Меню Закрыть

Двигатель ГАЗель Бизнес.

Двигатель ГАЗель Бизнес.

Описание конструкции.

Двигатель (вид слева по направлению движения автомобиля).

V:\Сайт\789098765675456.jpg

1 – кронштейн левой опоры силового агрегата; 2 – блок цилиндров; 3 – крышка распределительных шестерен; 4 – насос гидроусилителя руля; 5 – ремень привода насоса гидроусилителя руля; 6 – крыльчатка вентилятора; 7 – натяжной ролик ремня привода вентилятора; 8 – ремень привода вентилятора; 9 – шкив насоса охлаждающей жидкости; 10 – ремень привода генератора и насоса охлаждающей жидкости; 11 – насос охлаждающей жидкости; 12 – корпус термостата; 13 – регулятор разрежения системы вентиляции картера; 14 – крышка маслозаливной горловины; 15 – шланг подвода картерных газов во впускной трубопровод; 16 – ресивер; 17 – свечи зажигания; 18 – крышка головки блока цилиндров; 19 – головка блока цилиндров; 20 – катушка зажигания; 21 – крышка коробки толкателей; 22 – картер сцепления; 23 – маховик; 24 – стартер; 25 – поддон картера; 26 – пробка маслосливного отверстия; 27 – шланг слива масла из маслоотделителя; 28 – штуцер шланга слива масла из масляного радиатора; 29 – указатель уровня масла (масляный щуп).

Двигатель (вид справа по направлению движения автомобиля).

V:\Сайт\9097656787654678.jpg

1 – пробка маслосливного отверстия; 2 – поддон картера; 3 – маховик; 4 – картер сцепления; 5 – блок цилиндров; 6 – выпускной коллектор; 7 – головка блока цилиндров; 8 – крышка головки блока цилиндров; 9 – топливная рампа; 10 – впускная труба; 11 – ресивер; 12 – датчик абсолютного давления и температуры воздуха на впуске; 13 – регулятор холостого хода; 14 – датчик положения дроссельной заслонки; 15 – дроссельный узел; 16 – крышка корпуса термостата; 17 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 18 – генератор; 19 – крыльчатка вентилятора; 20 – ремень привода генератора и насоса охлаждающей жидкости; 21 – муфта включения вентилятора; 22 – датчик сигнализатора аварийного давления масла; 23 – ремень привода вентилятора; 24 – шкив привода вспомогательных агрегатов; 25 – датчик положения коленчатого вала; 26 – кран масляного радиатора; 27 – кронштейн правой опоры силового агрегата; 28 – масляный фильтр.

Двигатель бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, восьмиклапанный, с нижним расположением распределительного вала. Расположение в моторном отсеке продольное. Порядок работы цилиндров: 1243, отсчет – от шкива привода вспомогательных агрегатов. Система питания – фазированный распределенный впрыск топлива.

Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат – единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах. Правая и левая опоры через кронштейны крепятся к блоку цилиндров, а задняя – к картеру коробки передач.

Справа на двигателе (по направлению движения автомобиля) расположены: впускной трубопровод с дроссельным узлом, датчиком положения дроссельной заслонки и датчиком абсолютного давления и температуры воздуха; выпускной коллектор; топливная рампа с форсунками; генератор; масляный фильтр; кран масляного радиатора; датчики положения коленчатого вала, температуры охлаждающей жидкости и детонации.

Слева расположены: катушка и свечи зажигания; указатель уровня масла; привод масляного насоса; регулятор разрежения системы вентиляции картера; стартер; насос гидроусилителя руля.

Двигатель (вид спереди по направлению движения автомобиля, при снятой крыльчатке вентилятора).

V:\Сайт\3456786545678.jpg

1 – поддон картера; 2 – шкив привода вспомогательных агрегатов; 3 – маховик; 4 – датчик положения коленчатого вала; 5 – кран масляного радиатора; 6 – ремень привода генератора и насоса охлаждающей жидкости; 7 – муфта включения вентилятора; 8 – генератор; 9 – регулировочная планка натяжения ремня привода генератора и насоса охлаждающей жидкости; 10 – впускная труба; 11 – ресивер; 12 – регулятор холостого хода; 13 – дроссельный узел; 14 – топливная рампа; 15 – крышка корпуса термостата; 16 – рым; 17 – корпус термостата; 18 – головка блока цилиндров; 19 – шкив насоса охлаждающей жидкости; 20 – крышка распределительных шестерен; 21 – стартер; 22 – натяжной ролик ремня привода вентилятора; 23 – датчик фаз; 24 – ремень привода вентилятора; 25 – регулировочная планка натяжения ремня привода насоса гидроусилителя руля; 26 – шкив насоса гидроусилителя руля; 27 – ремень привода насоса гидроусилителя руля

Спереди: насос охлаждающей жидкости; термостат; привод распределительного вала (шестернями); привод генератора и насоса охлаждающей жидкости (клиновым ремнем); привод муфты включения вентилятора (клиновым ремнем); привод насоса гидроусилителя руля (клиновым ремнем); датчики фаз и сигнализатора аварийного давления масла.

Сзади: маховик.

Двигатель (вид сзади по направлению движения автомобиля).

V:\Сайт\7897678967.jpg

1 – картер сцепления; 2 – маховик; 3 – кронштейн крепления рабочего цилиндра сцепления; 4 – стартер; 5 – катушка зажигания; 6 – указатель уровня масла; 7 – крышка головки блока цилиндров; 8 – маслозаливная горловина; 9 – регулятор холостого хода; 10 – впускная труба; 11 – топливная рампа; 12 – ресивер; 13 – головка блока цилиндров; 14 – блок цилиндров; 15 – выпускной коллектор.

Блок цилиндров выполнен из алюминиевого сплава с залитыми в блок чугунными гильзами.

Номинальный диаметр гильзы цилиндра составляет 100,024 мм с допуском +0,06 мм. Расчетный зазор между юбкой поршня и гильзой цилиндра (для новых деталей) должен быть равен 0,0240,048 мм. Он определяется как разность минимального диаметра гильзы цилиндра и максимального диаметра юбки поршня. Требуемый зазор обеспечивается установкой в гильзу цилиндра поршня такой же группы, что и гильза. Для этого гильзы цилиндров и поршни в зависимости от размеров (диаметров), полученных при механической обработке, разбиваются на пять групп (через 0,012 мм), обозначаемых буквами А, Б, В, Г, Д.

Размеры групп гильз цилиндров:

А – 100,024–100,036 мм;

Б – 100,036–100,048 мм;

В – 100,048– 100,060 мм;

Г – 100,060–100,072 мм;

Д – 100,072–100,084 мм.

Маркировка групп гильз нанесена на поверхности блока цилиндров под крышками коробки толкателей.

Предельно допустимый износ гильз цилиндров более 0,1 мм на диаметр.

Маркировка групп гильз на блоке цилиндров.

V:\Сайт\5678654356787654567.jpg

При ремонте блока диаметр гильзы цилиндра может быть увеличен хонингованием до размера 100,1 (+0,084 +0,024) мм или расточкой и хонингованием до размера 100,5 (+0,084 +0,024) мм под поршни ремонтного (увеличенного) размера.

В нижней части блока цилиндров расположены опоры коленчатого вала – пять постелей коренных подшипников вала со съемными крышками, которые крепятся гайками к шпилькам блока. Отверстия в блоке цилиндров под коренные подшипники обрабатываются в сборе с установленными крышками, поэтому крышки невзаимозаменяемы.

Постели коренных подшипников коленчатого вала.

V:\Сайт\5678976544678976.jpg

Коленчатый вал – из высокопрочного чугуна, с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками.

V:\Сайт\778765678.jpg

Вал в сборе с маховиком и сцеплением динамически сбалансирован (допустимый дисбаланс – не более 35 г·см). Диаметр коренных шеек – 64 мм, шатунных – 58 мм. Вал снабжен четырьмя противовесами*, отлитыми за одно целое с валом.

Для подачи масла от коренных шеек к шатунным применены каналы коленчатого вала**, закрытые резьбовыми пробками. При ремонте вала необходимо отворачивать пробки и очищать каналы от скопившихся отложений.

Осевое перемещение коленчатого вала ограничивается двумя упорными сталеалюминиевыми шайбами (упорного подшипника), расположенными по обе стороны переднего коренного подшипника. Передняя шайба антифрикционным слоем обращена к стальной упорной шайбе на коленчатом валу, задняя шайба – к щеке коленчатого вала. Передняя шайба удерживается от вращения двумя штифтами, запрессованными в блок и крышку коренного подшипника. Выступающие концы штифтов входят в пазы шайбы.

Задняя шайба удерживается от вращения своим выступом, входящим в паз на заднем торце крышки коренного подшипника. Осевой зазор составляет 0,125–0,325 мм.

Упорные шайбы коленчатого вала.

V:\Сайт\776665678.jpg

1 – передняя; 2 – задняя.

На переднем конце коленчатого вала на шпонках установлены стальная упорная шайба, шестерня привода распределительного вала, маслоотражатель и ступица шкива коленчатого вала. Все эти детали стянуты болтом, ввертываемым в передний торец коленчатого вала. К ступице шестью болтами крепится шкив коленчатого вала, который состоит из двух частей – демпфера крутильных колебаний*** и шкива привода вспомогательных агрегатов.

Составные части шкива коленчатого вала.

V:\Сайт\5467546576879.jpg

1 – шкив привода вспомогательных агрегатов; 2 – демпфер крутильных колебаний.

В заднем торце коленчатого вала расточено гнездо для установки шарикового подшипника первичного вала коробки передач. К заднему концу вала (фланцу) болтами прикреплен маховик****, отлитый из серого чугуна.

На маховик напрессован стальной зубчатый венец для пуска двигателя стартером. Перед сборкой с коленчатым валом маховик статически балансируют.

Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала состоят из тонкостенных вкладышей, изготовленных из малоуглеродистой стальной ленты с тонким слоем антифрикционного высокооловянистого алюминиевого сплава. В каждом подшипнике установлено по два вкладыша.

Осевому перемещению и проворачиванию вкладышей в постелях блока или в шатунах препятствуют фиксирующие выступы на вкладышах, входящие в соответствующие пазы в постелях блока или в шатунах. Все коренные вкладыши имеют кольцевую канавку для непрерывного питания маслом шатунных шеек коленчатого вала. Посередине каждого коренного вкладыша выполнено отверстие, через которое подается масло к коренному подшипнику из канала в постели блока. Отверстия в шатунных вкладышах совпадают с отверстиями в шатунах. Для сохранения взамозаменяемости и предупреждения ошибок при установке новых вкладышей на всех коренных и шатунных вкладышах сделаны отверстия.

Диаметральный зазор между шейкой и вкладышами составляет 0,020–0,066 мм для коренных и 0,010–0,049 мм для шатунных подшипников.

Для обеспечения указанных зазоров и исключения деформации деталей гайки шатунных болтов, шпилек крепления крышек коренных подшипников затягивают динамометрическим ключом указанным выше моментом.

Ремонтные вкладыши коренных и шатунных подшипников (шести ремонтных размеров) выпускаются под шейки коленчатого вала, уменьшенные на 0,25; 0,50; 0,75; 1,0; 1,25; 1,50 мм.

Шатуны – стальные кованые, со стержнем двутаврового сечения. Своими нижними (кривошипными) головками шатуны соединены через вкладыши с шатунными шейками коленчатого вала, а верхними головками (в которые запрессованы тонкостенные втулки из оловянистой бронзы) через поршневые пальцы – с поршнями. По диаметру отверстия верхней головки шатуна под поршневой палец шатуны разбиваются на четыре размерные группы с шагом 0,0025 мм, которые маркируются краской на теле шатуна:

1 – белая (25,0045–25,0070 мм);

2 – зеленая (25,0020–25,0045 мм);

3 – желтая (24,9995–25,0020 мм);

4 – красная (24,9970–24,9995 мм).

Расположение порядкового номера цилиндра на шатуне.

V:\Сайт\67876567.jpg

Кривошипная головка шатуна – разъемная. Крышка кривошипной головки крепится к шатуну двумя болтами со шлифованной посадочной частью. Болты крепления крышек и гайки шатунных болтов изготовлены из легированной стали и термически обработаны. Гайки шатунных болтов затягиваются требуемым моментом 68–75 Н·м (6,8–7,5 кгс·м) и стопорятся фиксирующим герметиком.

Крышки шатунов обрабатываются в сборе с шатуном, поэтому их нельзя переставлять с одного шатуна на другой. Для предотвращения возможной ошибки на шатуне и крышке (на бобышках под болт) выбиты порядковые номера цилиндров. Они должны быть расположены с одной стороны. Кроме того, углубления в крышке и шатуне для фиксирующих выступов вкладышей также должны находиться с одной стороны.

В стержне шатуна у кривошипной головки имеется отверстие диаметром 1,5 мм, через которое производится смазка зеркала цилиндра. Это отверстие должно быть направлено в правую сторону двигателя, т. е. в сторону, противоположную распределительному валу.

При правильной сборке числовое значение, выштампованное на средней полке стержня шатуна, а также выступ на крышке шатуна должны быть обращены к передней стороне двигателя.

Расположение меток для установки шатуна и отверстия для смазки гильзы.

V:\Сайт\67678787876.jpg

1 – выступ на крышке шатуна; 2 – отверстие для смазки гильзы; 3 – числовая метка на теле шатуна.

Поршни отлиты из высококремнистого алюминиевого сплава и термически обработаны. Для улучшения приработки поверхность поршня покрыта (электролитическим способом) слоем олова толщиной 0,001–0,002 мм. Головка поршня – цилиндрическая с плоским днищем. На цилиндрической поверхности головки проточены три канавки под поршневые кольца*****: в двух верхних установлены компрессионные кольца, а в нижней – маслосъемное. В канавке под маслосъемное кольцо с обеих сторон выполнены отверстия, через которые отводится в картер двигателя масло, снимаемое маслосъемным кольцом.

Юбка поршня овальная в поперечном сечении и бочкообразная в продольном. Большая ось овала расположена в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Наибольший диаметр юбки поршня располагается на 8 мм ниже оси поршневого пальца. Ось отверстия под поршневой палец смещена от оси симметрии поршня на 1,5 мм в правую (по ходу автомобиля) сторону для уменьшения шума от перекладывания поршня от одной стенки гильзы к другой при изменении направления движения поршня (вверх-вниз). Поэтому, чтобы поршни работали правильно, они должны быть установлены в цилиндры в строго определенном положении. Для этого на одной из бобышек поршня имеется надпись «ПЕРЕД». В соответствии с этой надписью поршень указанной стороной должен быть обращен к передней части двигателя.

Для подбора поршней к гильзам цилиндров при сборке двигателя поршни разбиваются на пять размерных групп по наружному диаметру юбки (номинальный размер):

А – 99,988–100,000 мм;

Б – 100,000–100,012 мм;

В – 100,012–100,024 мм;

Г – 100,024–100,036 мм;

Д – 100,036–100,048 мм.

Группа поршня клеймится на его днище.

По диаметру отверстия под поршневой палец поршни подразделяются на четыре размерные группы, которые маркируются краской на бобышках поршня:

1 – белая (24,9975–25,0000 мм);

2 – зеленая (24,9950–24,9975 мм);

3 – желтая (24,9925–24,9950 мм);

4 – красная (24,9900–24,9925 мм).

Метки группы отверстия под палец могут быть также нанесены на днище поршня римскими цифрами, при этом каждой цифре соответствует свой цвет (I – белый, II – зеленый, III – желтый; IV – красный).

Обозначение размерных групп на днище поршня.

V:\Сайт\5467656767.jpg

1 – группа диаметра отверстия под поршневой палец; 2 – группа диаметра юбки поршня.

Компрессионные кольца отлиты из чугуна: верхнее – из высокопрочного чугуна, обладающего высокой упругостью; нижнее – из серого чугуна. Верхнее компрессионное кольцо работает в наиболее тяжелых условиях (при высоких температуре и давлении, а также при недостатке смазки). Для увеличения износостойкости кольцо имеет бочкообразный профиль, а его наружная поверхность, прилегающая к цилиндру, покрыта слоем пористого хрома.

Нижнее компрессионное кольцо скребкового типа – новое кольцо при установке в цилиндр соприкасается с его зеркалом только кромкой (кольцо выполняет не только функцию компрессионного, но и маслосъемного кольца). Для улучшения приработки наружная поверхность нижнего компрессионного кольца фосфатирована.

На поршень кольцо должно быть установлено меткой «ТОР» вверх. Нарушение этого условия вызывает резкое превышение расхода масла и дымление двигателя.

Маслосъемное кольцо чугунное с двумя хромированными рабочими кромками и стальным радиальным расширителем в виде браслетной пружины. Высота компрессионных колец – 2,0 мм, маслосъемного – 5,0 мм.

Номинальный зазор по высоте между поршневыми кольцами и канавками в поршне (можно измерить набором щупов) должен составлять: 0,050–0,082 мм для компрессионных колец и 0,045–0,085 мм для маслосъемных колец.

Замок колец прямой.

Расположение метки на нижнем компрессионном кольце.

V:\Сайт\7689767879876789.jpg

Поршневые пальцы стальные, трубчатого сечения, плавающего типа. Палец свободно вращается в бобышках поршня (зазор или натяг 0,0025 мм) и втулке верхней головки шатуна (зазор 0,00450,0095 мм), от выпадения зафиксирован двумя стопорными пружинными кольцами, расположенными в проточках бобышек поршня. Наружный диаметр пальца – 25 мм. Чтобы предупредить стук пальцев, их подбирают к поршням с минимальным зазором, допустимым по условиям смазки. Для удобства подбора пальцы (по наружному диаметру) разбивают на четыре размерные группы, которые маркируются краской:

1 – белая (24,9975–25,0000 мм);

2 – зеленая (24,9950–24,9975 мм);

3 – желтая (24,9925–24,9950 мм);

4 – красная (24,9900–24,9925 мм).

Для обеспечения динамической уравновешенности двигателя суммарная масса поршня, поршневого пальца, колец и шатуна, устанавливаемых в двигатель, может иметь разницу по цилиндрам не более 9 г, что обеспечивается подбором деталей соответствующей массы.

Головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава, общая для всех четырех цилиндров. Головка крепится к шпилькам блока цилиндров десятью гайками. Между блоком и головкой блока цилиндров установлена уплотнительная прокладка. На правой стороне головки блока цилиндров расположены окна впускных и выпускных каналов. В головку запрессованы седла и направляющие втулки восьми клапанов – соседняя пара клапанов управляет процессами впуска воздуха и выпуска отработавших газов каждого цилиндра.

Клапаны стальные, выпускные – с тарелкой из жаропрочной стали и наплавленной фаской. Диаметр тарелки впускного клапана больше, чем диаметр выпускного. Диаметральный зазор между стержнем клапана и направляющей втулкой не должен быть более 0,25 мм. Сверху на направляющие втулки клапанов надеты металлорезиновые маслоотражательные колпачки (сальники клапанов) с браслетной стальной пружиной. Клапан закрывается под действием двух пружин с разным направлением навивки, установленных соосно. Нижними концами они опираются на шайбу, а верхним – на тарелку, удерживаемую двумя сухарями. Сложенные вместе сухари имеют форму усеченного конуса, а на их внутренних поверхностях выполнены буртики, входящие в проточку на стержне клапана.

Головка блока цилиндров в сборе с клапанами.

V:\Сайт\9809764356765434546.jpg

1 – впускные клапаны; 2 – выпускные клапаны.

Порядок затяжки гаек головки блока цилиндров.

 

Шатунно-поршневая группа.

V:\Сайт\789876556786678.jpg

1 – гайка; 2 – крышка шатуна; 3 – вкладыши шатунного подшипника; 4 – шатун; 5 – поршень; 6 – палец; 7 – стопорное кольцо; 8 – верхнее компрессионное кольцо; 9 – нижнее компрессионное кольцо; 10 – расширитель маслосъемного кольца; 11 – маслосъемное кольцо.

Элементы клапанного механизма.

V:\Сайт\436576544556.jpg

1 – опорная шайба; 2 – наружная пружина; 3 – тарелка; 4 – внутренняя пружина; 5 – сухарь; 6 – клапан; 7 – маслоотражательный колпачок.

Привод клапанов осуществляется от кулачков распределительного вала через толкатели, штанги и коромысла.

Распределительный вал из чугуна вращается в пяти опорах (подшипниках скольжения) блока цилиндров.

V:\Сайт\567656578990.jpg

Осевое перемещение распределительного вала ограничивается стальным упорным фланцем, прикрепленным к блоку цилиндров. Распределительный вал приводится во вращение от коленчатого вала через пару косозубых шестерен. Ведущая стальная шестерня на коленчатом валу имеет 28 зубьев, а ведомая на распределительном валу – 56 зубьев. При этом ведомая шестерня для снижения шума выполнена из полиамида.

Элементы привода распределительного вала.

V:\Сайт\6578987654567654678.jpg

1 – шестерня распределительного вала; 2 – шестерня коленчатого вала.

Между четвертой опорной шейкой распределительного вала и кулачком выпускного клапана третьего цилиндра на валу выполнена винтовая шестерня привода масляного насоса.

Кулачки распределительного вала приводят в действие цилиндрические стальные толкатели, расположенные в гнездах блока цилиндров. Толкатель при работе вращается для равномерного износа. В стакан толкателя вставлена штанга, изготовленная из дюралюминия, на оба конца которой напрессованы стальные наконечники.

Штанга проходит через отверстия, выполненные в блоке и головке блока цилиндров.

Штанга и толкатель.

V:\Сайт\56576865546.jpg

В гнездо верхнего наконечника штанги вставляется сферический наконечник регулировочного винта коромысла. Коромысла качаются на общей оси, которая крепится с помощью шести опор к головке блока цилиндров. Своими носками коромысла надавливают на торцы стержней клапанов.

Ось коромысел в сборе.

V:\Сайт\456754567.jpg

Тепловой зазор в приводе клапана регулируется винтом, ввернутым в резьбовое отверстие пяты коромысла.

Смазка двигателя комбинированная – под давлением и разбрызгиванием. Давление в системе создает масляный насос шестеренчатого типа. Редукционный клапан насоса не регулируется. Необходимая характеристика насоса по давлению (1,3 кгс/см² при оборотах коленчатого вала 700–750 мин¯¹) обеспечивается характеристикой пружины редукционного клапана.

Масляный насос с маслоприемником установлен внутри поддона картера.

Масляный насос с приемником.

V:\Сайт\546578798076.jpg

Ведущая шестерня насоса закреплена на его валике, а ведомая свободно вращается на оси, запрессованной в корпус насоса. На верхнем конце валика выполнен паз, в который входит пластина привода насоса.

Привод масляного насоса осуществляется от распределительного вала парой винтовых шестерен: ведущая расположена на распределительном валу, а ведомая вращается вместе с валиком привода насоса.

Привод масляного насоса.

V:\Сайт\5676787.jpg

1 – пластина; 2 – валик; 3 – шестерня; 4 – корпус.

Насос через маслоприемник забирает масло из поддона картера и через масляный фильтр подает его в главную масляную магистраль (продольный канал) блока цилиндров. Масляный фильтр – полнопоточный, неразборный, снабжен перепускным и противодренажным клапанами.

Из главной масляной магистрали по каналам в перегородках блока масло поступает к коренным подшипникам коленчатого вала и к опорам распределительного вала. К шатунным подшипникам коленчатого вала масло поступает из кольцевой канавки на вкладышах коренных подшипников вала.

Через каналы в блоке и головке блока цилиндров масло от задней опоры распределительного вала подводится к четвертой основной стойке оси коромысел и далее – в полость оси. Через отверстия в оси коромысел масло из ее полости поступает к втулкам коромысел и далее по сверлениям в коромыслах – к регулировочным винтам и наконечникам штанг толкателей.

Другие детали двигателя (стержни клапанов, валик привода масляного насоса, кулачки распределительного вала) смазываются маслом, вытекающим из зазоров в подшипниках валов и разбрызгивающимся движущимися деталями двигателя.

В системе смазки двигателя для охлаждения масла применяется масляный радиатор, расположенный перед радиатором системы охлаждения.

Масло поступает в радиатор из главной масляной магистрали через переходник, ввернутый в резьбовое отверстие блока цилиндров. В переходник ввернут корпус клапана, который соединен с краном. Кран соединен шлангом с масляным радиатором.

Охлажденное масло из радиатора через другой шланг сливается в поддон картера. В корпусе клапана установлен подпружиненный шарик, перекрывающий поток масла через радиатор при снижении давления масла в двигателе ниже нормы. В холодное время года, когда нет необходимости в охлаждении масла, можно краном перекрыть циркуляцию масла через радиатор.

Масляный радиатор.

V:\Сайт\435676654345678.jpg

Элементы подвода масла к масляному радиатору.

V:\Сайт\4567877654567886545.jpg

1 – переходник; 2 – кран; 3 – корпус клапана; 4 – шарик клапана; 5 – пружина клапана; 6 – заглушка.

Система вентиляции картера – принудительная, закрытого типа. Прорвавшиеся через поршневые кольца в картер двигателя газы отводятся во впускной тракт по двум ветвям вентиляции – большой и малой. Система работает за счет перепада давления между впускным трактом и картером. По большой ветви вентиляции картерные газы отводятся по шлангам к дроссельному узлу на режимах частичных и полных нагрузок работы двигателя. По малой ветви вентиляции газы из картера по шлангам отводятся в пространство за дроссельной заслонкой как на режимах частичных нагрузок, так и на режиме холостого хода.

Для отделения капель масла, находящихся в картерных газах во взвешенном состоянии, газы перед их попаданием во впускной тракт проходят через маслоотделитель, расположенный в передней крышке коробки толкателей. Там же находится регулятор разрежения системы вентиляции, предназначенный для уменьшения попадания пыли и частиц грязи в картер двигателя при увеличении в нем разрежения (например, при засорении воздушного фильтра).

Элементы системы вентиляции.

V:\Сайт\89767896787980.jpg

1 – передняя крышка коробки толкателей; 2 – крышка регулятора разрежения; 3 – шланг отвода газов во впускной тракт; 4 – шланг слива масла в поддон картера.

В картере работающего двигателя, при исправной системе вентиляции, в картере должно быть разрежение в пределах от 10 до 40 мм водяного столба. В том случае если зафиксировано избыточное давление, система работает ненормально. Это возможно в случае закоксовывания каналов вентиляции или при значительном износе деталей цилиндропоршневой группы и связанном с ним чрезмерном прорыве газов в картер двигателя.

Повышенное разрежение в картере (более 50 мм водяного столба) свидетельствует о неисправности регулятора разрежения. В этом случае необходимо произвести промывку деталей регулятора.

*Противовесы. Выполнены на продолжении щек коленчатого вала двигателя. Противовесы предназначены для уравновешивания сил и моментов инерции, возникающих при движении кривошипно-шатунного механизма во время работы двигателя.

** Каналы коленчатого вала. Просверлены в теле вала. Служат не только для подвода масла от коренных к шатунным подшипникам вала, но и для центробежной очистки моторного масла от твердых частиц и отложений при вращении коленчатого вала.

*** Демпфер крутильных колебаний. Предназначен для уменьшения шума и защиты ГРМ, за счет снижения амплитуды крутильных колебаний коленчатого вала на резонансных частотах при помощи резинового массива, запрессованного между диском и ступицей шкива.

**** Маховик. Обеспечивает при возвратно-поступательном движении поршней их вывод из верхней и нижней мертвых точек и более равномерное вращение коленчатого вала в режиме холостого хода. Облегчает пуск двигателя и его работу при трогании автомобиля с места.

***** Поршневые кольца. Компрессионные кольца препятствуют прорыву газов из цилиндра в картер двигателя и способствуют отводу тепла от поршня к цилиндру. Маслосъемное кольцо удаляет излишки масла со стенок цилиндра при движении поршня.

 

Руководства