Электробус ЛиАЗ-6274 – Устройство и техническое обслуживание.

Электробус ЛиАЗ-6274 предназначен для городских пассажирских перевозок по дорогам с усовершенствованным покрытием I и II категории. Электробус с кузовом несущей конструкции вагонной компоновки, шарнирно-сочлененный имеет низкое расположение пола (низкопольный), что обеспечивает удобство посадки и высадки пассажиров и сокращает время остановок. Каркас кузова – цельнометаллический. Электробусы рассчитаны на эксплуатацию в районах с умеренным климатом (исполнение У), согласно ГОСТ Р 5099 2396.

Рис. 1.

Электробус, в соответствии с принятой классификацией, относится к автотранспортным средствам категории М3. АТС категории М3 дополнительно подразделяют на классы.

Электробус ЛиАЗ-6274 относится к классу I – городские автобусы, оборудованные сиденьями и местами для перевозки стоящих вне проходов пассажиров. Для посадки и высадки инвалидов на колясках предусмотрена откидная аппарель (пандус).

Электробус соответствует экологическому классу 5 (ЕВРО-5).

При эксплуатации электробуса следует пользоваться также, кроме Руководства по эксплуатации электробуса, и эксплуатационной документацией на комплектующие агрегаты.

Конструкция электробуса предусматривает установку по заказу потребителя дополнительных систем и устройств (опций), в числе которых: система кондиционирования воздуха в салоне электробуса (климат-контроль); система диспетчерского контроля движения электробуса с использованием навигации ГЛОНАСС; система учета работы электробуса и водителей (тахограф); система переднего, заднего видеообзора и видеобзора салона электробуса; усовершенствованная система автоинформатора с маршрутоуказателем; система централизованной смазки шкворневых узлов.

2. Устройство электробуса.

2.1. Технические характеристики.

Общие данные:

Тип кузова	Одноэтажный, закрытый, цельнометаллический, сварной, несущий, низкопольный
Базовый кузов	ЛиАЗ-529265
Колесная формула	4×2
Количество дверей	2+2+2
Полная масса электробуса, кг	18000
Снаряженная масса электробуса, кг	12220
Пассажировместимость при наполнении 5 чел./м² (из них – сидячих), чел.	85 (30 без АСКП, 26 с АСКП)
Уровень пола пассажирского помещения над проезжей частью на протяжении всего салона, мм	360

Основные размеры:

Длина, мм	12420
Ширина, мм	2550
Высота, мм	3380
База, мм	5960
Дорожный просвет (клиренс), не менее, мм	135
Минимальный наружный радиус поворота по корпусу, м	9

Скорости движения:

Максимальная по шоссе, не менее, км/ч

Характеристики разгона:

Время разгона до скорости 50 км/ч, с	22
Максимальное ускорение, м/с²	1,5

Силовая установка:

двигатель

Тип	Переменного тока, асинхронный, в составе электропортального моста ZF AVE-130
Количество	2
Максимальная мощность, кВт	125
Часовая мощность, кВт	75
Номинальная мощность, кВт	60
Максимальная частота вращения вала (в длительном режиме), об/мин	11 000 (10 300)
Максимальный крутящий момент, Н·м	485
Номинальное напряжение, В	400
Номинальный ток, А	115
Класс изоляции	H/180°C

система охлаждения силовой установки

Тип	Жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости
Радиатор	Трубчато-ленточный с расширительным бачком
Модель радиатора	A21R22.1301010-10
Охлаждающая жидкость	Cool Stream Premium

Трансмиссия:

ведущий мост

Тип	Электропортальный
Модель	ZF AVE-130
Нагрузка на ось, кг	11 500
Передаточное отношение	22,66
Масса модуля моста, кг	1220
Класс защиты	IP6K9K
Система охлаждения	жидкостная

Ходовая часть:

колеса

Количество	6
Тип	Одиночные спереди, сдвоенные сзади
Размерность	8,25 х 22,5

шины

Тип	Бескамерные, цельнометаллокордные с универсальным рисунком протектора для городских условий эксплуатации
Модель	275/70R 22.5 КАМА или аналог
Индекс нагрузки	148/145 или 152/148

подвеска

Тип

Передняя – зависимая с пневматическим упругим элементом

Задняя – зависимая с пневматическим упругим элементом

Амортизаторы

Гидравлические, телескопические

Модель

Передняя ось – ZF-RL 85A,

Задняя ось – ZF-AVE-130

Пневматическое оборудование:

компрессор

Тип	Винтовой
Модель	АКВ-0,4-3-Е
Производительность, л/мин	440
Максимальное рабочее давление, МПа	0,9
Объем заправляемого масла, л	2,3
Масса, кг, не более	78
Электродвигатель привода	Электрический, трехфазный, асинхронный, 4 кВт, 3420 об/мин, 380В, 60 Гц

Рулевое управление:

Управляемые колеса

Передней оси

Рулевой механизм:

Тип	Интегральный с гидравлическим усилителем
Модель	ZF Servocom 8098

Насосная станция гидроусилителя рулевого управления:

Модель	EHPS-1716R3/10В
Расход, л/мин	16
Максимальное давление, МПа	17

Электродвигатель привода насоса гидроусилителя рулевого управления:

Тип	Переменного тока, синхронный, на постоянных магнитах
Максимальная мощность, кВт	3
Номинальная частота вращения, об/мин	1000
Номинальный ток нагрузки, А	7,5
Номинальный крутящий момент, Н·м	30

Тормозные системы:

рабочая тормозная система

Тип	Пневматическая, двухконтурная, тормозные механизмы всех колес – дисковые, с EBS

ночная тормозная система

Тип	Тормозные механизмы задних колес с приводом от пружинных энергоаккумуляторов

Электрооборудование:

Номинальное напряжение сети собственных нужд, В

Накопитель энергии для тягового электродвигателя:

Наименование батареи	Pulse 15 ForseePower	Microvast LpTO
Число батарейных блоков	5	8
Химия ячейки	Литий-титанат
Емкость ячейки, А·ч	23	10
Номинальное напряжение батареи, В	635	556,6
Энергия батареи, кВт·ч	73	77,9
Масса батарейного блока, кг	260	140/210
Емкость ячейки, А·ч	23	10
Номинальное напряжение батареи, В	635	556,6

Система термостатирования батарей:

Тип	Жидкостная
Марка модуля термостатирования	Technotrans zeta road X3	Songz JLE-XIC-EB
Холодопроизводительность, кВт	1…3,5	8
Теплопроизводительность, кВт	2	14
Номинальное напряжение, В	24	600
Масса, кг	75	67

Зарядный порт:

Модель	Combined AC/DC Vehicle Inlet Type 2 B-Sample
Стандарт зарядного порта	МЭК 62196-3, Type 1
Зарядка постоянным током	750В/ 215А

Зарядный порт:

Модель	SLS 102 производства Schunk Bahn- und Industrietechnik GmbH
Максимальное рабочее напряжение (пост. тока), В	1000
Ток длительной зарядки (6 ч), А	150
Ток быстрой зарядки (15 мин.), А	до 500
Пульсирующий ток зарядки (30 с), А	до 1000
Питающее напряжение привода опускания, В	24
Макс. рабочий ток привода опускания, А	13
Питающее напряжение нагревательных элементов, В	24
Контактное нажатие, Н	250 +10 %
Время подъема, с	3
Время опускания, с	4.5

Тяговый преобразователь и система управления:

Количество	2
Тип	Транзисторный
Модель	ELFA2 DV4-650WH производства Siemens AG
Номинальная мощность инвертера (при входном постоянном напряжении 650 В), кВт	200
Максимальная мощность инвертера (при входном переменном напряжении 650 В), кВт	230
Номинальный ток инвертера, А	250
Максимальный ток инвертера (макс 10 с), А	350
Номинальное напряжение постоянного тока, В	650
Рабочее напряжение постоянного тока, В	525-750
Система охлаждения	жидкостная
Масса, кг	30

Двухканальный инвертор вспомогательного питания 1:

Модель инвертора	EMDAG 2 303 303 U 0S производства Siemens AG
Входное напряжение постоянного тока, В	200-800
Выходное напряжение 1, В	380
Выходной ток 1 нагрузки, А	30
Выходное напряжение 2, В	380
Выходной ток 2 нагрузки, А	30
Система охлаждения	Жидкостная
Масса, кг	7,4

Двухканальный инвертор вспомогательного питания 2:

Модель инвертора	EMDAG 4 562 303 C 0S производства Siemens AG
Входное напряжение постоянного тока, В	400-850
Выходное напряжение 1, В	16-30
Выходной ток 1 нагрузки, А	200
Выходное напряжение 2, В	380
Выходной ток 2 нагрузки, А	30
Система охлаждения	Жидкостная
Масса, кг	8,7

Приборы освещения и сигнализации:

Фары головного света	“Hella” светодиодные
Противотуманные фары	“Hella” светодиодные
Задние фонари	“Hella” светодиодные
Дневные ходовые огни	с автоматическим включением при повороте ключа зажигания

Системы обеспечения комфорта:

обогрев рабочего места водителя

Тип	Фронтальный
Модель	А2-11.243.252.1015 производства “Белробот”

Обогрев и кондиционирование пассажирского салона:

отопители

Тип	Вентиляторного типа с двумя режимами работы
Количество	6
Места установки	Один слева от водителя, один над ветровым стеклом в центральной части автомобиля
Модель	Zenith 8000 производства Eberspacher
Номинальное напряжение	24
Потребляемый ток, А	3,7/1,8
Производительность вентилятора, м³/ч	440/250

кондиционер

Модель	KL-48T производства Konvekta AG
Мощность охлаждения, кВт	30
Мощность охлаждения, Ккал/час	25,8
Мощность охлаждения, ВTU/час	102,5
Расход воздуха, м³/час	4720
Максимальный потребляемый ток, А	119
Ток в штатном режиме, А	12
Масса, кг	99

компрессор кондиционера

Тип	Поршневой
Модель	HGX34P/380-4A производства Bock
Число цилиндров	4
Производительность, м³/ч	33,1
Напряжение, В	380…420
Максимальный рабочий ток, А	18
Максимальная потребляемая мощность, В	11,1
Пусковой ток, А	76
Максимальное допустимое давление (низкое/ высокое), бар	19/28
Масса, кг	94

Система питания топливом автономного отопителя пассажирского салона и кабины водителя:

Марка применяемого топлива	Дизельное топливо по ГОСТ 305-2013
Заправочная емкость топливного бака, л	70

2.2. Идентификация электробуса (VIN).

2.3. Органы управления и контрольные приборы.

2.4. Регулировка сиденья водителя.

Место водителя электробуса комплектуется сиденьем модели 535 00 фирмы C.I.E.B.

Рис. 22. Сиденье водителя.

1 – маховичок регулировки по высоте; 2 – рычаг спуска воздуха; 3 – рычаг регулировки жесткости; 4 – трехточечный ремень безопасности; 5 – подголовник; 6 – маховичок регулировки наклона спинки; 7 – рычаг регулировки наклона сиденья; 8 – штуцер подачи воздуха; 9 – рукоятка продольного перемещения.

Конструкция сиденья (рис 22) обеспечивает следующие регулировки:

– регулировку по жесткости;

– регулировку сиденья по высоте;

– продольное перемещение;

– регулировку угла наклона спинки;

– регулировку угла наклона подушки;

– регулировку подголовника по высоте.

Жесткость подрессоривания сиденья в зависимости от массы (до 120 кг) регулируется следующим образом:

– нажатием на рычаг 3 вниз жесткость пружины амортизатора снижается;

– поднятием рычага 3 вверх жесткость пружины амортизатора возрастает.

Высота сиденья регулируется маховичком 1 следующим образом:

– поворотом маховичка 1 по часовой стрелке сиденье поднимается (жесткость пневмоподвески возрастает);

– поворотом маховичка 1 против часовой стрелки сиденье опускается (жесткость пневмоподвески снижается).

Изменение высоты сиденья не влияет на жесткость пружины амортизатора.

Продольное положение сиденья регулируется воздействием на рычаг 9 в горизонтальном направлении. Расстояние перемещения сиденья – 200 мм (20 положений с шагом 10 мм).

Угол наклона спинки регулируется с помощью маховичка 6. Наклон спинки изменяется от 15° вперед до 60° назад.

Высота и угол наклона подголовника регулируются вручную вертикальным перемещением вверх на 60 мм (6 положений с шагом 10 мм). Кроме того, подголовник можно наклонять вперед на 7,5° (3 положения с шагом 2,5°).

Угол наклона подушки регулируется нажатием вниз на рычаг 7. Сиденье имеет три положения: 0, 3,5° и 7°.

Поднятием рычага 2 вверх воздух выпускается из пневмосистемы сиденья.

2.5. Система пожаротушения.

Автоматическая система обнаружения и тушения пожара (АСОТП) предназначена для обнаружения пожара или опасного повышения температуры в защищаемых отсеках транспортного средства и автоматического либо ручного запуска средств пожаротушения.

Центральным элементом системы является блок сигнализации и управления БСУ-02АМ-01, который предназначен для оповещения водителя о пожаре или аварийном перегреве в защищаемых отсеках и автоматического либо ручного адресного пуска средств пожаротушения.

Расположение пульта блока сигнализации и управления системы пожаротушения показано на рисунке 23.

Рис. 23. Расположение пульта блока сигнализации и управления системы пожаротушения.

1 – индикатор «норма»; 2 – индикатор запуска всех средств пожаротушения; 3 – защитная крышка кнопки аварийного запуска всех средств пожаротушения; 4 – пломба; 5 – индикаторы состояния каналов (мест расположения средств пожаротушения); 6 – кнопка управления и адресного пуска средств пожаротушения.

В защищаемых системой отсеках (отсек переднего электрощита и отсек тягового электрооборудования с жидкостным подогревателем) установлены датчики повышенной температуры (пожара) – извещатели.

Средствами пожаротушения являются: в отсеке тягового электрооборудования модуль порошкового пожаротушения «Буран-7КТД» и два модуля «Буран-0,5»; на переднем электрощите два генератора огнетушащего аэрозоля модели ГОА-11-0,020-080-004.

В случае нажатия водителем кнопки 6 (рис. 23) на пульте блока или автоматически от теплового воздействия (температуры выше 200 °С или тления термочувствительного шнура) на генераторы поступают электрические импульсы, приводящие к срабатыванию генераторов.

Работа генератора сопровождается характерным шипящим звуком и выделением аэрозольной смеси в виде серо-голубоватого тумана, поступающей в защищаемый объем.

Работа системы.

Автоматическая система обнаружения и тушения пожара (АСОТП) постоянно находится во включённом состоянии, независимо от включения/ выключения «зажигания» и «массы», о чём свидетельствует свечение индикатора 1 «НОРМА».

При возникновении пожара или аварийного перегрева в защищаемых отсеках электробуса индикатор НОРМА (поз. 1 на рис. 23) отключается, включается индикатор 5 того контролируемого канала (отсека), в котором произошло возгорание (перегрев). При этом звучит двухтональный прерывистый звуковой сигнал с короткими интервалами.

На электробусе организовано два канала контроля возгорания: канал 1 включает генераторы, установленные на переднем электрощите; канал 2 – модули, установленные в мотоотсеке и в районе жидкостного подогревателя. Каналы 3 и 4 не задействованы.

В ручном режиме водитель должен нажать кнопку ПУСК СП (поз. 6). При этом запускаются средства пожаротушения (генераторы аэрозоля), соответствующие адресу сработавшего канала.

Примечание.

Если индикатор не сработал, нажатие кнопки не приведет к срабатыванию средства пожаротушения.

В автоматическом режиме противопожарное состояние защищаемых отсеков контролируется автоматически от момента обнаружения пожара до пуска средств пожаротушения. При превышении в отсеке (отсеках) температуры выше допустимой блок сигнализации и управления включает звуковую и адресную световую сигнализацию. После срабатывания сигнализации автоматический адресный пуск средств пожаротушения осуществляется с задержкой (от 0 до 90 секунд), длительность которой предварительно настроена в блоке сигнализации и управления (заводская настройка – 30 секунд).

В автоматическом режиме водитель до истечения времени задержки может также произвести ручной адресный пуск средств пожаротушения путем нажатия кнопки ПУСК СП (поз. 6).

Внимание!

Как в ручном, так и в автоматическом режиме водитель в случае необходимости может запустить все средства пожаротушения, независимо от срабатывания пожарных сигнализаторов. Для этого необходимо сорвать пломбу 4, отвести влево защитную крышку 3 (рисунок 25) кнопки АВАРИЙНЫЙ ПУСК СП и нажать эту кнопку!

Предварительное задание (установка) режима. Вначале следует определить ранее установленный режим. Для этого подключением аккумуляторов подать напряжение. При этом пройдет самодиагностика системы – на панели управления будет светиться индикатор НОРМА (рис. 23, поз. 1), постоянно или кратковременно. Постоянному свечению соответствует автоматический режим, кратковременному – ручной.

Для изменения режима следует нажать и после кратковременного звукового сигнала отпустить кнопку ПУСК СП. Если переключали с ручного режима на автоматический, то индикатор НОРМА после этого должен гореть постоянно. Если переключали с автоматического режима на ручной, то индикатор должен кратковременно мигать с длительными интервалами.

В любом случае при возникновении пожара водитель должен:

– аварийным выключателем остановить двигатель и включить аварийную сигнализацию;

– выключить жидкостный подогреватель (если он был включен);

– принять меры к эвакуации пассажиров, предупредив их, чтобы по возможности закрывали рот и нос платком, т. к. аэрозоль вызывает раздражение слизистой оболочки дыхательных путей.

После полной выработки аэрозольного состава и тушения пожара не рекомендуется открывать защищаемый объем в течение не менее 3 минут для предупреждения повторного загорания.

2.6. Пожарный извещатель.

Пожарный извещатель предназначен для обнаружения задымленности и повышения температуры в кабине электробуса.

Датчик-извещатель установлен на потолочной консоли кабины над водителем (рисунок 5, поз. 12). В извещателе установлен комбинированный датчик задымления и температуры. При включенном зажигании индикатор, расположенный на корпусе извещателя, мигает слабым красным светом.

При превышении пороговых значений оптической плотности и/или температуры воздуха в кабине индикатор загорается ярким красным цветом.

Сигнал о возникновении пожара автоматически передаётся диспетчерской службе.

2.7. Система учета и контроля работы водителя.

Главное назначение системы – учет и контроль работы водителя. Одновременно система регистрирует многие параметры электробуса (скорость, пробег и др.) на шкале времени и другую информацию.

Основными элементами системы учета и контроля работы электробуса и водителя являются:

– указатель спидометр 1 комбинированного прибора (рис. 1.23). Спидометр является также прибором оперативного контроля скорости водителем;

– тахограф 2 модели DTCO 1381 фирмы VDO KIENZLE;

– сенсорный датчик 6 модели KITAS 2171;

– тахографические карты 4 водителей;

– программное обеспечение для учета, контроля и управления транспортным парком;

– распечатки 3 с информацией о режимах работы водителя и параметрах электробуса.

Для использования тахографа DTCO 1381 необходимо получить в специально аттестованном центре ООО «РусТахонет» карту водителя. Предприятию, эксплуатирующему электробус с установленным цифровым тахографом, необходимо получить специальную карту предприятия.

Тахограф является устройством, предназначенным для:

– непрерывной записи всех режимов состояния водителя и параметров электробуса.

Предусмотрена запись четырех режимов водителя: работа, отдых, готовность, другая работа;

– для сигнала водителю о превышении допустимого времени непрерывной работы (4 часа 30 мин).

Рис. 24. Система учета и контроля работы водителя.

1 – указатель спидометра; Т – индикатор активации карточки водителя; 2 – тахограф; 3 – распечатка; 4 – карточка водителя; 5 – программное обеспечение; 6 – датчик.

Рис. 25. Тахограф.

Назначение органов управления (рис. 25):

1 – экран (дисплей). На экране индицируется вся информация, относящаяся к работе водителя, настройке работы самого тахографа, сбоях при его работе и др. При движении электробуса на экране показывается «стандартная индикация»;

2 – отсек для принтера. В отсек вставляется рулон специальной бумаги, на которую записывается вся необходимая информация. Суточную распечатку (поз. 3 на рис. 25) можно получить, вызвав соответствующую функцию меню;

3 – кнопка (джойстик) для вызова меню и выбора необходимой функции. Кнопка ОК – включение меню и выбор функции; кнопки и – перемещение по пунктам меню; кнопка – переход на более высокий уровень и выход из меню;

4 – кнопка для выдвижения принтера (при замене бумаги);

5, 10 – кнопки выбора режима первого и второго водителей (соответственно);

6, 9 – кнопки для извлечения карточек первого и второго водителей (соответственно);

7, 12 – слоты (прорези) для вставки карточек первого и второго водителей (соответственно);

11 – пломба.

Общий порядок действий водителя при использовании тахографа.

В начале каждой смены водитель вставляет персональную карточку в слот 7 (рис. 25).

Карточка водителя устанавливается чипом вверх и вперед до упора и подталкивается легким усилием. Затем она автоматически втягивается внутрь. Если карточка водителя не установлена (не активирована), то на указателе спидометра отображается индикатор Т.

Затем вручную водитель вводит данные о межсменном времени и устанавливает режим «работа».

Каждый режим отображается специальной пиктограммой на экране:

– основная работа: время в движении. При движении электробуса режим работы записывается автоматически. Остановки короче 2 минут тахограф записывает как основную работу, свыше 2 минут – как другую работу.

– готовность (время ожидания; время дежурства второго водителя);

– другая работа (прочее рабочее время);

– отдых.

Если в течение смены режим меняется (например, перерыв с покиданием электробуса), водитель кнопкой 5 устанавливает другой режим. Кнопка удерживается до тех пор, пока на экране не появится пиктограмма требуемого режима. Установка режимов возможна только при стоящем электробусе.

Внимание!

В конце смены и перед перерывами в течение смены обязательно устанавливать режим отдыха, иначе тахограф будет регистрировать перерывы как работу.

При движении электробуса на экране появляется стандартная индикация, показанная на рисунке 26.

Рис. 26. Стандартная индикация тахографа.

1 – местное время; 2 – режим эксплуатации; 3 – скорость; 4, 8 – режим водителя (первого, второго); 5, 7 – символ карты водителя (первого, второго); 6 – общий пробег в километрах.

В стандартной индикации показывается местное время (поз. 1) (в отличие от универсального), о чем говорит точка в конце.

Пиктограмма 2 означает «режим эксплуатации», в отличие от режимов предприятия, контроля и калибровки, которые имеют специальные пиктограммы (здесь не приводятся) и индицируются тогда, когда в слот 1 тахографа вставлены карты, соответственно, предприятия, контролера или мастера.

В конце смены водитель должен извлечь карточку из тахографа.

Ручной ввод данных о межсменном времени водитель выполняет в начале следующей смены.

Согласно действующим предписаниям, режимы, когда водитель не находится в электробусе (отдых, готовность, другая работа) должны быть внесены в карту посредством ручного ввода. В карточке водителя не должно быть «белых пятен», т. е. неотраженных периодов времени.

После установки карточки вначале появляется приветствие и текущее время – местное и универсальное.

Далее идет распознавание и авторизация – на экране появляется фамилия водителя, и указывается время последнего изъятия. Затем возникает диалог из вопросов и ответов.

Вопрос 1: “Осуществить ручной ввод?“. Ответить подтверждением, т. е. нажать кнопку ОК.

Вопрос 2: «Конец смены?» Высвечивается дата и время окончания предыдущей смены.

Если предыдущая смена окончена, то нужно стрелками ↑ и ↓ выбрать «Да» (по умолчанию горит надпись «Нет») и нажать кнопку ОК.

Вопрос 3: «Конец страны?» Мигает условное обозначение страны, в которой предыдущая смена была завершена (“RUS”). Если страна не меняется, нажать кнопку ОК.

Вопрос 4: «Начало?». При этом на экране высвечивается текущее время. Перед новой сменой был режим отдыха (самый частый случай), поэтому с помощью стрелок ↑ и ↓ (можно длительно удерживать кнопку) изменить время до последнего изъятия карточки – конца предыдущей смены, до тех пор, пока цифры на экране не перестанут меняться.

Далее возвращаемся обратно к текущему времени нажатием клавиш ↑ и ↓ (до прекращения изменений). После этого водитель нажатием кнопки ОК должен подтвердить, что все это время от последнего изъятия карточки (дата и время высвечиваются вверху экрана) до текущего момента (высвечивается внизу экрана) был режим отдыха. (По умолчанию на экране мигает пиктограмма режима отдыха, но если был другой режим, например, режим готовности, то стрелками ↑ и ↓ его можно поменять).

Вопрос 5: «Подтвердить ручной ввод?». Если все введено правильно и менять ввод не нужно, ответить: «Да», т.е. нажать ОК. Если требуется изменить данные ввода, то нужно стрелками ↑ и ↓ поменять «Да» на «Нет», нажать ОК и начать ручной ввод заново.

После окончания ручного ввода можно приступать к работе.

Таким же образом записываются неучтенные режимы окончания предыдущей смены (отдыха, готовности, другой работы). При этом на первый вопрос «Конец смены?» нужно выбрать «НЕТ» и подтвердить его (ОК). В ответах на следующие вопросы следует вводить время начала и конца режима и его характер (отдых, готовность, другая работа).

Можно также зарегистрировать режимы начала новой смены (отдыха, готовности, другой работы), имевшие место до установки карточки.

2.8. Автоинформатор Орбита.

Автоинформатор «ОРБИТА Информатор 1DIN» (далее – Автоинформатор), обеспечивающий автоматическое информирование пассажиров об остановочных пунктах посредством воспроизведения речевых фраз через громкоговорители и отображения информации на светодиодных информационных табло.

Автоинформатор автоматически определяет местоположение транспортного средства посредством модуля приема сигналов глобальных навигационных спутниковых сетей.

Автоинформатор обеспечивает:

– автоматическое (без участия водителя) объявление остановок и сервисных фраз в салон автобуса с дублированием информации, в текстовом виде, на внутрисалонные информационные табло «бегущие строки»;

– функционирование посредством спутниковых навигационных систем GPS или ГЛОНАСС/ GPS в автоматическом режиме;

– возможность автоматического и ручного выбора маршрута;

– возможность работы со 100 и более маршрутами в зависимости от количества остановок;

– подключение к аппарату микрофона (тангенты) для объявления сообщений водителем в салон;

– возможность электронного управления уровнем громкости звука;

– отображение текстовым индикатором номера текущего маршрута, текущего времени и другой информации.

Общий вид автоинформатора показан на рисунке 27.

Рис. 27. Автоинформатор «Орбита 1DIN».

1 – жидкокристаллический дисплей; 2 – кнопка включения/ выключения питания; 3 – управляющие кнопки: Выбор, Вниз, Вверх, Объявление; 4 – USB-разъем; 5 – разъем тангенты.

Кнопка ВЫБОР: Смена страницы отображаемой информации из встроенного меню (см. Структура меню).

Кнопка ВНИЗ: Выбор маршрута вниз по списку (страница выбора маршрута), уменьшение громкости выбранного канала.

Кнопка ВВЕРХ: Выбор маршрута вверх по списку (страница выбора маршрута), увеличение громкости выбранного канала.

Кнопка ОБЪЯВЛЕНИЕ: Принудительное объявление остановки, либо информирование о закрывании двери (в зависимости от конфигурации система).

2.9. Кондиционер.

Целевое назначение. Кондиционеры Konvekta представляют собой устройства, которые работают с озоносберегающим охладителем R134a и создают благоприятную и регулируемую комнатную температуру посредством принудительного охлаждения.

Панель управления.

Контроль параметров микроклимата пассажирского салона полностью автоматический и может контролироваться кнопкой АВТО. Дополнительная система обогрева, которая подогревает салон с помощью конвекторов, может быть настроена на следующий день.

Рис. 28. Панель управления кондиционером.

№	Кнопка	Функции
1		ЖК-дисплей
2		ECO ВКЛ/ ВЫКЛ (блокировка компрессора в режиме АВТО)
3		Автоматический климат-контроль ВКЛ/ ВЫКЛ
4		– режим подогрева, переключается автоматически в режим АВТО через 20 мин; – «LO» появляется на экране, если температура ниже 2 °С, так как режим подогрева блокируется из-за температуры окружающей среды
5		переключатели на дополнительный обогрев или конвекторы находятся в режиме ожидания
6		– режим рекуперации, переключатели автоматически переходят в авторежим через 20 мин; – двойное нажатие переключает между внешней/салонной температурой и установкой времени
7		увеличение скорости обдува
8		уменьшение скорости обдува
9		увеличить установленную температуру для пассажирского салона
10		уменьшить установленную температуру для пассажирского салона

Краткое описание ЖК-дисплея.

Рис. 29. ЖК-дисплей.

Обозначение пиктограмм ЖК-дисплея.

Обозначение	Функции
1	Температура наружного воздуха
2	Направление потока воздуха
3	Место водителя
4	Температура внутри салона
5	ЖК-дисплей температуры/ код ошибки
6	Пассажирский отсек
7	Уровни ручной настройки скорости обдува (1…7)
8	–
9	–
10	Ошибка системы
11	Компрессор включен
12	Конвекторный нагреватель в режиме ожидания
13	Дополнительный обогрев
14	Обогрев места водителя
15	Ручная настройка вентилятора (1…7)
16	Заслонка режима рециркуляция воздуха
17	Текущий режим работы (АВТО/ Подогрев/ Охлаждение)

2.10. Аппаратно-программный навигационный комплекс.

На электробусе установлен Аппаратно-программный навигационный комплекс «Хитон» КЛРЕ.468213.001 (рис. 30). Данное устройство включает:

– Автомобильную радиостанцию «ТАКТ-201.23 П45».

– Терминал мобильный «АРКО-ТМ1.01» (установлен в корпусе радиостанции; имеет встроенный навигационный приемник).

– внешние УКВ и ГЛОНАСС/ GPS антенны.

Рис. 30. Радиостанция «ТАКТ».

1 – Расположение на щитке дополнительного оборудования на потолке; 2 – Автомобильная радиостанция «ТАКТ-201.23 П45»; 3 – Терминал мобильный «АРКО-ТМ1.01»; 4 – Антенна УКВ; 5 – Антенна ГЛОНАСС/ GPS.

Данный комплекс обеспечивает контроль и управление данным ТС. Устройство включает навигационный приемник, предназначенный для проведения измерений навигационных параметров ТС. Устройство обеспечивает контроль внешних датчиков, обмен информацией с центром мониторинга и выполнение других информационных функций.

Основные функции:

– определение навигационных параметров (НП) по сигналам системы ГЛОНАСС/ GPS;

– запись НП во внутреннюю энергонезависимую память через заданный промежуток времени;

– передачу НП в центр мониторинга (ЦМ) в соответствии с протоколом передачи данных «Луч» (НПП «Транснавигация»);

– прием и выполнение команд, поступающих из ЦМ;

– контроль состояния тревожной кнопки и передача сигнала тревоги в ЦМ;

– управление радиостанцией: переключение каналов, включение и отключение режима речевой связи, передача данных.

Технические характеристики.

Автомобильная радиостанция «ТАКТ-201.23 П45»
Диапазон частот, МГц	307…344
Количество каналов	128
Выходная мощность передатчика, Вт	40/25
Чувствительность приемника, мкВ	0,28
Звуковая мощность на внутренний динамик, Вт	4
Напряжение питания, В	13,8
Ток потребления (максимум), А
передача	13/7
прием	2,0
Терминал мобильный «АРКО-ТМ1.01»
Микропроцессор	АТMEGA88-PA
Flash-память для маршрутных данных	AT45DB161D-SU – 2 MВ
ГЛОНАСС/GPS-приемник MGGS2217:
частотный диапазон	L1
количество каналов	80 для поиска, 20 для слежения
точность измерений координат в плане, м, не более	±6
скорость передачи данных в канале УКВ, бод	2400
протокол передачи данных	«Луч» (НПП «Транснавигация»)
Антенна УКВ с кабелем связи 4 м
КСВ в полосе частот от 307 до 344 МГц, не более	1,5
степень защиты оболочки от проникновения твердых предметов и воды по ГОСТ 14254-96	IP65
Антенна ГЛОНАСС/GPS на магнитном основании с кабелем 4 м
частотный диапазон, МГц
GPS	1575,42
GLONASS	1572…1610
усиление	35dBi

Устройство работает в автоматическом режиме в соответствии с протоколом «Луч» (НПП «Транснавигация»). Устройство запоминает маршрутные данные и сигналы от всех подключенных датчиков в энергонезависимой памяти автоматически независимо от нахождения в зоне действия базовой станции УКВ. Передача данных в реальном времени или из памяти устройства производится автоматически по инициативе ЦМ.

Голосовая связь с диспетчером.

– Для вызова диспетчера ЦМ необходимо кратковременно нажать кнопку на коммуникаторе радиостанции.

– После ответа диспетчера отрегулировать громкость звучания радиостанции (при необходимости).

– Для ответа диспетчеру необходимо нажать кнопку коммуникатора и через 1 секунду начать говорить ровным голосом (не кричать, следить за разборчивостью речи), держа коммуникатор на расстоянии 5-10 см от рта, после передачи отпустить кнопку коммуникатора.

– Отбой речевой связи производится по инициативе диспетчера ЦМ или по предельному времени, установленному в устройстве.

Для передачи сигнала тревоги необходимо нажать кнопку «Тревога».

Проверка функционирования.

1. Переместить ТС на открытую площадку, не ближе 30 м от высотных зданий, в зоне уверенного приема сигналов базовой станции УКВ.

2. Устройство работает в автоматическом режиме в соответствии с протоколом «Луч» (НПП «Транснавигация»).

3. Проверить качество цифровой связи (на основании данных ЦМ), прохождение пакетов и команд должно быть не хуже 70.

4. Проверить качество голосовой связи, которое должно быть не хуже четырех по пятибальной шкале:

4.1. вызвать диспетчера ЦМ, кратковременно нажав кнопку на коммуникаторерадиостанции,

4.2. после ответа диспетчера отрегулировать громкость звучания радиостанции, оценить разборчивость речи,

4.3. ответить диспетчеру – нажать кнопку коммуникатора и через 1 секунду начать говорить ровным голосом (не кричать), держа коммуникатор на расстоянии 10 см от рта, после передачи отпустить кнопку коммуникатора, получить от диспетчера оценку разборчивости речи.

5. Проверить передачу сигнала тревоги:

5.1. нажать кнопку «Тревога»,

5.2. проверить прохождение извещения «Тревога» на компьютер ЦМ.

6. При отрицательном результате любой проверки и невозможности самостоятельного устранения всех неисправностей отправить устройство на предприятие-изготовитель, указав в Акте рекламации характер неисправности и перечень предпринятых мер.

7. Проверить надежность монтажа и правильность функционирования устройства в процессе пробной эксплуатации электробуса.

2.11. Передний коммутационный электрощит.

2.12. Средний коммутационный электрощит.

2.13. Задний коммутационный электрощит.

2.14. Режимы движения электробуса.

Режим «Включение».

При включенной массе и повороте ключа зажигания во второе положение, инициируется процесс запуска электробуса. Об окончании процесса можно судить по появлению индикации «зеленой пиктограммы электробуса» на панели приборов.

При включении зажигания, начинается обмен сообщениями по CAN шине, между всеми электронными блоками электробуса, принудительно устанавливается режим N, затем проверяется статус зарядных контакторов, они должны быть открыты. Если один из зарядных контакторов закрыт, загорается контрольная лампа «Ошибка контактора». Далее подается сигнал «Wake-Up» на блоки управления тяговыми батареями (BMS), проверяется, включен ли стояночный тормоз. Если тормоз включен, то «VCU-GAZ» подает сигнал «Key-Start» на блок «BMS», запрашивает замыкание силовых контакторов в тяговых АКБ. «VCU-GAZ» ожидает ответа от BMS о включении батареи в рабочий режим или внутренней ошибки батарей. Если силовые АКБ успешно подключились, то загорается зеленая лампа «Тяговых АКБ» на панели справа. «VCU-GAZ» запускает систему ТМС и систему ОСУ. После получения сигнала о готовности электробуса к движению, система «Continental» разрешает движение.

Режим «Выключение».

При включенной массе и повороте ключа зажигания в положение «ВЫКЛ» происходит отключение системы ТМС по CAN, отключение системы ОСУ, отключение вспомогательных инверторов по CAN (ГУР, Воздушный компрессор, зарядка 24 В). После отключение всех потребителей сети 600В, и снижение тока в сети ниже 5 А, блок «VCU-GAZ» посылает команду BMS-системе на выключение.

Режим «Движение».

Убедиться в нахождении электробуса в режиме готовности к движению (включена зеленая пиктограмма электробуса). Последовательно выжать педаль тормоза, отпустить стояночный тормоз, нажать клавишу «D». Все двери должны быть закрыты. Контролировать включение пиктограммы «D» на панели приборов. При отпускании педали тормоза электробус должен начать движение.

Если двери не закрыты, при нажатии клавиши «D» тяговый привод не включит режим движения вперёд и останется в режиме «N».

Режим «Движение» предполагает перемещение в пространстве с некоторой скоростью.

В данном режиме происходит регулярная проверка скорости на равенство ее значения 0 (проверка по скорости движения из CAN).

Если скорость равна 0, то происходит переход в режим «Остановка».

Режим «Остановка».

Режим «Остановка» предполагает состояние, при котором скорость электробуса равна 0 и при этом не используется стояночный тормоз.

В этом режиме происходит регулярный опрос положения ключа в замке зажигания, значения скорости электробуса (проверка по скорости движения из CAN), а также состояния стояночного тормоза (сигнал берем из CAN).

В случае если скорость не равна 0, то происходит переход в режим «Движение».

В случае если произведен поворот ключа в замке зажигания для выключения электробуса, происходит переход в режим «Выключение».

В случае если установлен стояночный тормоз, происходит переход в режим «Стоянка».

Режим «Стоянка».

Переход в режим «Стоянка» возможен только из режима «Остановка», поэтому проверка скорости электробуса не требуется. Переход в данный режим возможен только при установленном стояночном тормозе (сигнал берем из CAN).

В этом режиме происходит регулярный опрос положения ключа в замке зажигания, состояния стояночного тормоза, а также происходит проверка подключения зарядного устройства.

Если стояночный тормоз переведен в неактивное состояние, то происходи переход в режим «Остановка».

2.15. Пуск и движение электробуса.

Вход в электробус.

Служебная створка передней двери открывается путем поднесения массивного металлического предмета к зоне, расположенной рядом с правым блоком фар головного освещения (рис. 37).

Рис. 37. Расположение датчика открытия служебной створки передней двери.

Запуск электробуса.

1. Вставить ключ в выключатель ПТЭ.

2. Повернуть ключ в положение «II» (рисунок 38).

Рис. 38. Расположение выключателя ПТЭ на рабочем месте водителя.

3. Дождаться включения пиктограммы «Режим готовности к движению» (рис. 39).

Пиктограмма свидетельствует о завершении диагностических тестов, работоспособности всех систем и включении электробуса.

Рис. 39. Расположение пиктограммы «Режим готовности к движению» на комбинации приборов.

Отсутствие на комбинации приборов данной пиктограммы говорит о наличии ошибок.

Необходимо их устранить, только после этого электробус будет готов к запуску.

В электробусе установлен автоматический выключатель «массы» (отключение происходит через 10 секунд после перевода выключателя ПТЭ в положение «0»). Перед запуском электробуса дополнительно включать «массу» не требуется.

Внимание!

Во избежание перегрева предзарядного резистора тяговой батареи и выхода его из строя не допускается запуск электробуса более 2-х раз в течение 5-ти минут.

Выбор режима движения.

Электробус имеет три режима движения: «D», «N», «R». Режим движения задается с помощью клавишного переключателя управления движением (рис. 40).

Рис. 40. Расположение клавишного переключателя управления движением на щитке управления справа от водителя.

Клавиши переключателя имеют следующее назначение:

«N» – нейтральное положение. Нажатием на клавишу отключается установленный ранее режим движения электробуса;

«D» – основной режим движения вперед;

«R» – движение задним ходом. При включении режима «R» включается сигнал заднего хода (зуммер и задние фонари).

Чтобы переключиться из режима «N» в режим «D» или «R», необходимо нажать педаль тормоза. Переход из режима «D» в «R» и из режима «R» в «D» возможен только через режим «N», прямое переключение невозможно.

Для движения на крутых спусках/ подъемах, а также при трогании с места на подъеме, в электробусе предусмотрены специальные системы-ассистенты, предотвращающие неконтролируемое ускорение/ скатывание. Их работа происходит в автоматическом режиме, вмешательства водителя не требуется.

Начало движения.

1. Запустить электробус (см. этап «Запуск электробуса»).

2. Закрыть все двери (в противном случае педаль акселератора будет неактивна).

3. Нажать на педаль тормоза.

4. Отключить стояночный тормоз (перевести рукоятку стояночного тормоза в переднее положение).

5. Выбрать соответствующий режим движения нажатием кнопки на панели переключателя управления движением.

Если перед нажатием клавиши выбора режима движения не был задействован рабочий тормоз, включение режима не произойдет, а световой индикатор в клавише выбранного режима будет мигать. В этом случае требуется нажать клавишу «N», а затем повторить нажатие клавиши выбранного режима, предварительно нажав педаль рабочего тормоза.

При нажатии любой клавиши переключателя управления движением постоянно светится контрольная лампа, установленная в ней. Если лампа мигает, то система управления по какой-то причине блокирует включение данного режима, либо в системе управления имеется неисправность. При включении системы все кнопки светятся в течение 1…2 секунд во время прохождения диагностического теста.

Торможение и стоянка.

Управление процессом торможения двуступенчатое. При легком нажатии на педаль тормоза включается режим рекуперации энергии. При дальнейшем нажатии на педаль степень рекуперации увеличивается, дополнительно задействуется рабочая тормозная система (подробнее см. раздел «Алгоритм работы режима рекуперации энергии»). Рабочая тормозная система действует на все колеса электробуса через два независимых пневматических контура (передней и задней оси).

Давление сжатого воздуха в баллонах контуров отображается двумя манометрами на комбинации приборов (рис. 41). Рабочее давление в системе должно быть в пределах 690-830 кПа (6,9-8,3 кгс/см²).

Следует обращать внимание на дисплей комбинации приборов на предмет отображения ошибок в тормозной системе.

Рис. 41. Расположение манометров тормозной системы на комбинации приборов.

Выключение электробуса.

1. Нажать на педаль тормоза.

2. Переключить режим движения в положение «N».

3. Активировать стояночную тормозную систему (оттянуть вверх наконечник рукоятки стояночного тормоза и, потянув рукоятку на себя, перевести ее в заднее положение).

4. Перевести выключатель ПТЭ в положение «0» и вынуть ключ.

При этом должна погаснуть индикация на приборной панели и заблокироваться рулевая колонка.

Двери электробуса не открываются на скоростях выше 3 км/ч. После открытия дверей система управления движением автоматически переводится в режим «N». Для автоматическогоперехода в режим «D» после закрытия дверей необходимо нажать педаль тормоза, или выключить стояночный тормоз.

3. Способы зарядки электробуса.

4. Электрооборудование.

5. Задний мост.

На электробусе применяется задний ведущий электромост портального типа модели AVE 130, фирмы ZF. При оформлении заявок на запасные части необходимо указывать не только модель моста, но и номер серии, обозначенный на заводской табличке, закреплённой на балке моста (рис. 56).

Рис. 56. Заводская табличка моста.

1 – Модель; 2 – Номер серии; 3 – Пиковая мощность; 4 – Рабочая частота; 5 – Заводской номер моста; 6 – Пиковое напряжение; 7 – Максимальный ток.

5.1. Технические характеристики заднего моста ZF AVE 130.

Параметр	Значение
Нагрузка на ось, кг	11 500
Максимальный крутящий момент на колесах, Нм	22 000
Максимальная суммарная мощность двигателей, кВт	250
Максимальная частота вращения колес, об/мин	485 (455 в длительном режиме)
Передаточное отношение редуктора	22,66
Размер шины	275/70 R22.5
Размер диска	22,5″ x 8,25″
Тормоза	дисковые вентилируемые
Вес модуля моста	1220 кг
Класс защиты	IP6K9K
Система охлаждения	жидкостная
Двигатель	2 асинхронных двигателя, 3 фазы

5.2. Конструкция электропортального моста.

Рис. 57. Задний электромост (с элементами подвески и тормозов).

1 – Ступицы; 2 – Амортизаторы подвески; 3 – Тормозные камеры; 4 – Информационная табличка; 5 – Кронштейны пневмобаллонов и амортизаторов подвески; 6 – Верхние реактивные штанги подвески; 7 – Нижние реактивные штанги подвески; 8 – Опоры пневмобаллонов подвески; 9 – Тормозные механизмы; 10 – Колёсные редукторы; 11 – Тяговые электродвигатели; 12 – Картер; 13 – Жгут датчика температуры электродвигателя; 14 – Датчик АБС.

5.3. Конструкция тягового электродвигателя.

В конструкции электропортального моста применены два асинхронных тяговых двигателя с комбинированной системой охлаждения (рис. 58).

Рис. 58. Тяговый двигатель моста ZF AVE 130 с комбинированной системой охлаждения.

Основные технические характеристики представлены ниже.

Тип электродвигателя	Асинхронный, 3 фазы
Мощность номинальная, кВт	2×60
Мощность максимальная, кВт	2х125
Максимальный крутящий момент, Нм	485
Максимальные обороты двигателя, об/мин	11000 (10300 длительно)
Напряжение номинальное, В	400-420
Ток номинальный/ максимальный, А	115/350
КПД, %	83

Внешний вид основных компонентов тягового двигателя.

Рис. 59. Тяговый двигатель.

а) ротор; б) статор.

5.4. Конструкция редуктора.

Электродвигатель соединен с ведущим колесом через двухступенчатый редуктор (рис. 60). Первая ступень представлена на рисунке 61. Вторая ступень – колёсный редуктор (планетарный ряд с четырьмя сателлитами). Общее передаточное отношение редуктора 22,66.

Рис. 60. Принципиальная схема двухступенчатого редуктора.

Рис. 61. Первая ступень.

а) мост с электродвигателем в сборе; б) ответная часть – ступичная.

6. Подвеска.

На электробусе ЛиАЗ – установлена зависимая пневматическая подвеска с телескопическими амортизаторами и электронной системой регулирования положения кузова.

Система регулирования положения кузова позволяет не только поддерживать постоянный уровень пола независимо от нагрузки, но и опускать кузов с целью более удобной и быстрой посадки пассажиров, наклонять кузов для посадки инвалидов в колясках.

Кроме того, кузов можно поднимать при движении для преодоления препятствий на дороге.

6.1. Передняя подвеска.

Основные элементы передней подвески электробуса (рис. 62) – пневмобаллоны 3 и амортизаторы 1 – установлены на кронштейнах, закрепленных на балке 6 передней оси. Балка передней оси и кузов связаны между собой шарнирно подсоединенными к ним четырьмя реактивными штангами – двумя верхними 7 и двумя нижними 8.

Для управления положением кузова на передней оси установлены два датчика положения кузова. На кронштейне 13 закреплена тяга 12, шарнирно соединенная с рычагом 11.

Второй конец рычага соединен с датчиком 9, закрепленным на кузове электробуса. При изменении расстояния между кузовом и балкой оси (например, при изменении нагрузки) рычаг 11 поворачивает чувствительный элемент датчика 9.

Датчик вырабатывает электрический сигнал, пропорциональный повороту рычага, т. е. пропорциональный изменению расстояния между кузовом и осью.

Сигнал передается в электронный блок управления положением кузова, который выдает команду на изменение давления в пневмобаллонах или в одном из них, или в одной группе (правой или левой – для задней подвески). По тому же принципу установлены два датчика положения кузова на заднем мосту.

Рис. 62. Передняя подвеска.

1 – Амортизаторы; 2 – Поперечная рулевая тяга; 3 – Пневмобаллоны; 4 – Тормозной механизм; 5 – Тормозной диск; 6 – Балка передней оси; 7 – Верхние реактивные штанги; 8 – Нижние реактивные штанги; 9 – Датчик положения кузова; 10 – Кронштейн кузова; 11 – Рычаг; 12 – Тяга; 13 – Кронштейн подвески (крепления) тяги.

Реактивная штанга передней подвески (рис. 62а) состоит из двух головок 8 и соединительной трубы 6.

Одна из головок навернута на трубу на правой резьбе, другая – на левой, что позволяет при вращении трубы регулировать межцентровое расстояние между головками.

Труба на концах имеет прорези 7. Соединение каждой головки с трубой фиксируется хомутами 5, стянутыми болтами 4.

Рис. 62а. Реактивная штанга.

1 – Кольцо стопорное; 2 – Кольцо проставочное; 3 – Шарнир в сборе; 4 – Болт; 5 – Хомут; 6 – Труба; 7 – Прорезь на трубе; 8 – Головка штанги.

В корпус каждой головки запрессован шарнир 3, представляющий собой палец с навулканизированной на него резиной. Шарнир зафиксирован стопорным кольцом 1.

Образованный таким образом резинометаллический шарнир (РМШ) компенсирует за счет деформации резины взаимные смещения кузова и подвески.

Внимание!

Разрезы (стыки) хомутов должны совмещаться с прорезями 7 трубы для надежности крепления.

Пневмобаллон передней подвески. Основу пневмобаллона образует резино-кордовая оболочка 5 (рис. 63) рукавного типа. Оболочка напрессовывается на нижнее 3 и верхнее 7 основания.

Для посадки на основания обе горловины оболочки имеют утолщенные буртики, а на основаниях имеются посадочные выступы конусообразной формы. В верхнее основание вварен штуцер 1 для подвода к пневмобаллону сжатого воздуха из пневмосистемы электробуса. Этот же штуцер служит для крепления пневмобаллона к кузову.

Нижнее основание крепится к кронштейну подвески резьбовой бобышкой 2. Для гашения жесткого удара при ходе сжатия на верхнем основании имеется резиновый буфер 6, а на нижнем основании – упор 4.

Рис. 63. Пневмобаллон передней подвески.

1 – Штуцер; 2 – Крепежная бобышка; 3 – Нижнее основание; 4 – Упор; 5 – Резино-кордовая оболочка; 6 – Буфер; 7 – Верхнее основание.

Высота пневмобаллонов h регулируется в комплексе с системой регулирования положения кузова ECAS.

Амортизатор (рис. 64) служит для гашения колебаний, возникающих при движении автомобиля по неровной дороге.

На электробусе применяются гидравлические амортизаторы, принцип действия которых основан на сопротивлении, оказываемом заполняющей амортизатор жидкостью при прокачивании её через узкие каналы.

Амортизатор состоит из двух частей – верхней 1 и нижней 2, которые имеют возможность смещения друг относительно друга. Нижняя часть, закрепленная на кронштейне 7 подвески, представляет собой цилиндрический корпус с двумя соосными цилиндрами, из которых внутренний является рабочим, наружный – резервуаром. Внутренний цилиндр разделен на две части поршнем, который связан с верхней частью амортизатора (и, соответственно, с кронштейном 9 кузова электробуса).

В поршне имеются перепускные клапаны, каждый из которых открывается при определенном ходе поршня – вверх или вниз.

При уменьшении расстояния между кузовом и подвеской (ходе сжатия) поршень перемещается вниз.

Жидкость, находящаяся под поршнем, открывает клапан, перепускающий жидкость из подпоршневой полости в надпоршневую.

При увеличении расстояния между кузовом и подвеской (ходе отдачи) поршень движется вверх.

Жидкость, открывая соответствующий клапан, перетекает из надпоршневой полости в подпоршневую.

Рис. 64. Амортизатор.

1 – Верхняя часть; 2 – Нижняя часть; 3 – Гайки; 4 – Крышки; 5 – Буферы; 6 – Чашки; 7 –Кронштейн подвески; 8 – Шайбы; 9 – Кронштейн кузова.

6.2. Задняя подвеска.

Задняя подвеска (рис. 65) состоит из четырех пневмобаллонов 2, четырех амортизаторов 1, верхних 3 и нижних 4 реактивных штанг и элементов системы управления положением кузова.

Пневмобаллоны и амортизаторы установлены на специальных кронштейнах 5, закрепленных на картере заднего моста. Конструкция реактивных штанг и амортизаторов аналогична устанавливаемым в передней подвеске.

Для управления положением кузова относительно задней оси установлены два датчика положения кузова. Датчики 6 установлены на кронштейнах кузова, а их рычаги соединены с кронштейнами пневмобаллонов 5, установленными на картере моста с помощью тяг 7.

При изменении расстояния между кузовом и задним мостом тяги 7 поворачивают с помощью рычагов чувствительные элементы датчиков 6. Датчики вырабатывают электрические сигналы, пропорциональные повороту рычагов, т. е. пропорциональные изменению расстояния между кузовом и осью заднего моста.

Сигнал передается в электронный блок управления положением кузова, который выдает команду на изменение давления в пневмобаллонах 2, соответственно, правого либо левого края электробуса.

Рис. 65. Задняя подвеска.

1 – Амортизаторы; 2 – Пневмобаллоны; 3 – Верхние реактивные штанги; 4 – Нижние реактивные штанги; 5 – Крепления пневмобаллонов и амортизаторов.

Дополнительно для повышения устойчивости и уменьшения кренов кузова при поворотах установлен стабилизатор поперечной устойчивости (рис. 66).

Рис. 66. Установка стабилизатора поперечной устойчивости.

1 – Стабилизатор поперечной устойчивости; 2 – Тяги стабилизатора; 3 – Кронштейны стабилизатора; 4 – Кронштейны тяг стабилизатора.

Пневмобаллон задней подвески. Основу пневмобаллона образует резино-кордовая оболочка 5 (рис. 67) рукавного типа. Оболочка напрессовывается на нижнее 7 и верхнее 4 основания. Для посадки на основания обе горловины оболочки имеют утолщенные буртики, а на основаниях имеются посадочные выступы конусообразной формы.

В верхнее основание вварен штуцер 2 для подвода к пневмобаллону сжатого воздуха из пневмосистемы элетробуса. Этот же штуцер служит для крепления пневмобаллона к кузову.

Нижнее основание крепится к посадочной поверхности корпуса поворотной цапфы передней оси (к кронштейну заднего моста) 8 болтом 9.

Для гашения жесткого удара при ходе сжатия на нижнем основании имеется резиновый буфер 6, а на верхнем основании – упор.

Высота пневмобаллонов h регулируется в комплексе с системой регулирования положения кузова ECAS.

Рис. 67. Пневмобаллон задней подвески.

1 – Штуцер; 2 – Крепёжная бобышка; 3 – Нижнее основание; 4 – Резино-кордовая оболочка; 5 – Упор; 6 – Буфер; 7 – Верхнее основание.

6.3. Система управления положением кузова.

На электробусе установлена электронная система управления положением кузова ECAS фирмы WABCO (Electronically Controlled Air Suspension – электронное управление воздушной подвеской).

Основное назначение системы – поддержание заданного положения кузова над дорогой, независимо от загрузки электробуса. Кроме того, система может выполнять ряд дополнительных функций. Система позволяет на остановках опускать кузов электробуса и наклонять его вправо. Это удобно для пассажиров и ускоряет посадку и высадку. Кроме того, это позволяет с применением дополнительных устройств или без них садиться в электробус инвалидам в колясках. Система также позволяет поднимать кузов при движении электробуса для преодоления препятствий на дороге.

Система ECAS посредством электронного управления регулирует давление в пневмобаллонах подвески. Основные элементы системы: датчики 4 положения кузова (рис. 68), блоки электромагнитных клапанов 3, электронный блок управления (ЭБУ) 2.

На передней оси установлен один датчик, на заднем мосту – два датчика. Каждую ось обслуживает один блок электромагнитных клапанов. Все датчики одинаковые, блоки электромагнитных клапанов на передней и задней подвесках разные. К обоим блокам подведен сжатый воздух от пневмосистемы электробуса.

Рис. 68. Схема управления положением кузова.

1 – Кузов электробуса; 2 – Электронный блок управления; 3 – Блок электромагнитных клапанов; 4 – Датчик положения кузова; 5 – Рычаг; 6 – Тяга; 7 – Пневмобаллон подвески; 8 – Рама подвески; I – Подача воздуха от пневмосистемы электробуса.

Датчики 4, закрепленные на кузове электробуса, связаны через рычаг 5 и тягу 6 с рамой 8 подвески, установленной на заднем мосту (передней оси). Датчик постоянно отслеживает расстояние между кузовом и мостом (передней осью) и формирует электрический сигнал, пропорциональный этому расстоянию.

Сигнал передается в ЭБУ, который при отклонении полученных значений сигнала от заложенных в памяти выдает команды тем или иным электромагнитным клапанам на подпитку пневмобаллонов или стравливание из них лишнего воздуха. За счет изменения давления в пневмобаллонах изменяется расстояние между кузовом и мостом (осью). При движении по ровной дороге таким образом поддерживается постоянный уровень кузова, независимо от нагрузки.

Для опускания кузова или для его наклона на остановках, а также для подъема кузова (относительно нормальной высоты) перед встретившимся на дороге препятствием, водитель включает соответствующие кнопки на пульте управления положением кузова в кабине. Эти сигналы также воспринимаются ЭБУ, который в соответствии с заложенной программой выдает команды электромагнитным клапанам на изменение давления в пневмобаллонах подвески.

О состоянии системы ECAS сигнализируют контрольные лампы на пульте управления положением кузова.

Конструктивное исполнение привода датчиков положения кузова для переднего колеса показано на рисунке 69. Для задних колес узел отличается пространственной ориентацией датчиков, а также взаимным расположением датчиков, тяг, рычагов и штифта А на датчике.

Рис. 69. Конструкция узла привода датчика положения кузова.

1 – Датчик положения кузова; 2 – Кронштейн кузова; 3 – Рычаг; 4 – Тяга; 5 – Кронштейн подвески; 6 – Соединение.

Датчик положения кузова (рис. 70) состоит из корпуса 4, внутри которого установлена ось 6, связанная с рычагом 3. При повороте рычага ось 6 через эксцентрик 5 и шатун 3 перемещает якорь 2 относительно корпуса.

В корпусе датчика находится катушка индуктивности. Якорь втягивается в катушку или выдвигается из нее, при этом индуктивность катушки изменяется.

Изменение индуктивности замеряется электронным блоком управления, который анализирует полученные данные и при необходимости выдает необходимые сигналы электромагнитным клапанам.

Рис. 70. Датчик положения кузова.

1 – Штифт; 2 – Якорь; 3 – Шатун; 4 – Корпус; 5 – Эксцентрик; 6 – Ось вращения рычага; А – Выступы.

Рис. 71. Схема пневмосистемы подвески.

1 – Блок управления системы; 2 – Баллоны контура IV; 3 – Датчик давления воздуха для системы управления; 4 – Пульт управления подвеской; 5 – Датчик положения кузова; 6 – Блок электромагнитных клапанов передней подвески; 7 – Пневмобаллоны подвески передней оси; 8 – Клапан контрольного вывода; 9 – Обратный клапан; 10 – Блок электромагнитных клапанов задней подвески; 11 – Пневмобаллоны подвески заднего моста; 12 – Модуль подготовки воздуха.

Передняя подвеска питается сжатым воздухом от баллона Б8, задняя подвеска – от блока баллонов Б5-Б7. Баллоны соединены общим трубопроводом и давление в системе контролируется датчиком 3.

Пневмосистему подвески обслуживают два блока электромагнитных клапанов – 6 и 10.

Блоки невзаимозаменяемы. Кроме того, блоки связаны между собой пневматически трубопроводом. Оба блока клапанов управляются электронным блоком 1 системы ECAS, получающий сигналы от датчиков 5 положения кузова. По сигналам блока управления блоки клапанов регулируют давление воздуха в пневмобаллонах 7 передней и пневмобаллонах 11 задней подвески. Для проверки работы системы установлены клапаны контрольного вывода 8.

Блок электромагнитных клапанов задней подвески показан на рисунке 72. Блок состоит из нескольких клапанов, управляемых электромагнитами, которые включаются и выключаются по командам ЭБУ. Схема управления исполнительными клапанами – двухступенчатая.

Подводимое от пневмосистемы электробуса к выводу 11 давление сжатого воздуха по каналу А поступает под клапаны 4, 7 и 8 (рис. 72), а также под клапаны 7 и 8 (рис. 73) блока электромагнитных клапанов передней подвески, так как выводы 21 обоих блоков соединены между собой трубопроводом (рис. 73).

В блоке клапанов задней подвески помещен основной клапан 12 (рис. 72), от положения которого зависит, идет ли в данный момент пополнение пневмобаллонов подвески (всех или некоторых) сжатым воздухом, сброс части воздуха в атмосферу или система находится в состоянии равновесия, т. е. ни пополнения, ни сброса нет.

Основной клапан 12 управляется следующим образом: при закрытом клапане 4 (отсутствии напряжения на электромагните клапана) полость Г через центральное и радиальные отверстия в поршне 3 и глушитель 1 сообщена с атмосферой.

Если при этом открыты своими электромагнитами клапаны 7 и 8 задней и передней подвесок (рис. 72 и 73), то давление со входа 11 поступает в управляющую полость В, перемещает вниз поршни 6 и 9, которые своими торцами открывают исполнительные клапаны 10 и 11, и из пневмобаллонов задней подвески воздух стравливается в атмосферу (опускание кузова).

Когда клапан 4 открыт (подано напряжение на его электромагнит), то давление с вывода

11, поступающее в управляющую полость В, перемещает поршень 3, который своим торцем вначале садится на подушку клапана 12 и тем самым изолирует полость Г от атмосферы, а затем открывает клапан 12. В полость Г поступает воздух из пневмосистемы. Если при этом открыты клапаны 10 и 11 (таким же образом, как описано выше), то давление в пневмобаллонах увеличится (подъем кузова).

Рис. 72. Блок электромагнитных клапанов задней подвески.

1 – Атмосферный вывод; 2 – Глушитель; 3 – Поршень подачи/ стравливания; 4 – Клапан подачи управляющего давления; 5 – Электромагнит; 6 – Поршень управления давлением в пневмобаллонах подвески; 7 – Клапан подачи управляющего давления; 8 – Клапан подачи управляющего давления; 9 – Поршень управления давлением в пневмобаллонах подвески; 10 – Исполнительный клапан управления давлением в пневмобаллонах подвески; 11 – Исполнительный клапан управления давлением в пневмобаллонах подвески; 12 – Основной клапан подачи и сброса воздуха; «11» – Канал от пневмосистемы электробуса; «21» – соединительная линия (к блоку электромагнитных клапанов передней подвески); «22, 23» – Канал к пневмобаллонам задней подвески; А – Канал подачи сжатого воздуха под управляющие клапаны; Б – Канал подачи сжатого воздуха в управляющую полость; В – Управляющая полость; Г – Полость исполнительных клапанов.

Рис. 73. Блок электромагнитных клапанов передней подвески.

5 – Электромагнит; 6, 9 – Поршни управления давлением в пневмобаллонах подвески; 7, 8 – Клапаны подачи управляющего давления; 10, 11 – Исполнительные клапаны управления давлением в пневмобаллонах подвески; 12 – Основной клапан подачи и сброса воздуха; 13 – Клапан перекрытия дросселя; 14 – Электромагнит управления дросселем; 15 – Дроссель; 11 – Канал от пневмосистемы электробуса; 21 – Соединительная линия (к блоку электромагнитных клапанов задней подвески); 22, 23 – Канал к пневмобаллонам передней подвески; А – Канал подачи сжатого воздуха под управляющие клапаны; Б – Канал подачи сжатого воздуха в управляющую полость; В – Управляющая полость; Г – полость исполнительных клапанов.

К выводу 11 блока электромагнитных клапанов передней подвески (рис. 73) также подводится давление от пневмосистемы электробуса. Это необходимо для питания управляющей полости А блока.

При нормальном режиме (например, при движении по ровной дороге) электромагниты будут включаться и выключаться, а соответствующие клапаны открываться и закрываться таким образом, чтобы поддерживать постоянный и горизонтальный уровень кузова. Например, если нагрузка на правую сторону увеличится, расстояние между кузовом и рамой с правой стороны электробуса уменьшится, правый датчик уровня выдаст сигнал в ЭБУ, который выдаст сигналы электромагнитам, управляющим клапанами 4 и 7. Клапаны 4 и 7 откроются, давление будет воздействовать на поршни 3 и 6, которые откроют клапаны 11 и 12. Торец поршня 12 перекроет связь полости Г с атмосферой, начнется подпитка правых пневмобаллонов подвески сжатым воздухом из пневмосистемы электробуса до выравнивания кузова.

Блок электромагнитных клапанов передней подвески имеет дроссель 15 (рис. 73), расположенный в канале, соединяющем полости правого и левого пневмобаллонов передней подвески. В этом же канале расположен клапан 13, управляемый электромагнитом 14. Дроссель необходим потому, что в передней подвеске установлен один датчик положения кузова

(требование достаточной чувствительности системы управления), и в пневмобаллонах может быть разница давлений, например, при неравномерной загрузке правой и левой сторон электробуса. В этом случае через дроссель давление в пневмобаллонах будет выравниваться (при открытом клапане 13). Для наклона кузова требуется раздельное управление давлением в правых и левых пневмобаллонах. Этой цели и служит клапан 13, который в этом режиме закрывается управляющим электромагнитом 14, разобщая полости правого и левого пневмобаллонов.

Таким образом, функция наклона осуществляется следующим образом. После нажатия соответствующей клавиши на щитке приборов водителя сигнал через электронный блок синхронно поступает на электромагниты, открывающие клапаны 7 (рис. 72 и рис. 73) в блоках задней и передней подвесок. Воздух, поступающий в управляющую полость В, воздействует на поршни 6, которые открывают клапаны 11.

Воздух из правого пневмобаллона задней подвески (с вывода 22) через центральное и радиальные отверстия поршня 3 (рис. 72) будет стравливаться в атмосферу. Из пневмобаллонов передней подвески воздух будет поступать по соединительной линии (рис. 73), соединяющей выводы 21 обоих блоков, и стравливаться через тот же поршень 3 блока задней подвески.

7. Передняя ось.

На электробусе применяется передняя ось портального типа модели RL – 85A, фирмы ZF.

При оформлении заявок на запасные части необходимо указывать не только модель моста, но и номер серии, обозначенный на заводской табличке, закреплённой на балке моста.

7.1. Технические характеристики моста.

Портальный мост	RL – 85A
Нагрузка на ось, кг	8500
Ход колеса, мм	± 85
Заход колеса (назад/вперед) максим., град	55/40
Колея, мм	2096
Размер шины (стандарт)	275/70 R22.5
Размер диска (стандарт)	22,5″ x 8,25″
Тормоза	вентилируемые дисковые тормоза
Вес модуля моста	625 кг

7.2. Конструкция.

Передняя ось портального типа RL-85A фирмы ZF (рис. 74) состоит из цельнометаллической балки 7 двутаврового сечения, имеющей площадки для крепления пневмобаллонов, амортизаторов и реактивных штанг подвески. По краям балки на шкворневых соединениях установлены поворотные кулаки 6.

На цапфы кулаков монтируются ступицы, на которых вращаются колеса. Передние колеса электробуса управляемые, поэтому составной частью передней оси являются элементы рулевого управления: рычаги, рулевые тяги. Кроме того, на передней оси монтируются элементы тормозной системы: дисковые тормозные механизмы и пневматические камеры привода тормозов, датчики и зубчатые колеса антиблокировочной системы.

Балка 11 (рис. 75) концевой бобышкой входит в проушину поворотного кулака 1.

Шкворень 7 в отверстии бобышки имеет неподвижную посадку. Необходимый натяг в соединении шкворень-бобышка балки обеспечивается допусками при изготовлении деталей. Сборка узла выполняется с нагреванием бобышки до температуры 100-200 ℃ и охлаждением шкворня до температуры минус 70 ℃.

Поворотный кулак 1 (рис. 75) вращается на шкворне 7. Для обеспечения легкости вращения в нижней проушине кулака запрессована втулка 14. В верхней проушине кулака установлены два игольчатых подшипника 2 (либо втулка подшипника скольжения 8).

Нагрузка от балки на поворотные кулаки передается через упорные роликовые подшипники 12, чем обеспечивается свободное вращение кулаков относительно балки. Для смазки втулок и подшипников в заглушках 4 и 17 проушин кулака ввернуты масленки 3 и 18.

Рис. 74. Передняя ось с реактивными штангами и пневмобаллонами подвески.

1 – Ступица; 2 – Тормозной механизм; 3 – Пневмобаллоны подвески; 4 – Амортизатор; 5 – Реактивная штанга; 6 – Поворотный кулак; 7 – Балка моста; 8 – Рулевая тяга; 9 – Рычаг поворотного кулака; 10 – Тормозной диск.

Зазор между проушиной поворотного кулака и торцом бобышки балки регулируется с помощью регулировочных шайб 10. Шкворневой узел защищается от пыли и грязи заглушками 4 и 17 с уплотнительными кольцами 6 и 15.

Рис. 75. Шкворневой узел передней оси.

1 – Поворотный кулак; 2 – Игольчатый подшипник; 3, 18 – Пресс-масленка; 4, 17 – Заглушка; 5, 16 – Стопорные кольца; 6, 9, 13 и 15 – Уплотнительные кольца; 7 – Шкворень; 8, 14 – Шкворневая втулка; 10 – Регулировочные прокладки; 11 – Балка; 12 – Упорный роликовый подшипник

Рис. 76. Ступичная группа.

1 – Поворотный кулак; 2 – Сальник; 3 – Уплотнительное кольцо; 4 – Роликовый подшипник; 5 – Ступица; 6 – Роликовый подшипник; 7 – Опорная шайба; 8 – Замковая гайка; 9 – Стопорный винт; 10 – Крышка; 11 – Уплотнительное кольцо; 12 – Пробка; 13 – Винт.

На цапфе поворотного кулака 1 (рис. 76) на конических роликовых подшипниках 4 и 6 вращается ступица. Натяг подшипников регулируется замковой гайкой 8, которая фиксируется стопорным винтом 9. Снаружи отверстие ступицы закрыто крышкой 10 с прокладкой. Для предотвращения попадания на тормозной диск смазки в ступице установлен сальник 2, рабочие кромки которого скользят по поверхности наружного кольца внутреннего подшипника.

На ступице закреплен тормозной диск и установлены болты для крепления колес.

Угол поворота колес ограничивается упорами, ввернутыми во фланцы поворотных кулаков (рис. 76). Вылет упора, определяющий максимальный угол поворота колеса, устанавливается размером регулировочной втулки для конкретной модели электробуса.

Максимальный угол поворота колес электробуса – 55°.

Поперечный угол наклона шкворня (8,5°), а также угол развала колес (0-0,5°) обеспечивается конструкцией балки и поворотных кулаков. Эти углы наклона в процессе эксплуатации не регулируются. Нарушение их может быть вызвано деформацией или износом деталей. Продольный наклон шкворня составляет 3,5°±0,5°.

Установка схождения колес осуществляется с помощью поперечной рулевой тяги.

Схождение колес должно находиться в пределах 0-2 мм.

8. Колеса и шины.

На передней оси электробуса установлены одинарные колёса, на задней – сдвоенные.

В процессе эксплуатации шин не следует допускать резкого торможения электробуса и перегрузки шин. Водитель обязан снижать скорость при движении на переездах и на разбитых участках дороги, не допускать неосторожного подъезда к тротуарам, что приводит к повреждению каркаса боковин шины, а также к повреждению обода колеса.

В случае длительной стоянки (более месяца) надо разгружать шины, для чего электробус следует устанавливать на подставки и снижать давление воздуха в шинах до 200 кПа (2 кгс/см²).

Нельзя устанавливать на одну ось электробуса шины с различным рисунком протектора.

Разность в глубине рисунка протектора на шинах сдвоенных колёс не должна превышать 3 мм (при замере по центру беговой дорожки). В противном случае происходит перегрузка одной из шин.

Предельным считается износ протектора, при котором глубина рисунка по центру беговой дорожки менее 2 мм.

Внимание!

На боковой поверхности шины имеется знак размещения индикаторов износа протектора шины. Сами индикаторы представляют собой валики (бугорки) возвышающиеся над основанием канавок рисунка протектора на величину недопустимого износа протектора (около 2 мм); они расположены по всей ширине протектора напротив указанных знаков. При достижении износа протектора до уровня индикатора (в центральной части протектора, или на каком-либо крае шины) шина подлежит замене.

8.1. Конструкция.

Колесо электробуса состоит из обода 3 и приваренного к нему диска 6. На Рисунке показано колесо в сборе с шиной и вентилем. В серийном производстве применяются колёса, конструкция которых адаптирована для применения дисковых тормозных механизмов (вентиль расположен с наружной стороны обода).

Рис. 77. Конструкция колеса.

1 – Вентиль; 2 – Гайка; 3 – Обод; 4 – Уплотнительное кольцо; 5 – Шина; 6 – Диск обода; Б – Монтажный ручей.

Внимание!

В эксплуатации могут встречаться колёса двух типов, отличающихся конструкцией соединения обода и диска. На одних диск приварен со стороны широкой полки обода, на других – со стороны узкой полки. Об этом надо помнить при монтаже и демонтаже шины.

Обод предназначен для монтажа бескамерной шины и не имеет съемных деталей. В центральной части профиля обода имеется углубление, называемое монтажным ручьем. Для облегчения монтажа шины ручей смещен от середины сечения обода. Посадочные места обода, на которые монтируются шины, имеют наклон полок 15°, что обеспечивает герметичность соединения с шиной. Размер обода – 8,25″ х 22,5″.

Вентиль 1 закрепляется в отверстии обода колеса гайкой 2 и уплотняется резиновым кольцом 4.

Шины, применяемые на электробусе – бескамерные, низкопрофильные, радиальные.

Технические характеристики шин, применяемых на электробусе.

ТАБЛ

В серийной поставке электробусы комплектуются шинами модели Tyrex All Steel производства компании Cordiant.

Внимание!

Запрещается эксплуатация электробуса с шинами, имеющими более низкие индексы грузоподъемности и скорости.

Крепление колёс выполнено по международному стандарту ИСО 4107-79 с центрированием диска по центральному отверстию и закреплением его гайками со специальными шайбами. Для крепления всех колёс используются гайки с правой резьбой.

Посадка дисков колёс на ступицу осуществляется с зазором 0,2-0,6 мм, биение не превышает 1,5-2 мм. Момент затяжки гаек колёс 500-600 НЧм (50-60 кгсЧм). На передние колёса устанавливаются защитные накладки, закрепляемые гайками.

9. Рулевое управление.

На электробусе установлено рулевое управление, скомплектованное преимущественно из изделий белорусского или немецкого производства.

9.1. Техническая характеристика.

Рулевой механизм
Модель	RBAS, 8098.955.704 или БЗАГУ, ШНКФ 453461.700-25
Тип	винт-гайка на циркулирующих шариках-рейка-сектор, со встроенным гидроусилителем
Передаточное число	22,2-26,2
Масляный бачок ГУР
Модель бачка	6212-340010-10
Сменный фильтрующий элемент	4310-3407338-10
Рулевая колонка
Тип	регулируемая по высоте и по углу наклона
Карданный вал колонки	БААЗ, УЛИГ.7025-3444070
Модель	Континенталь Аутомотив, 1500.8900000000
Угловой редуктор	RBAS, 7860 955 200 или БЗАГУ, ШНКФ 453496.100
Карданный вал	RBAS, 7035 955 290 или БААЗ, УЛИГ.5293-3444062
Продольная рулевая тяга	ROSTAR, 180-3414010-270
Максимальный угол поворота левого колеса влево, правого колеса вправо, градусов	55
Максимальный угол поворота левого колеса вправо, правого колеса влево, градусов	40

9.2. Конструкция.

Рулевое управление состоит из рулевого колеса 1 (рис. 78), рулевой колонки 2 с механизмом регулировки положения, карданного вала рулевой колонки 3, углового редуктора 4, карданного вала рулевого управления 5, рулевого механизма 6 и рулевого привода.

Рулевая колонка оборудована механизмом, позволяющим регулировать по высоте (в пределах 95 мм) и по углу наклона (в пределах 13°) положение рулевого колеса. Положение колонки постоянно механически заблокировано. Для выполнения регулировки требуется разблокировка механизма, которая выполняется подачей сжатого воздуха при повороте рукоятки пневматического крана. Фиксация колонки выполняется отпусканием рукоятки пневматического крана.

Угловой редуктор 4 – одноступенчатый, с двумя коническими шестернями, передающими вращение под углом 90° с передаточным отношением 1:1.

Рулевой привод служит для передачи усилия от сошки 7 рулевого механизма 6 к управляемым колесам. Продольная рулевая тяга 8 одним концом шарнирно связана с сошкой, другим – с рычагом на поворотном кулаке передней оси. Поперечной тягой поворачивается рычаг кулака второго колеса.

Продольная рулевая тяга представляет собой трубу, на оба конца которой навернуты наконечники с шаровыми шарнирами. Шарниры тяги герметично уплотнены, не требуют обслуживания и не подлежат ремонту.

Поперечная рулевая тяга аналогичной конструкции. Наконечники шаровых шарниров имеют правую и левую резьбу, что обеспечивает возможность регулировки схождения колес передней оси изменением общей длины тяги при вращении ее трубы.

Рис. 78. Рулевое управление.

1 – Рулевое колесо; 2 – Рулевая колонка с механизмом регулировки положения; 3 – Карданный вал рулевой колонки; 4 – Угловой редуктор; 5 – Карданный вал рулевого управления; 6 – Рулевой механизм; 7 – Сошка; 8 – Продольная тяга.

9.3. Гидросистема гидроусилителя рулевого привода.

Рис. 79. Компоненты гидропривода усилителя рулевого управления.

1 – Механизм рулевой; 2 – Шланг низкого давления; 3 – Шланг высокого давления; 4 – Насос гидроусилителя рулевого управления с электроприводом; 5 – Бак для жидкости ГУР; 6 – Шланг всасывающий.

Гидроусилитель рулевого привода служит для уменьшения усилия на рулевом колесе, необходимого для поворота управляемых колес, смягчения ударов, передаваемых на рулевое колесо при движении по неровной дороге.

Давление жидкости в гидросистеме создает насос 6, приводимый в движение электромотором. Питание насоса осуществляется из бачка 7 по трубопроводу 8. От насоса жидкость по трубопроводу 2 подается к рулевому механизму 4 со встроенным гидроусилителем.

Отработавшая жидкость по трубопроводу 1 возвращается в бачок 7. На трубопроводе 2 высокого давления установлен клапан контрольного вывода 3, используемый для регулировки максимального давления масла в крайних положениях колес.

Если по какой-либо причине произойдёт нарушение работы гидравлической системы (утечка жидкости и др.), управляемость электробуса сохраняется (без эффекта усиления), хотя это потребует более значительных физических усилий со стороны водителя.

Насос гидроусилителя руля (рис. 80) установлен в корме электробуса в нижней левой части. Электромотор насоса получает энергию от бортовой сети электробуса.

Давление открытия предохранительного клапана 18 (+1,5) МПа. Электромотор управляется инвертором, установленным в моторном отсеке электробуса с левой стороны с доступом через люк.

Рис. 80. Насос ГУР с электродвигателем.

Технические характеристики.

ГУР с электромотором 3 кВт.

Насос гидроусилителя	EHPS-1818R3/21C-11
Тип электродвигателя	Магнитоэлектрический синхронный электродвигатель
Напряжение в бортовой сети ТС (пост. ток)	400~700
Макс. давление (МПа)	18+1,5
Расход жидкости (л/мин)	16+30%
Номинальная мощность (кВт)	3
Номинальный ток (А)	10
Номинальная частота (Гц)	66,67
Номинальная частота вращения (об/мин)	1000
Номинальный крутящий момент (Н·м)	30
Индуктивность по оси D	15,88
Индуктивность по оси Q	36,03
Кол-во полюсов	8
Сопротивление ротора (Ом)	1,8

Примечание.

Допускается двукратное превышение пороговых параметров.

На шлицевом конце вала привода 2 установлен ротор 8, имеющий десять пазов, в которых перемещаются лопасти 7. Ротор вращается внутри статора 6, имеющего сложную криволинейную внутреннюю поверхность. При вращении вала насоса лопасти прижимаются к криволинейной поверхности статора под действием центробежной силы и давления масла, поступающего в пространство под ними из полости в распределительном диске 3. При вращении ротора между лопастями и неподвижными поверхностями насоса образуются камеры переменного объема. При максимальном объеме этих камер лопасти проходят по зоне низкого давления, заполняемой маслом, поступающим из бачка (зона всасывания), и камеры заполняются маслом. При уменьшении межлопастного объема в камере серповидного профиля масло вытесняется в полости высокого давления по каналам, размещенным в распределительном диске 3 и крышке 4.

Рис. 81. Насос ГУР.

1 – Корпус; 2 – Вал привода; 3 – Распределительный диск; 4 – Крышка; 5 – Клапан регулирования подачи и ограничения давления рабочей жидкости; 6 – Статор; 7 – Лопасть; 8 – Ротор.

На участках поверхности статора с постоянным радиусом (между зонами всасывания и нагнетания) объем камер не изменяется. Эти участки необходимы для того, чтобы обеспечить минимальное перетекание масла между этими зонами. Профиль внутренней поверхности статора таков, что образуются по две диаметрально расположенные зоны всасывания и нагнетания.

Это не только позволяет повысить производительность насоса, но также нейтрализует радиальные гидравлические нагрузки на ротор и вал привода.

Насос снабжен комбинированным клапаном 5, включающим в себя предохранительный и перепускной клапан. Первый из них является дополнительным (резервным) предохранительным клапаном в гидросистеме.

Он отрегулирован на давление 18 (+1,5) МПа (180+15 кгс/см²). Второй клапан, перепускной, ограничивает количество масла, поступающего в систему.

Перепускной клапан представляет собой золотник, установленный в отверстии корпуса и поджатый с правой стороны пружиной. Внутри золотника перепускного клапана размещен предохранительный клапан, запорный шарик которого поджат пружиной с левой стороны.

Из полости А высокого давления масло поступает в канал, соединенный с магистралью подачи через калиброванное отверстие. Полость Б справа от золотника непосредственно связана с магистралью подачи. С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя за счет сопротивления калиброванного отверстия образуется разность давлений в полостях А и Б.

Перепад давлений тем больше, чем больше масла проходит в единицу времени через калиброванное отверстие, и не зависит от величины давления. Избыточное давление в полости А воздействует на левый торец перепускного клапана, преодолевая сопротивление пружины. При определенной разности давлений усилие, стремящееся сдвинуть клапан, возрастает настолько, что пружина сжимается, и клапан, перемещаясь вправо, открывает выход масла из полости высокого давления А в полость низкого давления.

Чем больше масла подает насос, тем больше его перепускается через клапан в полость низкого давления. Таким образом, увеличения подачи масла в систему свыше заданного предела почти не происходит.

Работа перепускного клапана при срабатывании встроенного в него предохранительного клапана осуществляется следующим образом. Открываясь, предохранительный шариковый клапан пропускает небольшой поток масла из полости Б в полость низкого давления через радиальное отверстие в перепускном клапане. При этом давление на правом торце перепускного клапана падает. Клапан в этом случае перемещается вправо, открывая выход основной части масла, перепускаемого из полости А высокого давления в полость низкого давления. Настройка предохранительного клапана осуществляется регулировочными шайбами, установленными под его пружиной.

Масляный бачок ГУР (рис. 82) размещен в моторном отсеке отдельно от насоса гидроусилителя рулевого управления. В бачке установлен сменный фильтрующий элемент 9, который в случае засорения отжимается от нижнего уплотнителя 10, при этом неочищенное масло поступает в бачок, а затем в насос и в гидросистему.

Рис. 82. Бачок для масла гидросистемы.

1 – Пружина; 2 – Фильтр сетчатый; 3 – Кольцо уплотнительное крышки; 4 – Крышка бачка; 5 – Гайка-барашек; 6 – Шайба; 7 – Шплинт; 8 – Рукоятка сетчатого фильтра; 9 – Сменный фильтрующий элемент; 10 – Нижний уплотнитель фильтрующего элемента.

Рулевой механизм (рис. 83) – интегрального типа, т. е. совмещающий в себе механическую передачу и гидроусилитель. Большая часть деталей выполняет как механические, так и гидравлические функции.

Картер 4 рулевого механизма является одновременно цилиндром гидроусилителя. Внутри картера перемещается поршень 5, который одновременно является и шариковой гайкой винтовой передачи, и рейкой рулевого механизма. Своими зубьями поршень-рейка находится в зацеплении с зубчатым сектором 11 вала сошки, что заставляет вращаться вал сошки при осевых перемещениях поршня. Поршень-рейка 5 разделяет цилиндр на две полости.

Для обеспечения работы гидроусилителя в рулевом механизме имеется распределитель рабочей жидкости, клапан ограничения давления масла при крайних положениях колес, разгрузочный и обратный клапаны.

Механическое перемещение поршня-рейки при вращении ведущего вала 9 обеспечивается винтом 10, для чего на поверхностях винта и поршня выполнены винтовые канавки, по которым перемещаются шарики, передающие усилие. Винт установлен на двух упорных подшипниках, один из которых размещен в картере рулевого механизма, а второй – в корпусе распределителя.

При вращении винта шарики с одного его края сбегают по специальному обводному каналу на другой его край, образуя бесконечную цепь.

Рис. 83. Рулевой механизм – конструктивная схема (распределитель в среднем положении).

1 – Масляный бачок; 2 – Масляный насос; 3 – Комбинированный клапан; 4 – Картер механизма; 5 – Поршень/ рейка; 6 – Торсионный вал; 7 – Разгрузочный клапан; 8 – Обратный клапан; 9 – Ведущий вал/распределитель; 10 – Распределительная втулка/ винт; 11 – Сектор/ вал сошки.

Усилие от ведущего вала 9 на винт 10 передается через распределитель рабочей жидкости.

Кроме передачи механического усилия распределитель предназначен для своевременной подачи масла в полость высокого давления цилиндра гидроусилителя и создания дополнительного усилия на поршень, а также для отвода масла из полости низкого давления (слива) при повороте рулевого колеса.

Распределитель рабочей жидкости гидроусилителя образуют шесть шлицев, выполненных на наружной поверхности ведущего вала 9 на участке между игольчатыми подшипниками, и соответствующих шлицевых пазов на внутренней поверхности винта 10, образующих распределительную втулку.

На наружной поверхности винта выполнены проточки, выполняющие роль масляных каналов. На схеме, для наглядности, сечение распределителя вынесено и увеличено.

К распределителю подведены трубопроводы – высокого давления, по которому масло подаётся от насоса 2, и низкого давления, по которому масло возвращается в бачок 1.

Рис. 84. Работа рулевого механизма при повороте вправо.

А – питающая магистраль; А1, А2 – питающие каналы; Б – сливная магистраль; Б1, Б2 – сливные каналы; В – масляный канал левой полости цилиндра; Г – масляный канал правой полости цилиндра.

В работе распределителя участвует торсионный вал 6. Торсионный вал, закрепленный штифтами на ведущем валу 9 и винте 10, удерживает распределитель гидроусилителя в среднем (нейтральном) положении, пока отсутствует усилие поворота на рулевом колесе.

Рис. 85. Работа рулевого механизма при повороте влево.

Когда передается усилие от ведущего вала 9 на винт 10 (или наоборот), торсионный вал подвергается упругой деформации (скручивается), а шлицы на ведущем валу и распределительной втулке (винте) смещаются от среднего положения и прижимаются друг к другу, передавая механическое усилие. При снятии усилия, торсионный вал возвращает распределитель в нейтральное (среднее) положение.

Масло, подводимое от насоса, подается через канал в картере механизма, через кольцевые проточки распределителя, поступает по трем симметрично расположенным радиальным отверстиям в зазоры между шлицами распределителя.

Зазоры между шлицами вала и втулки образуют каналы, которые при работе механизма могут либо перекрываться, либо оставаться открытыми, направляя потоки масла под давлением в полости цилиндра либо на слив в бачок.

Когда распределитель находится в нейтральном (среднем) положении, масло свободно

через зазоры обтекает шлицы ведущего вала и через три радиальные отверстия поступает в осевой канал ведущего вала, связанный с магистралью возврата масла в бачок 1. В этом положении распределителя каналы, идущие от обеих полостей цилиндра, связанные с полостью между шлицами распределителя, также соединяются с магистралью слива масла и находятся под одинаковым давлением.

Положение механизма при повороте направо показано на рисунке 84.

Поворот рулевого колеса вызывает вращение ведущего вала 9. Приложенное усилие скручивает торсионный вал 6, пока не будут выбраны зазоры между шлицами ведущего вала 9 и распределительной втулки 10. Повернувшийся вал краями своих шлицев перекрывает подачу масла из питающей магистрали А через каналы А1 в каналы Г, связанные с правой полостью цилиндра, в то же время направляя поток масла через каналы А2 в каналы В, связанные с левой полостью цилиндра. Одновременно другая группа шлицев ведущего вала перекрывает каналы Б1, ранее связывавшие левую полость цилиндра со сливной магистралью, и полностью открывают каналы Б2, связывающие канал Г правой полости с магистралью слива масла Б.

Под действием разности давлений слева и справа поршень 5 сдвигается вправо, вращая при этом сектор вала сошки.

Перемещение поршня сопровождается поворотом винта 10. При этом, если прекращен дальнейший поворот рулевого колеса, проворот винта снимет нагрузку на торсионный вал 6, в результате чего торсионный вал вернет распределитель в нейтральное (среднее) положение.

При этом обе полости цилиндра опять окажутся соединенными со сливной магистралью, и давление масла в них сравняется. Дальнейшее перемещение поршня и поворот вала сошки прекратится. Таким образом осуществляется следящее действие гидроусилителя рулевого управления.

Работа рулевого механизма при повороте влево аналогична и показана на рисунке 85.

Поршень оснащен двумя клапанами, которые при крайних положениях управляемых колес ограничивают давление масла в приводе гидроусилителя рулевого управления для защиты насоса и деталей рулевого привода от перегрузки и предохраняют масло от перегрева. Клапаны установлены продольно в поршне 3 (рис. 86).

По краям клапанов имеются толкатели 2 и 6, выступающие за торцевыми поверхностями поршня справа и слева.

Пока поршень еще не близок к крайнему положению, масло из полости высокого давления отжимает левый клапан и заполняет среднюю полость между клапанами маслом высокого давления, в то время как клапан со стороны полости низкого давления прижат к седлу и перекрывает канал.

Рис. 86. Клапан ограничения давления масла при крайних положениях колес.

1, 7 – регулировочные винты; 2, 6 – толкатели клапанов; 3 – поршень рулевого механизма; 4, 5 – клапаны; А – полость высокого давления; Б – полость низкого давления.

Рис. 87. Клапан ограничения давления масла при крайних положениях колес.

При подходе к крайнему положению толкатель 6 со стороны сливной полости упирается в регулировочный винт, отжимается от седла и открывает клапан. Часть жидкости из полости высокого давления (рабочей) сливается в возвратную полость. В рабочей полости давление падает, и гидравлическое усилие значительно снижается. В результате этого рулевое колесо можно поворачивать дальше до упора, только прилагая повышенные физические усилия.

Положение упора и, следовательно, момент начала этого процесса, можно регулировать винтами 1 и 7, расположенными с наружной стороны корпуса рулевого механизма.

Разгрузочный клапан 7 выполняет защитную функцию, ограничивая максимальное давление масла в рулевом механизме.

При выходе из строя гидросистемы рулевое управление работает только за счет приложения усилий водителя, которые передаются через соприкосновение боковых поверхностей шлицев вала 9 и винта 10 в распределителе. При этом благодаря наличию обратного клапана 8 рулевое управление не заклинивается, так как масло перетекает из одной магистрали (одной полости цилиндра) в другую, не создавая значительного сопротивления перемещению поршня в цилиндре.

Не допускается удерживать рулевое колесо в крайнем положении более 10 с, это может привести к быстрому перегреву и повреждению ГУР и/или электромотора.

Не допускается эксплуатация автомобиля с неработающей системой гидроусилителя руля или пониженным уровнем (ниже уровня сетки фильтра) масла в бачке насоса гидроусилителя.

При возникновении утечек масла или других неисправностях системы гидроусилителя руля необходимо двигаясь на малой скорости добраться до ближайшего технического пункта с целью восстановления работоспособности системы гидроусилителя руля.

Длительная работа на автомобиле с неработающим гидроусилителем приводит к преждевременному изнашиванию рулевого механизма и выходу его из строя.

10. Отопление и вентиляция.

11. Пневмосистема.

Рис. 99. Компоненты пневмосистемы электробуса.

1 – Кран тормозной (педаль); 2 – Воздушный баллон контура дополнительных потребителей; 3 – Воздушный баллон контура рабочих тормозов передней оси; 4 – Воздушный баллон контура стояночной тормозной системы; 5 – Воздушный баллон контура рабочих тормозов ведущего моста; 6 – Ускорительный клапан; 7 – Клапан электромагнитный задний системы книлинг; 8 – Модуль двухканальный ведущего моста; 9 – Модуль подготовки сжатого воздуха; 10 – Пневмокопрессор с электроприводом.

Принципиальная схема пневмосистемы электробуса ЛиАЗ-6274 приведена на рисунке 99.

Пневмосистема электробуса состоит из системы воздухоснабжения и четырёх контуров, отделённых друг от друга защитными клапанами модуля подготовки сжатого воздуха:

– контур рабочих тормозов задней оси;

– контур рабочих тормозов передней оси;

– контур стояночного тормоза;

– контур дополнительных потребителей.

Давление воздуха в пневматических контурах контролируется с помощью двухстрелочного манометра и сигнальных ламп аварийного падения давления воздуха.

Система воздухоснабжения обеспечивает подготовку сжатого воздуха. Источником сжатого воздуха является компрессор. Сжатый воздух от компрессора проходит через спиральный трубопровод, где он охлаждается, и поступает в модуль подготовки сжатого воздуха.

Модуль подготовки воздуха обеспечивает очистку воздуха от масляного конденсата, осушение, регулирование рабочего давления в пневмоприводе электробуса и защиту пневмосистемы от полной потери работоспособности при аварийной утечке воздуха путем разделения системы на отдельные контуры.

Контур рабочих тормозов задней оси (контур I) состоит из двух воздушных баллонов, верхней секции тормозного крана, ускорительного клапана, рабочих (нижних) секций тормозных камер. Для предупреждения блокировки колес в ходе торможения в магистрали подачи воздуха к тормозным камерам встроены модуляторы АБС. Давление питания в контуре контролируется стрелкой манометра и сигнальной лампой аварийного давления. При выполнении операций диагностики системы давление в различных точках контура контролируется с помощью клапанов контрольного вывода. Запас воздуха в воздушные баллоны контура поступает модуля подготовки воздуха 9. При нарушении герметичности пневмопривода защитный клапан модуля отключает контур от пневмосистемы. Воздушные баллоны оснащены клапанами слива конденсата.

Контур рабочих тормозов передней оси (контур II) состоит из воздушного баллона, нижней секции тормозного крана, тормозных камер 8. Для предупреждения блокировки колес в ходе торможения в магистрали подачи воздуха к тормозным камерам встроены модуляторы АБС.

Давление питания в контуре контролируется стрелкой манометра и сигнальной лампой

аварийного давления. При выполнении операций диагностики системы давление в различных точках контура контролируется с помощью клапанов контрольного вывода. Запас воздуха в воздушный баллон контура поступает от модуля подготовки воздуха 9. При нарушении герметичности пневмопривода защитный клапан модуля отключает контур от пневмосистемы.

Воздушный баллон оснащен клапаном слива конденсата.

Контур стояночного тормоза (контур III) состоит из тормозного крана обратного действия с ручным управлением, ускорительного клапана, энергоаккумуляторов (верхних секций) тормозных камер. При выполнении операций диагностики системы создаваемое давление воздуха контролируется с помощью клапана контрольного вывода, установленного на тройнике вывода энергоаккумулятора левой тормозной камеры. Сжатый воздух в контур поступает модуля подготовки воздуха 23.

Собственного запаса сжатого воздуха контур не имеет, а получает питание от воздушных баллонов других контуров через открытые клапаны модуля подготовки воздуха, при превышении давления сжатого воздуха выше уровня давления их открытия. Это обеспечивает выполнение требования растормаживания стояночного тормоза только при условии заполнения пневмопривода электробуса сжатым воздухом. При нарушении герметичности пневмопривода защитный клапан модуля отключает контур от пневмосистемы, и электробус затормаживается пружинными энергоаккумуляторами тормозных камер (без нажатия на педаль тормоза.

Контур дополнительных потребителей (контур IV) состоит из пяти воздушных баллонов, подключенных к модулю подготовки сжатого воздуха 9, и потребителей сжатого воздуха. Давление в контуре контролируется сигнальной лампой аварийного падения давления.

При выполнении диагностических операций давление воздуха замеряется манометрами, подключаемыми к клапанам контрольного вывода.

Контур дополнительных потребителей обеспечивает сжатым воздухом:

– Пневмобаллоны подвески.

– Работу противобуксовочной системы; функцию блокировки движения электробуса при от открытых дверях.

– Функцию аварийного растормаживания.

– Дверные механизмы.

– Механизм регулировки положения рулевой колонки.

– Механизм регулировки положения сиденья водителя.

12. Кузов и его оборудование.