Привод выключений сцепления. Автомобиль ВАЗ-2105 – многокрасочный альбом.

Автомобиль ВАЗ-2105 – многокрасочный альбом.

Привод выключений сцепления.

1 – Главный цилиндр привода сцепления. 2 – Главный цилиндр привода тормозов. 3 – Вакуумный усилитель. 4 – Кронштейн педалей сцепления и тормоза. 5 – Внутренние втулки педалей сцепления и тормоза. 6 – Крючок. 7 – Дистанционная втулка. 8 – Ось педалей сцепления и тормоза. 9 – Наружные втулки педалей сцепления и тормоза. 10 – Возвратная пружина педали тормоза. 11 – Сервопружина педали сцепления. 12 – Крышка бачка. 13 – Отражатель. 14 – Бачок гидропривода сцепления. 15 – Педали тормоза. 16 – Возвратная пружина педали сцепления. 17 – Ограничительный винт педали сщепления. 18 – Педаль сцепления. 19 – Пластина оттяжной пружины. 20 – Толкатель. 21 – Пробка корпуса главного цилиндра. 22 – Корпус главного цилиндра. 23 – Возвратная пружина поршня. 24 – Поршень главного цилиндра. 25 – Стопорная шайба. 26 – Штуцер. 27 – Уплотнительная прокладка. 28 – Уплотнитель. 29 – Поршень толкателя. 30 – Стопорное кольцо. 31 – Защитный колпачок. 32 – Уплотнительное кольцо. 33 – Компенсационное отверстие. 34 – Маховик коленчатого вала двигателя. 35 – Ведомый диск сцепления, 36 – Нажимной диск, 37 – Нажимная пружина. 38 – Кожух сцепления. 39 – Подшипник выключения сцепления. 40 – Ведущий вал коробки передач. 41 – Пробка корпуса рабочего цилиндра. 42 – Штуцер для прокачки привода сцепления. 43 – Корпус рабочего цилиндра. 44 – Толкатель вилки выключения сцепления. 45 – Поршень рабочего цилиндра. 46 – Опорная тарелка. 47 – Пружина. 48 – Опорная шайба. 49 – Стопорное кольцо. 50 – Шаровая опора вилки. 51 – Вилка выключения сцепления. 52 – Регулировочная гайка. 53 – Контргайка. 54 – Рабочий цилиндр. 55 – Фиксатор. 56 – Опорные кольца нажимной пружины. А – перепускное отверстие главного цилиндра.

Выключение сцепления осуществляется гидравлическим приводом, конструкция которого обеспечивает плавное включение сцепления и до минимума снижает трудоемкость его технического обслуживания. В привод включены элементы, снижающие усилие на педаль при выключении сцепления. Заправляется привод тормозной жидкостью «Нева»; вместимость привода – 0,2 л.

Педали сцепления и тормоза подвешены к кронштейну 4 при помощи болта 8, являющегося осью для обеих педалей. На оси расположены две внутренние металлические втулки 5 и дистанционная пластмассовая втулка 7, а в ступицах педалей установлены по две разрезные наружные втулки 9, изготовленные из пластмассы. Эти втулки в процессе эксплуатации автомобиля не смазываются.

Педаль сцепления 18 пальцем шарнирно соединяется с толкателем 20 и пластиной 19 оттяжной пружины педали сцепления. Полусферический конец толкателя соприкасается с поршнем 29 главного цилиндра. В вырез кронштейна педали сцепления заходит крючок 6, другой конец которого соединен с сервопружиной 11. Эта пружина снижает усилие на педаль 18 при выключении сцепления. При нажатии на педаль кронштейн педали вместе с крючком приподнимается. Под действием возникающего момента верхняя часть педали сцепления оттягивается, уменьшая тем самым усилие, прикладываемое к нижней части педали при выключении сцепления. В исходном положении педаль сцепления прижата пружиной 16 к ограничительному винту 17 с резиновым буфером.

Кронштейн 4 педалей сцепления и тормоза крепится к щитку передка кузова. К пластине кронштейна крепятся главный цилиндр 1 привода выключения сцепления и вакуумный усилитель 3 в сборе с главным тормозным цилиндром 2 привода тормозов.

В корпусе 22 главного цилиндра привода выключения сцепления установлены пружины 23 и поршни 24 и 29. Между поршнями расположен уплотнитель 28. Наличие двух поршней в цилиндре уменьшает радиальные нагрузки на поршень 24 главного цилиндра при действии толкателя 20 на поршень 29 и улучшает уплотнение поршней в цилиндре за счет сжатия уплотнителя между поршнями 24 и 29. В канавке поршня 24 расположено уплотнительное кольцо 32, обеспечивающее герметичность в рабочей полости цилиндра. Осевой канал и радиальное перепускное отверстие в поршне соединяют рабочую полость цилиндра с канавкой уплотнительного кольца. Поэтому, когда в рабочей полости цилиндра создается давление, то уплотнительное кольцо 32, расширяясь по радиусу под действием давления, улучшает уплотнение поршня в цилиндре. Одновременно уплотнительное кольцо 32 играет роль клапана, через который рабочая полость цилиндра сообщается с бачком гидропривода сцепления при отпущенной педали. При этом уплотнительное кольцо не перекрывает компенсационное отверстие 33. Поршни 24 и 29 занимают исходное положение под действием пружины 23, которая упирается одним концом в пробку 21, другим – в буртик поршня 24. Все детали в главном цилиндре удерживаются стопорным кольцом 30; Защитный колпачок 31 предохраняет полость цилиндра от загрязнения.

В приливах корпуса цилиндра закреплены трубопровод, отводящий жидкость от главного цилиндра к рабочему, и штуцер 26, соединенный шлангом с бачком гидропривода сцепления. Штуцер 26 в гнезде прилива уплотнен резиновой прокладкой 27 и крепится стопорной шайбой 25.

Рабочий цилиндр 54 крепится к картеру сцепления двумя болтами. В корпусе 43 цилиндра установлен поршень 45 с двумя уплотнительными кольцами 32. Одно из них установлено в канавке поршня, а другое постоянно поджато пружиной 47 через опорную тарелку 46 к торцовой поверхности проточки поршня. Пружина 47 удерживается на поршне опорной шайбой 48 и стопорным кольцом 49. Через осевое сверление и радиальное отверстие в поршне рабочая полость цилиндра сообщается с канавкой уплотнительного кольца, что обеспечивает более плотное прилегание кольца 32 к зеркалу цилиндра при увеличении давления жидкости в рабочей полости.

В гнездо поршня 45 упирается толкатель 44 вилки включения сцепления. В корпус цилиндра ввернуты штуцер 42 для прокачки привода сцепления и пробка 41, в резьбовое отверстие которой ввертывается наконечник шланга.

Бачок 14 гидропривода выключения сцепления закреплен хомутом на кронштейне щитка передка кузова. Бачок изготовлен из полупрозрачной пластмассы, что облегчает проверку уровня жидкости в приводе. На горловину бачка навернута пробка 12 с гофрированным резиновым отражателем 13, который предохраняет полость бачка от загрязнения, а также не допускает разрежения в бачке при понижении уровня жидкости и является ее успокоителем, фланцевая часть отражателя зажимается между пробкой и бачком, чем достигается уплотнение бачка.

Работа сцепления. Принцип действия сцепления основан на передаче крутящего момента от маховика и ведущей части сцепления на ведомый диск и на ведущий вал 40 коробки передач за счет сил трения, которые возникают между дисками при включенном сцеплении. В этом положении за счет упругости нажимной пружины 37 нажимной диск 36 зажмет ведомый диск 35 с усилием, не допускающим его пробуксовку. Поэтому при работе двигателя ведущая и ведомая части сцепления будут вращаться вместе, передавая крутящий момент от коленчатого вала двигателя на ведущий вал 40 коробки передач.

При выключении сцепления усилие от педали через толкатель 20 передается на поршни 29 и 24, которые, преодолевая сопротивление пружины 23, перемещаются в главном цилиндре. При этом переднее уплотнительное кольцо 32 перекрывает компенсационное отверстие 33 и полость цилиндра разобщается с бачком. Жидкость через трубку и шланг поступает в полость рабочего цилиндра, перемещая поршень и толкатель 44. Усилие от толкателя через регулировочную гайку 52 передается на вилку 51 выключения сцепления. Поворачиваясь относительно шаровой опоры 50, вилка перемещает муфту подшипника 39 выключения сцепления. Первоначально выбирается зазор между подшипником и фрикционным кольцом упорного фланца. На этом заканчивается свободный ход педали сцепления.

При рабочем ходе педали сцепления упорный фланец, воздействуя на лепестки нажимной пружины, прогибает ее на опорных кольцах 56. Наружная кромка пружины через фиксаторы 55 отводит нажимной диск 36 от ведомого диска и передача крутящего момента на коробку передач прекращается.

Если педаль сцепления отпустить, то все детали главного и рабочего цилиндров, а также и педаль сцепления возвращаются в исходное положение под действием пружин. Переднее уплотнительное кольцо 32 поршня главного цилиндра отойдет от компенсационного отверстия 33 и произойдет сообщение полостей главного цилиндра и бачка. Давление в системе упадет и нажимной диск 36 под действием нажимной пружины 37 прижмет ведомый диск к поверхности маховика. При нажатии на ведомый диск его волнистая поверхность постепенно становится плоской, позволяя сначала проскальзывать диску, за счет чего сцепление включается плавно. При этом крутящий момент от маховика 34 передается на кожух 38 и нажимной диск и за счет сил трения – на ведомый диск 35, затем от него через элементы демпфера на ступицу ведомого диска и через шлицевое соединение на ведущий вал 40 коробки передач.

Энергия крутильных колебаний коленчатого вала двигателя поглощается силами трения фрикционного элемента демпфера и упругостью шести его пружин.

При изменении крутящего момента ведомый диск 4 (см. рис. «Сцепление») и пластины демпфера 6 и 7 перемещаются относительно ступицы 8. При этом между поверхностью ступицы и фрикционными кольцами 30 демпфера возникает трение, пружины 9 сжимаются, передавая крутящий момент на ступицу. Ход сжатия пружин зависит от величины крутящего момента. Различная жесткость пружин обеспечивает более мягкое включение сцепления. Поворот ведомого диска с пластинами демпфера относительно ступицы ограничивается упором пальцев 5 в подковообразные вырезы ступицы. При этом прекращается сжатие пружин 9.

Если отпустить педаль сцепления резко, то жидкость не успеет заполнить освобождаемый поршнем 24 (см. рис. «Привод выключения сцепления») объем и в рабочей полости главного цилиндра создастся разрежение. Под его действием жидкость через отверстие А, зазор между задним торцом уплотнительного кольца 32 и канавкой поршня протекает через радиальное отверстие в поршне в рабочую полость цилиндра, что обеспечивает последующее эффективное действие привода выключения сцепления.

Для того чтобы происходило полное выключение сцепления, необходимо обеспечить зазор 0,1-0,5 мм между толкателем 20 и поршнем 29 при отпущенной педали сцепления. Этот зазор устанавливается ограничительным винтом 17 и определяется свободным ходом педали, равным 0,4-2 мм.

Чтобы происходило полное включение сцепления, необходимо обеспечить зазор между подшипником выключения сцепления и фрикционной накладкой упорного фланца. Нормальному зазору соответствует свободный ход толкателя 44 вилки выключения сцепления, равный 4-5 мм. Он регулируется гайкой 52. После выполнения указанных регулировок свободный ход педали сцепления составляет 25-35 мм.