Кузов и его оборудование электробуса ЛиАЗ-6274.

Кузов и его оборудование электробуса ЛиАЗ-6274.

Перейти к главной странице руководства:

• Электробус ЛиАЗ-6274 – Устройство и техническое обслуживание.

12. Кузов и его оборудование.

Кузов автобуса – цельнометаллический, вагонной компоновки с низким уровнем пола (рис. 100).

Несущим элементом является каркас кузова, который состоит из каркаса основания, левой и правой боковины, крыши, каркаса передка и задка.

Все элементы каркаса соединены между собой электродуговой сваркой.

Рис. 100. Кузов.

1 – Зеркало заднего вида; 2 – Стеклоочистители; 3 – Рамка ветрового окна; 4 – Люк передний; 5 – Дневной ходовой огонь\ габарит; 6 – Стекло ветровое; 7 – Лючок зарядного порта; 8 – Фара ближнего\ дальнего света; 9 – Противотуманная фара; 10 – Указатель поворота; 11 – Кондиционер и электрооборудование на крыше; 12 – Форточки салона; 13 – Люк топливного бака; 14 – Люк АКБ; 15 – Вентиляционные решетки; 16 – Медиапанель; 17 – Габаритные огни; 18 – Двери пассажирские; 19 – Кран аварийного открывания дверей; 20 – Указатель поворота боковой; 21 – Кнопка вызова водителя; 22 – Противотуманные фонари; 23 – Габаритные огни; 24 – Камера заднего вида; 25 – Указатели поворота; 26 – Стоп сигналы; 27 – Задний рейсоуказатель; 28 – Фонарь заднего хода; 29 – Освещение номерного знака; 30 – Люк задний; 31 – Бампер задний; 32 – Буксирное устройство; 33 – Фальшборт; 34 – Заднее стекло; 35 – Задний габаритный фонарь; 36 – Заднее светоотражающее устройство; 37 – Передний рейсоуказатель; 38 – Бампер передний; 39 – Боковой рейсоуказатель.

12.1. Каркас кузова.

Каркас кузова (рис. 101) выполнен из стальных труб прямоугольного сечения.

Конструкция усилена дополнительными раскосами, косынками и накладками из стального листа.

Каркас кузова имеет защитное антикоррозионное покрытие, выполненное погружением в катафорезную ванну.

Рис. 101. Каркас электробуса.

1 – каркас задка; 2 – каркас крыши; 3 – каркас боковина; 4 – каркас основания; 5 – каркас передка.

12.2. Облицовка кузова.

Наружные панели боковин выполнены из оцинкованного стального листа. Крыша и фальшборт крыши облицованы стеклопластиковыми панелями.

Внутренние панели выполнены из формованного пластика.

Пол автобуса изготовлен из водостойкой фанеры и прикреплен к элементам каркаса основания трехгранными резьбовыдавливающими винтами. Для улучшения шумоизоляции фанера крепится на стальной каркас через самоклеящуюся ленту из вспененного синтетического материала. Сверху на фанеру настелен линолеум.

Передняя и задняя маска автобуса состоят из нескольких деталей, изготовленных из стеклопластика, которые приклеиваются к каркасу кузова. Передняя маска имеет люк для доступа к порту зарядки тяговых аккумуляторных батарей (ТАБ) и откидную облицовку передка для доступа к бачку централизованной автоматической системы смазки LINCOLN, бачку стеклоомывателя, переднему отопителю (рис. 102, 103).

Рис. 102. Электробус ЛиАЗ-6274 вид спереди.

1 – пантограф быстрой зарядки; 2 – передний обтекатель крыши; 3 – верхний габаритный огонь; 4 – передний рейсоуказатель; 5 – зеркало заднего вида; 6 – стекло ветрового окна; 7 – панель передка; 8 – стеклоочиститель; 9 – люк зарядки ТАБ; 10 – облицовка передка; 11 – панель облицовки фар; 12 – панель переднего бампера; 13 – дневные ходовые огни; 14 – указатель поворота; 15 – фара ближнего/ дальнего света; 16 – противотуманная фара; 17 – боковина переднего бампера; 18 – переднее буксирное устройство.

Рис. 103. Доступ к агрегатам при открытой облицовке передка.

1 – бачок системы смазки LINCOLN; 2 – передний отопитель; 3 – порт зарядки ТАБ; 4 – бачок омывателя; 5 – электронный блок зарядки ТАБ.

Задняя маска имеет люк для доступа в мотоотсек, в котором расположены элементы тягового электропривода (ТЭП), системы отопления, гидравлической и пневматической системы (рис. 104, 105).

Рис. 104. Электробус ЛиАЗ-6274 вид сзади.

1 – блок термостатирования ТАБ; 2 – задний обтекатель крыши; 3 – задний рейсоуказатель; 4 – верхний габаритный огонь; 5 – камера заднего вида; 6 – стекло окна задка; 7 – панель задка; 8 – крышка мотоотсека; 9 – панель заднего бампера; 10 – накладка задних фонарей; 11 – стоп-сигнал; 12 – указатель поворота; 13 – габаритный фонарь; 14 – фонарь заднего хода; 15 – противотуманный фонарь; 16 – заднее светоотражающее устройство; 17 – боковина заднего бампера; 18 – фонарь освещения номерного знака; 19 – заднее буксирное устройство.

Рис. 105. Агрегаты мотоотсека.

1 – электронные блоки управления ТЭП; 2 – насос ГУР; 3 – подогреватель Thermo 350.203B; 4 – бачок ГУР; 5 – насос ситемы охлаждения ТЭП; 6 – расширительный бачок системы охлаждения ТЭП; 7 – модуль подготовки воздуха; 8 – расширительный бачок системы отопления; 9 – радиатор системы охлаждения ТЭП; 10 – модуль автоматической системы пожаротушения; 11 – компрессор пневматической системы.

Окна автобуса. В кузове имеются переднее, заднее и боковые окна. Боковые окна салона (кроме окон, предназначенных для аварийной эвакуации пассажиров) имеют сдвижные форточки, расположенные в верхней части окна. Для разбивания стекол при эвакуации предусмотрены специальные молотки, установленные на панелях внутренней облицовки салона и снабженные информационными табличками.

12.3. Сиденья салона.

Все сиденья в салоне одноместные, антивандального типа. Конструктивно сиденье представляет собой формованный корпус с тканевыми вставками на «подушке» и на спинке.

Крепятся сиденья на металлических подставах, которые в свою очередь закреплены на полу и боковине автобуса. По левому борту оборудована площадка для инвалида в коляске.

12.4. Аппарель.

В проеме средней двери расположена аппарель для посадки и высадки инвалидов на колясках (рис. 106).

Аппарель HUBNER состоит из двух панелей, соединенных петлями. Одна из панелей – основание, закреплена на полу у входа в среднюю пассажирскую дверь автобуса. Вторая панель – откидывающийся трап, в сложенном состоянии лежит на основании, не мешая входу-выходу пассажиров.

Для въезда (или выезда) инвалида в коляске трап поднимают за специальную ручку и откидывают на тротуар. На верхнюю поверхность основания и на обе поверхности трапа наклеено антискользящее покрытие, обрамленное по периметру специальными профилями.

Электросхемой автобуса предусмотрена блокировка закрытия средней двери при откинутом трапе аппарели, а также индикация открытой аппарели на щитке водителя.

Рис. 106. Аппарель электробуса.

1 – откидывающийся трап; 2 – основание аппарели; 3 – кнопка вызова водителя.

12.5. Поручни и перегородки.

Салон автобуса оборудован двумя рядами горизонтальных поручней. Поручни крепятся кронштейнами к потолку и к вертикальным стойкам, которые укреплены на полу автобуса.

Имеются также горизонтальные поручни, проходящие вдоль боковых окон на уровне груди пассажира.

12.6. Двери и привод дверей.

Кузов автобуса имеет три двери – по одной в переднем и заднем свесах и одну в базе. Все двери выполнены конструктивно одинаково и имеют две створки, которые открываются внутрь салона.  Привод дверей пневматический с электрическим управлением, оборудованным устройством противозажима.

Управление дверьми – с помощью кнопок, расположенных в кабине водителя на щитке приборов, со световой индикацией открытия дверей. Створки передней двери могут также управляться служебными кнопками: открываться кнопкой, размещенной под передним бампером автобуса, и закрываться кнопкой, установленной на перегородке кабины водителя. На поручнях в салоне и на борту установлены кнопки для информации водителя о желании пассажира выйти (остановка по требованию). При нажатии на данную кнопку звучит сигнал в кабине водителя и загорается сигнальная лампа у кнопки двери, которую просят открыть.

12.7. Аварийное открывание дверей.

Предусмотрено пневматическое открытие каждой двери в аварийной ситуации изнутри салона с помощью кранов, расположенных на кожухах дверных механизмов. Аварийное открытие дверей снаружи выполняется с помощью кранов, установленных возле соответствующей двери.

Дверь конструкции Camozzi (рис. 107) имеет две створки выгнутые по контуру боковины кузова. Особенности кинематики и уплотнения створок обеспечивают поддержание микроклимата в салоне электробуса, а двойная система противозажимов и блокировок обеспечивает безопасные условия для входа пассажиров в салон электробуса и выхода из него.

Створка (108) состоит: из каркаса с вклеенным стеклопакетом 3 по всей высоте створки; кронштейна 2 направляющего ролика; кронштейна 1 верхнего рычага; кронштейна 6 нижнего рычага; кронштейна 7 с пальцем нижнего фиксатора; вертикального резинового уплотнителя створки 4, зафиксированного неподвижно; подвижного нижнего резинового уплотнения 8 (флэпа); пассажирского поручня 5; нижнего резинового кожуха, предохраняющего пассажиров от контакта с механизмами и предотвращающего от попадания инородных частиц в трущиеся части механизма, а также от механических повреждений; датчика активной кромки, установленного в вертикальном резиновом уплотнителе створки по всей высоте; замка с ручкой (только для передних створок).

В верхней части вертикального резинового уплотнителя установлена скоба, которая поджимает верхнюю кромку уплотнителя внутрь салона и предотвращает ее от вредных контактов («заворачиваний», надрывов) с горизонтальным резиновым уплотнителем проема.

Створки дверей установлены с помощью рычагов на поворачивающиеся оси.

Рис. 107. Дверь конструкции Camozzi.

1, 10 – направляющая (левая и правая); 2, 8 – створка (левая и правая); 3, 9 – дверная ось (левая и правая); 4, 6 – подпятник дверной оси (левый, правый); 5 – нижние фиксаторы створок; 7 – резиновый профиль уплотнительной рамки; 11 – электропневматический привод двери.

Рис. 108. Створка двери.

1 – кронштейн верхнего рычага; 2 – кронштейн направляющего ролика; 3 – стеклопакет; 4 – вертикальный резиновый уплотнитель с датчиком зажима; 5 – поручень; 6 – кронштейн нижнего рычага; 7 – кронштейн с пальцем фиксатора; 8 – нижнее резиновое уплотнение (флэп); 9 – нижний резиновый кожух; 10 – замок.

Дверная ось (рис. 109) состоит из стойки 8 со шлицевым валом 3, верхнего 9 и нижнего 12 рычагов створки, рычага привода 2, обоймы 4 с установленным в ней сферическим подшипником, пыльника 5, стопорной шайбы оси 6, кулачка нижнего уплотнения 13.

Снизу в стойку 8 запрессована втулка – подшипник опоры, выполненная из специального износостойкого самосмазывающегося пластика и исполняет роль нижней опоры дверной оси, фиксируясь на пальце подпятника.

Нижний рычаг приварен к стойке и не регулируется.

Верхний рычаг 9 может смещаться по стойке 8 при регулировке положения створки двери и закрепляться с помощью клеммного зажима 7, имеющего шлицы на внутренней поверхности и два винта 11 для фиксации.

Рычаг привода 2 фиксируется на шлицевой части вала стяжным винтом 1. Обойма 4 с подшипником фиксируется в верхней опоре на кузове электробуса. Пыльник 5 предохраняет от попадания инородных частиц в трущиеся части подшипника.

Стопорная шайба 6 исполняет роль фиксатора пыльника, удерживая его непосредственно под подшипником, а также служит в роли стопора (упора) для предотвращения смещения оси вверх и съема ее с подпятника. Фиксируется упорным винтом.

Кулачок нижнего уплотнения 13, воздействуя на нижнее уплотнение створки («флэп»), поднимает и опускает его в процессе открытия/ закрытия створок.

Рис. 109. Дверная ось.

1 – стяжной винт рычага привода; 2 – рычаг привода; 3 – вал шлицевой; 4 – обойма с подшипником; 5 – пыльник; 6 – шайба стопорная; 7 – клеммный зажим верхнего рычага; 8 – стойка; 9 – рычаг верхний; 10 – наконечник рычага с шаровым шарниром; 11 – стяжные винты наконечника рычага; 12 – нижний рычаг; 13 – кулачок нижнего уплотнения; 14 – палец нижнего рычага.

Направляющая (рис. 110) служит для обеспечения необходимой кинематики дверей в процессе открывания/ закрывания, обеспечения установки створок в строго определенном месте в концах хода при открывании/ закрывании и обеспечения уплотнения между створками по центру в закрытом положении. Направляющая при необходимости регулируется по пазам в пластине кузова в направлении, перпендикулярном борту кузова электробуса.

Также направляющая имеет регулировку в виде упора для обеспечения остановки створок в открытом положении под строго определенным углом относительно борта кузова и обеспечения зазоров между створкой в открытом положении и элементами салона.

Рис. 110. Направляющая.

1 – направляющая; 2 – винты фиксации направляющей на кузове; 3 – регулируемый упор; 4 – болт фиксации упора.

Привод двери Camozzi 40N3R63/116T1B072 (рис. 111) служит для служебного управления дверьми, аварийного открытия дверей, выполняет защитные функции блокировки открытия дверей при движении электробуса и устройство противозажима, а также передаёт сигналы открытия/ закрытия дверей прочим системам электробуса (для блокировки движения, для управления подвеской, для системы сигнализации, для управления освещением дверных проёмов). Привод 40N3R63/ 116T1B074 предназначен для уменьшенного по ширине проема двери.

Рис. 111. Привод двери Camozzi 40N3R63/ 116T 1B072 (1B074).

1 – упор концевого выключателя; 2 – концевой выключатель; 3 – вильчатый наконечник штока; 4 – пневмоцилиндр; 5 – болт с гайкой крепления пневмоцилиндра; 6 – кран аварийного открытия двери снаружи; 7 – кран аварийного открытия двери в салоне; 8 – панель привода; 9 – контроллер KD5 1S-05-03; 10 – контроллер KD5 1S-04-05; 11 – подвод сжатого воздуха; 12 – электропневмораспределитель управления двери; 13 – клапан блокировки открытия двери при движении электробуса.

Пневмопривод открывания дверей состоит из панели привода 8, зафиксированной на

кузове электробуса с помощью четырех монтажных винтов, двух исполнительных пневмоцилиндров 4, снабженных концевыми выключателями 2, электропневмораспределителем 12 управления двери, двумя контроллерами системы управления и контроля 9 и 10, внутреннего 7 и наружного 6 кранов аварийного открывания и клапан 13 блокировки открытия двери при движении электробуса.

Пневмоцилиндры зафиксированы на панели посредством стяжных болтов 5. Вильчатые наконечники 3 штоков пневмоцилиндров шарнирно связаны с рычагами 2 (рис. 109), закреплёнными на осях створок дверей.

Пневмоцилиндры механизмов привода дверей – двустороннего действия. Для перемещения штока в одну полость цилиндра подается сжатый воздух, а другая полость в это время через регулируемый дроссель и атмосферный вывод электропневмораспределителя 12 (рис. 107) сообщается с атмосферой. Скорость рабочего хода поршня (т. е. скорость движения двери) определяется сечением регулируемых дросселей 5 и 6 (рис. 112, рис. 109). Дроссель 5, установленный на передней крышке, определяет скорость открытия двери, а дроссель 6 задней крышки – закрытия. Регулировка выполняется вращением винтов дросселей: вращение по часовой стрелке уменьшает скорость движения двери, вращение против часовой стрелки – увеличивает. Этими дросселями также регулируется очередность закрытия створок двери.

Регулировать следует таким образом, чтобы передняя створка закрывалась после закрытия задней.

Для предотвращения ударов в конце хода открытия двери в передних крышках пневмоцилиндров предусмотрено устройство демпфирования хода штока (снижения скорости движения). В конце хода поршень входит в проточку передней крышки, полость которой соединена с каналом отвода воздуха через дополнительный демпферный дроссель 4. В результате этого движение поршня замедляется, так как воздух выходит только через дроссель малого

сечения, установленный в крышке. Этот дроссель винтового типа определяет скорость торможения поршня (и створки двери) в конце хода. Вращение винта по часовой стрелке (вправо) увеличивает время торможения, вращение против часовой стрелки (влево) – уменьшает.

Пневмоцилиндрами привода управляет электропневмораспределитель. В приводе используется прямое управление пневмораспределителем открывания/ закрывания дверей от кнопок на пульте водителя. Это означает, что при наличии давления в пневмосистеме и отсутствии основного питания (при выключенном «зажигании») водитель может управлять открыванием/ закрыванием дверей, однако никакие функции обеспечения безопасности и индикации, реализуемые встроенной электронной системой управления, при этом не выполняются.

При подключенном основном питании (включенном «зажигании»), привод обеспечивает следующие функции:

– Предотвращение зажима пассажира при срабатывании любого из датчиков активной кромки, установленных в полости резинового уплотнителя створки по всей высоте створки.

– Предотвращение длительного зажима пассажира при несрабатывании датчиков активной кромки и при отсутствии факта закрытия двери в течение определенного времени после подачи команды «Закрыть».

– Возможность настройки времени срабатывания противозажима по времени.

– Выработка сигнала лампы вызова водителю по нажатию на кнопку вызова. Выключение лампы вызова происходит после открытия двери.

– Блокировка открывания дверей при скорости более 5 км/ч, как от кнопки водителя, так и от органов аварийного открывания.

– Выработка сигнала контрольного индикатора на панели контрольного прибора при незакрытых дверях.

– Выработка сигнала аварийного открывания при нештатном открывании дверей без команды водителя.

– Выработка сигнала аварийного открывания при воздействии на органы аварийного открывания (краны), оснащенные датчиком активации, как во время движения, так и на стоянке для звуковой и световой индикации на панели контрольного прибора.

Сжатый воздух от источника воздухоснабжения подаётся к приводу через вывод 11                      (рис. 112) и далее по трубопроводам распределяется к аппаратам привода: электропневмораспределителю 12 управления двери, к клапану блокировки открытия двери при движении электробуса 12, к внутреннему 7 и от него к наружному 6 кранам аварийного открытия двери.

Рис. 112. Пневмоцилиндр привода створки двери.

1 – стопорная гайка наконечника штока; 2 – стопорная гайка крепления концевого выключателя; 3 – концевой выключатель; 4 – винт демпферного дросселя; 5 – дроссель регулировки скорости открытия двери; 6 – дроссель регулировки скорости закрытия двери; 7 – винт крепления пневмоцилиндра.

Принципиальная схема привода показана на рисунке 113.

Пневмоцилиндры ПЦ механизмов привода дверей двустороннего действия. Для перемещения штока в одну полость цилиндра подается сжатый воздух, а другая полость в это время через атмосферный вывод электропневмораспределителя Р1 и глушитель Г сообщается с атмосферой. Золотник электропневмораспределителя, в зависимости от полученных сигналов, поступающих на электромагниты Y, направляет сжатый воздух в соответствующие полости пневмоцилиндров, которые своими штоками открывают (или закрывают) створки двери.

В показанном на рисунке положении золотника электропневмораспределителя Р1 сжатый воздух поступает в полости пневмоцилиндров ПЦ1 и ПЦ2 со стороны штоков. Противоположные полости через дроссели ДР, золотник распределителя Р1 и глушитель Г2 соединены с атмосферой. Пневмоцилиндры работают на закрытие двери. В конечном положении штоков, когда дверь закрыта, включаются концевые выключатели S1 и S2.

Для открытия двери водитель подает электрический сигнал на катушку Y2 элекропневмоклапана распределителя. Электропневмоклапан открывается и выдает пневмосигнал – импульс давления сжатого воздуха. Этим импульсом золотник распределителя перемещается в положение, при котором вход “1” будет соединен с выходом “2”, а выход “4” – с атмосферным выходом “5”. Сжатый воздух начнет поступать в полости пневмоцилиндров ПЦ1 и ПЦ2 со стороны, противоположной штокам поршней. Поршни переместятся и через рычаги откроют обе створки двери. При этом воздух из полостей пневмоцилиндров со стороны штоков будет стравливаться в атмосферу через дроссели ДР, пневмораспределитель Р1 и глушитель Г1. 

В управление приводом задействовано также два блока управления (контроллера) А1 и А2, обеспечивающие автоматическое выполнение ряда функций. Первый контроллер выполняет следующие функции: включает пневмораспределитель Р1 на открытие двери в случае зажима пассажира; включает и выключает лампы освещения проёма двери; формирует сигнал водителю о несанкционированном открытии двери; включает лампу вызова при нажатии кнопки вызова и выключает её при открытии двери. Второй контроллер выполняет следующие функции: включает пневмораспределитель 6 на блокировку открытия двери при получении сигнала движения электробуса; удерживает сигнал освещения проема двери до получения сигнала движения электробу

Блок управления противозажимом А1 получает сигналы от датчиков АК1 и АК2 «активная кромка», концевых выключателей S1 и S2 и от кнопки управления дверью на щитке в кабине водителя.

В положении открытой двери конечные выключатели S1 и S2 передают соответствующий сигнал блоку. По этому сигналу блок выдает команду на включение освещения посадочной площадки и переходит в режим ожидания сигнала «ЗАКРЫТЬ» от водителя.

При поступлении сигнала «ЗАКРЫТЬ» активизируется функция контроля зажима створкой двери, контролирующая как сигналы датчиков АК1 и АК2 «активная кромка», так и по времени закрытия двери.

Датчики касания (датчик активной кромки) установлены в полости резинового уплотнителя створок и представляет собой контактную пару, размещенную по всей высоте створки в данной полости. Датчики подключен напрямую к контроллеру А1 привода. При контакте с посторонними предметами (зажатым пассажиром), полость уплотнителя деформируется, замыкая контактную пару датчика. Сигнал о замкнутом датчике регистрируется контроллером, после чего он дает команду электропневмораспределителю Р1 «Открыть», тем самым освобождая пассажира. Если после команды «Закрыть» замыкания датчика не происходит, двери закрываются в обычном режиме. Деактивация датчика происходит через 1 секунду после закрытия дверей.

Датчик активной кромки блокируется при нажатии и удержании водителем кнопки «Закрыть» вплоть до ее отпускания, т.е. при удержании кнопки «Закрыть» вплоть до полного закрывания дверей +1 секунда датчик не сработает.

Если на момент поступления команды водителя «Закрыть» датчик активной кромки будет замкнут, будет выработан прерывистый сигнал аварийного открывания, который выключится только при размыкании датчика либо после отпускания кнопки «Закрыть». Аналогично если в ходе закрывания при зажатой кнопке «Закрыть» сработает датчик, будет выработан прерывистый сигнал аварийного открывания, который выключится при размыкании датчика или отпускании кнопки «Закрыть».

Если функция противозажима не сработает от датчиков активной кромки, то в случае не полного закрытия двери она активируется по времени закрытия двери. Противозажим по времени – программа, установленная в контроллере А1 управления дверьми, считывающая время закрывания дверей при подаче команды «Закрыть». При превышении фактического времени относительно номинального на 1 секунду контроллер автоматически подает команду «Открыть», считая, что в дверях зажат пассажир.

При программировании контроллера, программа запоминает номинальное время, требующееся для того, чтобы двери (с присутствующими пневматическими настройками) полностью закрылись. При каждой подаче команды «Закрыть» контроллер считывает фактическое время закрывания дверей (время от подачи команды до срабатывания концевых выключателей S1 и S2 на приводе). При совпадении фактического времени закрывания с эталонным двери закроются в обычном режиме. Если время закрывания превышается относительно эталонного на 1 секунду, контроллером это расценивается как зажатие между створками постороннего предмета либо пассажира и автоматически подается команда «Открыть». Система противозажима блокируется при нажатии и удержании водителем кнопки «Закрыть» вплоть до ее отпускания, т.е. при удержании кнопки «Закрыть» вплоть до полного закрывания дверей +1 секунда противозажим не сработает.

Внимание!

• После регулировки скорости закрывания дверей перенастройка противозажима по времени обязательна!

При движении электробуса (наличии сигнала скорости свыше 3-5 км/ч) контроллер А2 формирует сигнал на катушку Y3, которая сдвигает золотник электромагнитного клапана Р4 блокировки открытия двери. При этом сжатый воздух поступает от вывода “1” на вывод “2”, и далее по трубопроводу к выводу распределителя Р1. Под давлением поступившего сжатого воздуха золотник распределителя Р1 блокируется в положении «Закрытие двери» и исключает возможность её открытия даже при нажатии на кнопку «Открыть дверь» на щитке управления водителя или поворота рукоятки крана аварийного открытия двери. При остановке электробуса (отсутствии сигнала скорости – менее 3-5 км/ч) контроллер А2 отключает сигнал на катушку Y3.

Под воздействием пружины золотник клапана Р4 перемещается и соединяет вывод “2” с атмосферным выводом “3” (положение показано на рисунке). В результате выпускается сжатый воздух из распределителя Р1 со стороны клапана и золотник распределителя оказывается разблокирован.

Каждый дверной проем оборудован двумя поворотными кранами аварийного открывания для обеспечения возможности пассажирам открыть двери при аварии либо внештатной ситуации как изнутри салона, так и снаружи электробуса.

При повороте рукоятки внутреннего аварийного крана Р2 соединяются выводы «1» и «4» крана, пропуская сжатый воздух по трубопроводу к выводу распределителя Р1 управления дверьми. Под давлением поступившего сжатого воздуха (при скорости менее 5 км/ч) золотник распределителя сдвинется в положение открытия двери и дверь откроется.

Если скорость движения более 5 км/ч, то золотник распределителя будет удерживаться сжатым воздухом со стороны закрытия двери, поступающего от клапана блокировки Р4 и открытие двери не произойдёт. Однако при этом на панели контрольного прибора у водителя появится сигнал аварийного открытия двери. При возвращении крана в первоначальное положение вырабатывается прерывистый сигнал аварийного открывания в течение 3 секунд, после чего сигнал аварийного открывания выключится. Если аварийный кран активирован при скорости более 5 км/ч и в дальнейшем скорость будет снижена до 3 км/ч без закрытия крана, то дверь откроется. При этом сигнал аварийного открывания включится при активации крана и выключится только после возврата аварийного крана в закрытое состояние и закрытия двери.

При повороте рукоятки наружного аварийного крана Р3 соединяются выводы «1» и «4» крана, пропуская сжатый воздух по трубопроводу к выводу «3» крана Р2. В нормальном положении вывод «3» крана Р2 соединён с его выводом «4» и таким образом сжатый воздух будет пропущен далее по трубопроводу к выводу распределителя Р1 управления дверьми. Под давлением поступившего сжатого воздуха (при скорости менее 5 км/ч) золотник распределителя сдвинется в положение открытия двери и дверь откроется.

Если скорость движения более 5 км/ч, то золотник распределителя будет удерживаться сжатым воздухом со стороны закрытия двери, поступающего от клапана блокировки Р4 и открытие двери не произойдёт.

При повороте рукоятки внешнего аварийного крана во время остановки, стоянки или при скорости менее 5 км/ч двери откроются, при этом формируется и удерживается сигнал аварийного открывания вплоть до возвращения крана в исходное положение, поступления команды «Закрыть» от кнопки управления и до срабатывания концевых датчиков в положении «Дверь закрыта». При скорости более 5 км/ч активация внешнего аварийного крана не приведет к открыванию дверей. При этом сигнал аварийного открывания не формируется, и информация об активации аварийного крана водителю не передается, но снижение скорости ниже 3 км/ч приведет к открыванию дверей.

Внимание!

• При открытой двери активация внешнего аварийного крана не приводит к формированию сигнала аварийного открывания. При этом закрывание двери от кнопки водителя блокируется. Требуется вернуть рукоятку крана в исходное положение.

Рис. 113. Принципиальная схема привода двери.

1 – контроллер KD5 IS-05-03; А2 – контроллер KD5 IS-04-05; АК – датчики активные кромки; ВХОД – подача сжатого воздуха; Г – глушители; ДР – дроссели; ПЦ – пневмоцилиндры; Р1 – электропневмораспределитель управления; Р2 – кран внутренний; РЗ – кран наружный; Р4 – клапан блокировки; R – сопротивление; S – выключатели; VD – диоды; X… – штекерные соединения; Y – электромагнит.

12.8. Стеклоочиститель и стеклоомыватель.

Электробус оборудован двухскоростным электрическим стеклоочистителем и стеклоомывателем ветрового стекла.

Стеклоочиститель А12-100.23 (рис. 114) применяется на электробусах, на которых установлено панорамное ветровое стекло. Мотор-редуктор 8 через кривошип приводит в действие шатуны 6, которые, в свою очередь, через другие кривошипы сообщают рычагам 3 возвратно-вращательное движение. Смонтированные на рычагах щетки 5 совершают также возвратно-вращательное движение (площадь охвата щеток на рисунке заштрихована). Механизм 7 координирует движение щеток таким образом, чтобы они не сталкивались. Болтами 6 регулируются длины шатунов.

Рис. 114. Стеклоочиститель А12-100.21.

1 – оси; 2 – кривошипы; 3 – рычаги; 4 – шатуны; 5 – щетки; 6 – регулировочные болты; 7 – механизм согласования движения щеток; 8 – мотор-редуктор.

Стеклоомыватель состоит из двух электрических омывателей ТА 05.5208000 Томсон Ауто, соединенных параллельно (два бачка по 5 л), или одного омывателя 238.1004.30.00 фирмы DOGA с одним бачком вместимостью 9,7 л, поливинилхлоридных трубок и двух форсунок.

В корпус пластмассового омывателя помещен насос, крыльчатка которого приводится во вращение электродвигателем. Электродвигатель закреплен на корпусе бачка снаружи.

Бачок соединен трубками через переходники, закрепленные на стенке электробуса, с форсунками, установленными на верхних перемычках приводных рычагов стеклоочистителя.

Каждая форсунка омывает половину ветрового стекла.

12.9. Зеркала.

С наружной стороны электробуса имеются зеркала – справа и слева от кабины водителя.

Справа от водителя на одном держателе установлены два зеркала: большое для наблюдения за дорогой, средней и задней дверьми, и малое (опция) – для наблюдения за пространством перед передней дверью. Слева от водителя установлено на держателе одно зеркало.

Держатель выполнен в виде изогнутой трубки с приваренными к ней деталями, один конец которой вставлен в корпус держателя, а на другом установлено зеркало (зеркала). В держателе имеется шарнир, предохраняющий зеркало от повреждения при ударе. Корпус вместе с держателем и зеркалом (зеркалами) с помощью лекгоразъёмного соединения типа “ласточкин хвост” вставлен в основание, закрепленное на каркасе электробуса. Для регулировки положения зеркала трубка держателя может поворачиваться относительно корпуса, а зеркало – относительно трубки. Кроме того, в конструкции самого зеркала имеется шарнир, позволяющий повернуть зеркало относительно держателя в другой (перпендикулярной) плоскости на небольшой угол (до 4°). Положение деталей в шарнирах фиксируется винтами и гайками.

В кабине устанавливается одно зеркало, которое крепится с помощью держателей к потолку кабины. Конструкция зеркала предусматривает возможность регулировки его положения.

Наружные зеркала имеют электрический подогрев, который включается клавишей на щитке приборов водителя.

По отдельным заказам потребителей могут устанавливаться наружные зеркала с электроуправлением. Такие зеркала имеют электропривод, состоящий из двух электромоторов, которые позволяют с помощью дистанционного управления поворачивать зеркало в двух плоскостях: вокруг вертикальной оси на ±10°, вокруг горизонтальной оси на ±7°. Управление выполняется с помощью рукоятки (джойстика), установленного на левом щитке в кабине водителя.

При загрязнении поверхность зеркала рекомендуется протирать чистой влажной тканью.

Не рекомендуется использовать для протирки органические растворители (бензин, ацетон и др.), а также промывать зеркала струей воды.

12.10. Шторы окон кабины.

В кабине электробуса имеется штора бокового окна, три шторы застекленных проемов перегородки (между салоном и кабиной) и солнцезащитная шторка левой половины переднего окна.

Все шторы, за исключением солнцезащитной шторки, представляют собой занавеску из капроновой ткани, которая надевается на направляющую, выполненную из металлического прутка. Направляющая двумя кронштейнами крепится к панели над соответствующим окном. 

Солнцезащитная шторка имеет более сложную конструкцию. Занавеска этой шторки намотана на специальный ролик, имеющий механизм автоматического сматывания. Нижний конец занавески крепится на специальной горизонтальной направляющей, имеющей на концах проушины, с помощью которых она вместе с занавеской перемещается вдоль боковых направляющих. Верхний ролик шторки имеет храповой механизм, позволяющий регулировать высоту шторки. К выступающему концу собачки храпового механизма привязан шнур, которым можно отключить стопорение. В этом случае срабатывает механизм автоматического наматывания занавески на ролик.

12.11. Автоматическая система обнаружения и тушения пожаров.

Автоматическая система обнаружения и тушения пожаров (АСОТП) предназначается для выявления на начальных стадиях возгорания и аварийного перегрева оборудования в пожароопасных отсеках электробуса, подачи сигналов оповещения и управления средствами пожаротушения в ручном или автоматическом режимах.

АСОТП состоит из следующих основных компонентов:

– блок управления БСУ-02АМ-012; 

– пожарные извещатели;

– средства пожаротушения;

– проводные линии связи.

Структурная схема АСОТП представлена на рисунке. В каждом из защищаемых отсеков установлен пожарный извещатель и один (или несколько) средств пожаротушения. При срабатывании извещателя блок управления выдает водителю звуковые и адресные световые сигналы.

Рис. 115. Расположение компонентов системы пожаротушения.

1 – блок сигнализации и управления БСУ-02АМ-01; 2 – автоматические огнетушители БУРАН 2.0.

Рис. 116. Структурная схема АСОТП.

ПИ – пожарный извещатель; СП – средства пожаротушения.

Блок управления БСУ-02АМ-012 предназначен для автоматического обнаружения аварийного повышения температуры или пожара, оповещения и управления средствами пожаротушения, в ручном или автоматическом режимах. БСУ-02АМ-012 дополнительно обеспечивает:

– самотестирование;

– контроль состояния линий сигнализации;

– контроль состояния линий пожаротушения;

– включение звуковой и световой сигнализации при обнаружении пожара или неисправностей;

– включение двухтонального звукового сигнала с короткими интервалами при аварийном пуске всех средств пожаротушения;

– включение короткого звукового сигнала при выборе режима управления средствами пожаротушения: ручного или автоматического;

– включение короткого звукового сигнала при переходе в режим управления каналами;

– включение короткого звукового сигнала при отключении и включении каналов.

При эксплуатации блока индикатор «Норма» в автоматическом режиме постоянно включен, в ручном режиме работы – кратковременно включается. В штатном режиме все остальные индикаторы выключены.

При возникновении неисправности индикатор «Норма» выключается, кратковременно начинает включаться индикатор состояния канала (или индикаторы) («1 канал», «2 канал», «3 канал», «4 канал»), в котором(ых) возникла неисправность и звучит прерывистый звуковой сигнал с длинными интервалами. После устранения неисправности звуковой сигнал и индикатор(ы) состояния канала(ов) отключаются, включается индикатор «Норма».

При возникновении сигнала пожар индикатор «Норма» выключается, включается индикатор («1 канал», «2 канал», «3 канал», «4 канал») того контролируемого отсека(ов), в котором произошло возгорание, и звучит двухтональный прерывистый звуковой сигнал с короткими интервалами.

При аварийном пуске всех СП включается индикатор «Пуск СП» и звучит двухтональный звуковой сигнал с короткими интервалами.

Цвет индикаторов:

– «Норма» – зеленый;

– «1 канал», «2 канал», «3 канал», «4 канал» – красный;

– «Пуск СП» – красный.

Порядок контроля и управления блоком АСОТП приведён в разделе «Использование системы пожаротушения» 1 главы.

На данной модели электробуса задействованы два канала контроля и тушения пожаров:

– 1-й канал – защита переднего щита электрооборудования; 

– 2-ой канал – защита моторного отсека совместно с отсеком жидкостного подогревателя. В качестве системы оповещения на электробусе используются линейные тепловые пожарные извещатели (рис. 117), проложенные вдоль жгутов силовых проводов.

В качестве средств пожаротушения используются модули порошкового пожаротушения или генераторы огнетушащего аэрозоля с электрическим способом запуска.

Средства пожаротушения запускаются в работу при повышении температуры в зоне его установки до 180 °С, либо запускаются автоматически или принудительно от электрического сигнала блока управления АСОТП.

Внимание!

• Запрещается ударять по корпусу средств пожаротушения и проводить работы, связанные с появлением на корпусе электрического тока, нагрева свыше 95 °С, наличие открытого пламени вблизи устройства самозапуска. Не выполнять сварочные работы вблизи генераторов даже при отключённой от них электропроводке. При необходимости проведения сварочных работ демонтировать генераторы и убрать их.

Рис. 117. Пожарный извещатель.

В первом канале защиты (передний электрощит) установлены два генератора огнетушащего аэрозоля модели ГОА-11-0,020-080-004 (Допинг – 2.02ТР). 

При работе генератора истекает аэрозоль в виде серо-голубого дыма, которая распространяется по всему защищаемому объёму, подавляя процесс горения. Раскрывать и вентилировать отсек следует не ранее чем через 3 минуты после тушения пожара.

Во втором канале защиты (моторный отсек и жидкостного подогревателя) установлены четыре модуля порошкового пожаротушения Буран-2.0 (рис. 10.18), который представляет собой герметичную конструкцию, состоящую из стального сварного корпуса 1, заполненного огнетушащим порошком 2, газогенерирующего элемента 3, электровоспламенителя 4, выпускного насадка 5 и разрывной мембраны 6. Разрывная мембрана плотно прижата к корпусу выпускным насадком.

Рис. 118. Модуль порошкового пожаротушения «Буран-2.0».

1 – корпус; 2 – огнетушащий порошок; 3 – газогенерирующий элемент; 4 – электровоспламенитель; 5 – насадок-распылитель; 6 – разрывная мембрана; 7 – узел самозапуска.

Модуль порошкового пожаротушения в дежурном режиме не имеет избыточного давления внутри корпуса. Срабатывание модуля происходит при подаче напряжения в цепь электровоспламенителя от блока управления системы. При подаче импульса тока на электровоспламенитель 1 запускается газогенерирующий элемент 2, происходит интенсивное газовыделение. Это приводит к нарастанию давления внутри корпуса устройства, разрушению мембраны по насечкам (мембрана отбивается в виде лепестков), и подаче огнетушащего порошка через выпускной насадок в защищаемое пространство. С помощью насадок огнетушащий порошок распределяется по защищаемому объему.

При уборке огнетушащего порошка в случае срабатывания модуля необходимо соблюдать меры предосторожности, предупреждать попадание порошка в органы дыхания и зрения. В качестве индивидуальных средств защиты следует использовать противопылевые респираторы, защитные очки, резиновые перчатки и спецодежду. Собирать огнетушащий порошок следует в полиэтиленовые мешки или другие водонепроницаемые емкости. Дальнейшую утилизацию собранного огнетушащего порошка осуществлять согласно инструкции об утилизации и регенерация огнетушащего порошка.

Поделиться ссылкой: