный контакт контроллер осуществляет обмен данными с блоком управления АПС и внешним диагностическим оборудованием. Данные передаются в виде импульсного изменения напряжения с высокого уровня (не менее 0,8 от напряжения бортсети) на низкое (не более 0,2 от напряжения бортсети). Сеанс обмена данными с АПС начинается после включения зажигания. Если в результате АПС снята с режима охраны, то контроллер входит в нормальный режим выполнения всех функций управления двигателем и обмена данными с диагностическим оборудованием. В противном случае контроллер запрещает работу двигателя и выполняет только функции поддержки внешней диагностики |
| 72-74 | Не используется |
| 75 | Вход сигнала запроса на включение кондиционера. В отсутствии сигнала запроса данный контакт соединен с массой через внутренний резистор контроллера. При включении выключателя кондиционера на контакт подается напряжение бортсети |
| 76-78 | Не используется |
| 79 | Вход сигнала датчика фаз. В отсутствии сигнала на данный контакт подается напряжение бортсети через внутренний резистор контроллера. Датчик импульсно замыкает цепь на массу один раз за оборот распределительного вала, что позволяет обеспечить распознавание порядка работы цилиндров двигателя |
| 80 | Масса выходных каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля |
| 81 | Не используется |
4. Особенности устройства электронной системы управления двигателем ВАЗ-21214.
Система управления двигателем 21214 имеет отличия от системы управления двигателем 21114 в устройстве и расположении элементов ЭСУД.
Главным отличием является использование системы подачи топлива со сливной магистралью.
Более подробно расположение элементов системы управления двигателем 21214 и особенности диагностирования системы подачи топлива со сливной магистралью приведены в ТИ 3100.25100.12023 “ЭСУД а/м ВАЗ-2113, 2114, 2115, 21214 с контроллером М7.9.7 ЕВРО-2 – устройство и диагностика”.
Расположение датчика неровной дороги и клапана продувки адсорбера на автомобиле ВАЗ-21214 приведены на рис. 4-01, 4-02.
Схема электрических соединений ЭСУД с контроллером 21214-1411020-10/11/12 приведена на рис. 4-03.
Перечень параметров, отображаемых диагностическим прибором и используемых для диагностики ЭСУД с контроллером 21214-1411020-10/11/12 приведен в таблице 4-01.
Рис. 4-01. Расположение датчика неровной дороги в подкапотном пространстве а/м ВАЗ-21214.
Рис. 4-02. Расположение клапана продувки адсорбера в подкапотном пространстве а/м ВАЗ-21214.
Рис. 4-03. Схема электрических соединений ЭСУД ЕВРО-3 М7.9.7 а/м ВАЗ-21214.
1 – контроллер; 2 – колодка диагностики; 3 – индикатор состояния АПС; 4 – блок управления АПС; 5 – катушка зажигания; 6 – свечи зажигания; 7 – форсунки; 8 – электробензонасос; 9 – колодка жгута системы зажигания и жгута электробензонасоса; 10 – колодка жгута системы зажигания к жгуту форсунок; 11 – колодка жгута форсунок к жгуту системы зажигания; 12 – датчик скорости автомобиля; 13 – регулятор холостого хода; 14 – датчик положения дроссельной заслонки; 15 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 16 – датчик массового расхода воздуха; 17 – датчик кислорода диагностический; 18 – датчик фаз; 19 – датчик кислорода управляющий; 20 – датчик положения коленчатого вала; 21 – датчик детонации; 22 – электромагнитный клапан продувки адсорбера; 23 – датчик неровной дороги; 24 – колодка жгута системы зажигания к жгуту панели приборов; 25 – к реле стартера; 26 – предохранитель цепи питания контроллера; 27 – блок предохранителей; 28 – реле зажигания; 29 – реле электробензонасоса; 30 – реле электровентилятора левого; 31 – реле электровентилятора правого; 32 – колодка жгута системы зажигания к жгуту электровентиляторов; 33 – колодка жгута электровентиляторов к жгуту системы зажигания; 34 – электровентилятор системы охлаждения правый; 35 – электровентилятор системы охлаждения левый; 36 – колодка жгута панели приборов к жгуту системы зажигания; 37 – выключатель зажигания; 38 – комбинация приборов.
А – к клемме “плюс” аккумуляторной батареи; В1 – точка заземления жгута датчика уровня топлива; В2 – точка заземления жгута системы зажигания.
Провода на данной схеме имеют буквенное обозначение цвета и обозначение номера элемента схемы, к которому присоединяется данный провод. Через дробь указывается номер контакта колодки.
Таблица 4-01. Перечень параметров, отображаемых диагностическим прибором и используемых для диагностики ЭСУД с контроллерами 21214-10/11/12.
(1) – Значение параметра для диагностики системы не используется.
Примечание. В таблице приведены значения параметров для положительной температуры окружающего воздуха.
(справочное).
Перечень деталей систем управления двигателями 21114-20 и 21124-10 а/м семейства ВАЗ-2110.
| № | Наименование детали | Номер детали | |
| 21114-20 | 21124-10 | ||
| 1 | Элемент фильтрующий воздушного фильтра | 2112-1109080-00/03/04/06 | |
| 2 | Датчик массового расхода воздуха | 21083-1130010-20 | |
| 3 | Патрубок дроссельный в сборе | 2112-1148010-12 | |
| 3.1 | Регулятор холостого хода | 2112-1148300-01/02 | |
| 3.2 | Датчик положения дроссельной заслонки | 2112-1148200-00 | |
| 4 | Модуль электробензонасоса в сборе | 21101-1139009-00 | |
| 5 | Фильтр топливный | 2123-1117010-00/01/02 | |
| 6 | Рампа топливная в сборе | 1118-1144010-00/01 | 1119-1144010-00/01/02 |
| 7 | Катушка зажигания | 2111-3705010-00/01 | 2112-3705010-10 |
| 8 | Свеча зажигания | 2111-3707010-00/01 | 2112-3707010-00/01 |
| 9 | Датчик кислорода управляющий | 1118-3850010-00 | |
| 10 | Датчик кислорода диагностический | 1118-3850010-00 | |
| 11 | Датчик детонации | 2112-3855020-00/01/02/03 | |
| 12 | Датчик температуры охлаждающей жидкости | 2112-3851010-00/02/05 | |
| 13 | Датчик положения коленчатого вала | 2112-3847010-00/04 | |
| 14 | Датчик скорости автомобиля | 2111-3843010-00/01 | |
| 15 | Датчик фаз | 2111-3706040-00/02 | 2112-3706040-00/04 |
| 16 | Датчик неровной дороги | 2123-1413130-00/01/02/03 | |
| 17 | Адсорбер | 21103-1164010-01/02 | |
| 18 | Клапан продувки адсорбера | 21103-1164200-01/02 | |
| 19 | Катколлектор | 11183-1203008-00 | 11186-1203008-00 |
| 20 | Жгут проводов форсунок | 2111-3724036-00 | 2112-3724036-00 |
| 21 | Жгут проводов датчика указателя уровня топлива | 2112-3724037-40 | |
| 22 | Блок управления АПС | 21102-3840010-00/01/02/03 | |
| 23 | Индикатор состояния АПС | 21102-3840020-00/01/02/03 | |
| 24 | Ключ кодовый рабочий | 21102-3840030-00/01/02/03 | |
| 25 | Ключ кодовый обучающий | 21102-3840040-00/01/02/03 | |
| 26 | Контроллер ЭСУД | 21114-1411020-10 | 21124-1411020-10 |
| 27 | Жгут проводов системы зажигания | 21102-3724026-70 | 21104-1411020-10 |
| 28 | Жгут высоковольтных проводов | 2111-3707080-10 | – |
| 29 | Жгут катушек зажигания | – | 21104-3724148-00 |
Перечень деталей систем управления двигателем 21114-50 а/м ВАЗ-11183 и двигателем 21214-40 а/м ВАЗ-21214.
| № | Наименование детали | Номер детали | |
| 21114-50 | 21214-40 | ||
| 1 | Элемент фильтрующий воздушного фильтра | 2112-1109080-00/03/04/06 | |
| 2 | Датчик массового расхода воздуха | 21083-1130010-20 | |
| 3 | Патрубок дроссельный в сборе | 2112-1148010-12 | 2123-1148010-00/01 |
| 3.1 | Регулятор холостого хода | 2112-1148300-01/02 | 21203-1148300-01/02 |
| 3.2 | Датчик положения дроссельной заслонки | 2112-1148200-00 | |
| 4 | Модуль электробензонасоса в сборе | 1118-1139009-10 | 21214-1139009-00/01 |
| 5 | Фильтр топливный | 2123-1117010-02 | 2112-1117010-02/03/04 |
| 6 | Рампа топливная в сборе | 1118-1144010-00/01 | 21214-1144010-00/01 |
| 7 | Катушка зажигания | 2111-3705010-00/01/02/03/04 | |
| 8 | Свеча зажигания | 2111-3707010-00/01/03 | |
| 9 | Датчик кислорода управляющий | 1118-3850010-00 | |
| 10 | Датчик кислорода диагностический | 1118-3850010-00 | |
| 11 | Датчик детонации | 2112-3855020-00/01/02/03 | |
| 12 | Датчик температуры охлаждающей жидкости | 2112-3851010-00/02/05 | |
| 13 | Датчик положения коленчатого вала | 2112-3847010-00/04 | |
| 14 | Датчик скорости автомобиля | 1118-3843010-00/04 | 2111-3843010-00/01 |
| 15 | Датчик фаз | 2111-3706040-00/02 | |
| 16 | Датчик неровной дороги | 2123-1413130-00/01/02/03 | |
| 17 | Адсорбер | 1118-1164010-00 | 21103-1164010-01/02 |
| 18 | Клапан продувки адсорбера | 1118-1164200-00 | 21103-1164200-01/02 |
| 19 | Катколлектор | 11183-1203008-00 | – |
| 20 | Нейтрализатор с доп. глушителем | – | 21214-1200018-00 |
| 21 | Жгут проводов форсунок | 2111-3724036-00 | 21214-3724036-00 |
| 22 | Жгут проводов датчика указателя уровня топлива | – | 21214-3724037-10 |
| 23 | Блок управления АПС | 2123-3840010-01/03 | 21102-3840010-00/03 |
| 24 | Пульт дистанционного управления | 1118-3763070-00/01 | – |
| 25 | Индикатор состояния АПС | – | 21102-3840020-00/03 |
| 26 | Ключ кодовый рабочий | – | 21102-3840030-00/03 |
| 27 | Ключ кодовый обучающий | – | 21102-3840040-00/03 |
| 28 | Контроллер ЭСУД | 21114-1411020-00 | 21214-1411020-10 |
| 29 | Жгут проводов системы зажигания | 1118-3724026-30 | 21214-3724026-90 |
| 30 | Жгут высоковольтных проводов | 2111-3707080-10 | 21214-3707080-30 |
(справочное).
Перечень приборов и специнструмента для ремонта и обслуживания систем распределенного впрыска топлива автомобилей ВАЗ.
| № | Наименование | Тип, модель | Аналоги |
| 1 | Диагностический прибор | ДСТ-2М
Картридж ВАЗ-ИЖ |
|
| 2 | Программное обеспечение | МТ-4 | |
| 3 | Тестер электромагнитной форсунки | ТДФ-1 | ТФ-2 |
| 4 | Манометр топливный | МТА-2 | МДФ-1 |
| 5 | Тестер регулятора холостого хода | ТДРХ-1 | |
| 6 | Тестер элементов ЭСУД | ДСТ-6С | |
| 7 | Мультиметр цифровой | Электроника ММЦ-1 | MD?88 (ф.FLUKE, США) |
| 8 | Разрядник высоковольтный | м.7230 (ф.OTC, США) | KD TOOLS 2756 (США) |
| 9 | Манометр измерения давления в системе выпуска | МДВ-1 | BT-8515-V (США) |
| 10 | Насос вакуумный | м.7559 (ф.ОТС, США) | |
| 11 | Перемычка с предохранителем 16 А | ||
| 12 | Пробник электрический (12 В; 0,25 А) |
Поделиться ссылкой:
Похожие статьи
Схемы ВАЗ.
Диагностические коды контроллера М7.9.7 ЕВРО-3 (ЭСУД LADA KALINA, LADA 110 и LADA NIVA).
Коды ошибок Р0300, Р0301 (Р0302, Р0303, Р0304) М7.9.7 ЕВРО-3 (ЭСУД LADA KALINA, LADA 110 и LADA NIVA).
Код ошибки Р0262 (Р0265, Р0268, Р0271) М7.9.7 ЕВРО-3 (ЭСУД LADA KALINA, LADA 110 и LADA NIVA).
Код ошибки Р0261 (Р0264, Р0267, Р0270) М7.9.7 ЕВРО-3 (ЭСУД LADA KALINA, LADA 110 и LADA NIVA).
Код ошибки Р0201 (Р0202, Р0203, Р0204) М7.9.7 ЕВРО-3 (ЭСУД LADA KALINA, LADA 110 и LADA NIVA).
Код ошибки Р1616 М7.9.7 ЕВРО-3 (ЭСУД LADA KALINA, LADA 110 и LADA NIVA).
Код ошибки Р1541 М7.9.7 ЕВРО-3 (ЭСУД LADA KALINA, LADA 110 и LADA NIVA).
Код ошибки Р1513 М7.9.7 ЕВРО-3 (ЭСУД LADA KALINA, LADA 110 и LADA NIVA).
Код ошибки Р1501 М7.9.7 ЕВРО-3 (ЭСУД LADA KALINA, LADA 110 и LADA NIVA).
Код ошибки Р1410 М7.9.7 ЕВРО-3 (ЭСУД LADA KALINA, LADA 110 и LADA NIVA).
Код ошибки Р1135 М7.9.7 ЕВРО-3 (ЭСУД LADA KALINA, LADA 110 и LADA NIVA).
Код ошибки Р0480 М7.9.7 ЕВРО-3 (ЭСУД LADA KALINA, LADA 110 и LADA NIVA).
Код ошибки Р0441 М7.9.7 ЕВРО-3 (ЭСУД LADA KALINA, LADA 110 и LADA NIVA).
Код ошибки Р0422 М7.9.7 ЕВРО-3 (ЭСУД LADA KALINA, LADA 110 и LADA NIVA).
