Система управления двигателем ВАЗ-21114 (контроллер М7.9.7 ЕВРО-2). Руководство по диагностике и ремонту.
Система управления двигателем ВАЗ-21114 (1,6 л 8 кл.) с распределенным последовательным впрыском топлива под нормы токсичности ЕВРО-2 (контроллер М7.9.7).
Руководство по диагностике и ремонту.
2004 г.
Настоящее Руководство разработано Дирекцией по техническому развитию АО АВТОВАЗ и предназначено для инженерно-технических работников предприятий по обслуживанию и ремонту автомобилей, а также может использоваться как учебное пособие при подготовке специалистов по ремонту автомобилей.
В описываемой системе управления двигателем используются взаимозаменяемые контроллеры (21114-1411020-30/31/32).
В Руководстве описывается устройство и ремонт только элементов электронной системы управления двигателем ВАЗ-21114 с распределенным последовательным впрыском топлива по состоянию на июнь 2004 г. По вопросам ремонта других узлов двигателя или автомобиля необходимо обращаться к Руководству по ремонту соответствующей модели автомобиля.
Сокращения:
АЦП – аналого-цифровой преобразователь;
ДД – датчик детонации;
ДК – датчик кислорода;
ДМРВ – датчик массового расхода воздуха;
ДПДЗ – датчик положения дроссельной заслонки4
ДПКВ – датчик положения коленчатого вала;
ДСА – датчик скорости автомобиля;
ДТВ – датчик температуры воздуха;
ДТОЖ – датчик температуры охлаждающей жидкости;
ДФ – датчик фаз;
ОЗУ – оперативное запоминающее устройство;
ПЗУ – постоянное запоминающее устройство;
РХХ – регулятор холостого хода;
СУПБ – система улавливания паров бензина;
УОЗ – угол опережения зажигания;
ЭРПЗУ – электрически репрограммируемое запоминающее устройство;
ЭСУД – электронная система управления двигателем.
Обозначение цвета проводов:
Б – белый;
Ж – желтый;
К – коричневый;
П – красный (пурпурный);
С – серый;
Ф – фиолетовый;
ГП – голубой с красной полоской;
ЗБ – зеленый с белой полоской;
ЗП – зеленый с красной полоской;
РЧ – розовый с черной полоской;
ЧБ – черный с белой полоской;
ПЧ – красный с черной полоской;
Г – голубой;
3 – зеленый;
О – оранжевый;
Р – розовый;
Ч – черный;
ГБ – голубой с белой полоской;
ГЧ – голубой с черной полоской;
ЗЖ – зеленый с желтой полоской;
ОЧ – оранжевый с черной полоской;
СП – серый с красной полоской;
ЧП – черный с красной полоской.
Перейти к разделам и подразделам:
- Контроллер.
- Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ).
- Датчик температуры воздуха (ДТВ).
- Датчик положения дроссельной заслонки.
- Датчик температуры охлаждающей жидкости.
- Датчик детонации (ДД).
- Датчик кислорода (ДК).
- Датчик скорости автомобиля (ДСА).
- Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ).
- Датчик фаз (ДФ).
- Рампа форсунок.
- Модуль электробензонасоса.
- Топливный фильтр.
- Топливные форсунки.
- Режимы управления подачей топлива.
1.5. Вентилятор системы охлаждения.
1.6. Система вентиляции картера.
1.8. Система улавливания паров бензина.
1.9. Каталитический нейтрализатор.
1.11. Система автоматического управления климатической установкой.
2.2. Меры предосторожности при диагностике.
2.3. Общее описание бортовой диагностики.
Таблица 2.3-01. Диагностические коды контроллера М7.9.7.
2.4. Диагностический прибор DST-2М.
2.5. Расположение предохранителей и реле.
2.6. Описание контактов контроллера.
2.7A. Диагностические карты A.
2.7В. Диагностические карты неисправностей.
Приложение 1. Моменты затяжки резьбовых соединений (Н·м).
Приложение 3. Перечень деталей системы управления двигателем 21114.
Общее описание.
Электронная система управления двигателем состоит из датчиков параметров состояния двигателя и автомобиля, контроллера и исполнительных устройств (см. функциональную схему ЭСУД ниже).
* Устанавливается на части выпускаемых автомобилей;
** Подключается во время диагностики ЭСУД.
Контроллер (рис. 1.1-01) является центральным устройством системы управления двигателем. Он получает информацию от датчиков и управляет исполнительными механизмами, обеспечивая оптимальную работу двигателя при заданном уровне показателей автомобиля.
Контроллер 1 расположен под консолью панели приборов и закреплен на кронштейне (рис. 1.1-02).
Контроллер управляет исполнительными механизмами, такими как топливные форсунки, катушка зажигания, регулятор холостого хода, нагреватель датчика кислорода, клапан продувки адсорбера и различными реле.
Контроллер управляет включением и выключением главного реле, через которое напряжение питания от аккумуляторной батареи поступает на элементы системы (кроме электробензонасоса, катушки зажигания, электровентилятора, блока управления и индикатора состояния иммобилизатора). Контроллер включает главное реле при включении зажигания. При выключении зажигания контроллер задерживает выключение главного реле на время, необходимое для подготовки к следующему включению (завершение вычислений, установка регулятора холостого хода, управление электродвигателем вентилятора системы охлаждения двигателя).
При включении зажигания контроллер, кроме выполнения упомянутых выше функций, обменивается информацией с иммобилизатором (если он установлен и функция иммобилизации включена, см. раздел 1.2). Если в результате обмена определяется, что доступ к автомобилю разрешен, то контроллер продолжает выполнение функций управления двигателем. В противном случае работа двигателя блокируется.
Контроллер выполняет также функцию диагностики системы. Он определяет наличие неисправностей элементов системы, включает сигнализатор и сохраняет в своей памяти коды, обозначающие характер неисправности и помогающие механику осуществить ремонт. Дополнительные сведения об использовании диагностической функции контроллера см. в разделе 2 ”Диагностика”.
Рис. 1.1-01. Контроллер.
Рис. 1.1-02. Размещение контроллера.
Внимание.
- Контроллер является сложным электронным прибором, ремонт которого должен производиться только на заводе-изготовителе. Во время эксплуатации и технического обслуживания автомобиля разборка контроллера запрещается.
- Несанкционированная модификация программного обеспечения контроллера может привести к ухудшению эксплуатационных характеристик двигателя и даже к его поломке. При этом гарантийные обязательства завода-изготовителя автомобиля на техническое обслуживание и ремонт двигателя и системы управления утрачиваются.
- Контроллер подает на различные устройства сигналы напряжением 5 или 12 В. В некоторых случаях оно подается через резисторы контроллера, имеющие столь высокое номинальное сопротивление, что при включении в цепь контрольной лампочки она не загорается. В большинстве случаев обычный вольтметр с низким внутренним со- противлением не дает точных показаний.
- Для контроля напряжения выходных сигналов контроллера необходим цифровой вольтметр с внутренним сопротивлением не менее 10 МОм.
Память контроллера.
Контроллер имеет три типа памяти: программируемое постоянное запоминающее устройство (ПЗУ), оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) и электрически репрограммируемое запоминающее устройство (ЭРПЗУ).
Постоянное запоминающее устройство (ПЗУ).
В ПЗУ хранится программа управления, которая содержит последовательность рабочих команд и калибровочную информацию. Калибровочная информация представляет собой данные управления впрыском, зажиганием, холостым ходом и т.п., которые в свою очередь зависят от массы автомобиля, типа и мощности двигателя, от передаточных отношений трансмиссии и других факторов.
Эта память является энергонезависимой, т.е. ее содержимое сохраняется при отключении питания.
Оперативное запоминающее устройство (ОЗУ).
Оперативное запоминающее устройство используется микропроцессором для временного хранения измеряемых параметров, результатов вычислений, кодов неисправностей. Микропроцессор может по мере необходимости вносить в ОЗУ данные или считывать их.
Эта память является энергозависимой. При прекращении подачи питания (отключение аккумуляторной батареи или отсоединение от контроллера жгута проводов) содержащиеся в ОЗУ диагностические коды неисправностей и расчетные данные стираются.
Электрически репрограммируемое запоминающее устройство (ЭРПЗУ).
ЭРПЗУ используется для хранения идентификаторов контроллера, двигателя и автомобиля, некоторых коэффициентов адаптации и иных служебных кодов.
Кроме того, в ЭРПЗУ записываются эксплутационные параметры: общий пробег автомобиля, общий расход топлива, время работы двигателя, а также следующие нарушения режимов работы двигателя и автомобиля, указанные в Руководстве по эксплуатации автомобиля:
– время работы двигателя с перегревом;
– время работы двигателя на низкооктановом топливе;
– время работы двигателя с превышением максимально допустимых оборотов;
– время работы двигателя с пропусками воспламенения, о наличии которых водитель предупреждается миганием сигнализатора неисправностей;
– время работы двигателя с неисправностями, о наличии которых водитель предупреждается непрерывным включением сигнализатора неисправностей;
– время работы двигателя с неисправным датчиком детонации;
– время работы двигателя с неисправным датчиком кислорода;
– время движения автомобиля с превышением максимально разрешенной скорости в период «обкатки»;
– время движения автомобиля с неисправным датчиком скорости;
– количество отключений аккумуляторной батареи при включенном замке зажигания.
Внимание. Нарушение правил эксплуатации автомобиля лишает права на гарантийный ремонт двигателя и тех узлов и систем, поломка которых могла быть вызвана этими нарушениями.
ЭРПЗУ является энергонезависимой памятью и потому может хранить информацию при отсутствии питания контроллера.
Замена контроллера.
Внимание. Для предотвращения повреждений контроллера при отсоединении провода от клеммы “минус” аккумуляторной батареи или жгута проводов от контроллера зажигание должно быть выключено.
Снятие контроллера.
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить провод от клеммы “минус” аккумуляторной батареи.
3. Отвернув винты крепления и снять правый экран консоли панели приборов.
4. Отсоединить колодку жгута проводов.
5. Отвернув гайки болтов крепления к кронштейну, снять контроллер (рис. 1.1-02).
Внимание. В случае неисправности контроллера для замены необходимо использовать “чистый” контроллер (см. раздел 1.2. “Иммобилизатор”.)
Установка контроллера.
1. Подключить к контроллеру колодку жгута проводов и установить на кронштейн.
2. Установить экран консоли панели приборов на место.
3. Присоединить провод к клемме “минус” аккумуляторной батареи.
Проверка работоспособности контроллера.
1. Включить зажигание.
2. Провести диагностику (см. порядок в карте А “Проверка диагностической цепи”).
Внимание. Для проведения диагностики впервые после снятия питания (отсоединения аккумуляторной батареи) необходимо запустить двигатель, затем заглушить его, выключив зажигание, и, выждав 10-15 секунд, подключить диагностический прибор DST-2М.
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ).
Датчик температуры воздуха (ДТВ).
В системе управления используется датчик массового расхода воздуха (рис. 1.1-03) термоанемометрического типа. Он расположен между воздушным фильтром и шлангом впускной трубы (рис. 1.1-04).
Сигнал ДМРВ представляет собой напряжение постоянного тока, величина которого зависит от количества и направления движения воздуха, проходящего через датчик. При прямом потоке воздуха (рис. 1.1-03) напряжение выходного сигнала датчика изменяется в диапазоне 1…5 В. При обратном потоке воздуха напряжение выходного сигнала датчика изменяется в диапазоне 0…1 В. Диагностический прибор DST-2М считывает показания датчика как расход воздуха в килограммах в час. Допустимый расход составляет 6,5…11,5 кг/ч на режиме холостого хода и увеличивается с повышением частоты вращения коленчатого вала.
При возникновении неисправности цепи ДМРВ контроллер заносит в свою память ее код и включает сигнализатор. В этом случае контроллер рассчитывает значение массового расхода воздуха по частоте вращения коленчатого вала и положению дроссельной заслонки.
Датчик массового расхода воздуха имеет встроенный датчик температуры воздуха. Чувствительным элементом является термистор (резистор, изменяющий сопротивление в зависимости от температуры), установленный в потоке воздуха (см. табл. 1.1-01). Выходной сигнал, подключенного к контроллеру ДТВ, представляет собой напряжение постоянного тока в диапазоне 0…5 В, величина которого зависит от температуры воздуха, проходящего через датчик.
При возникновении неисправности цепи ДТВ контроллер заносит в свою память ее код и включает сигнализатор. В этом случае контроллер заменяет показания датчика фиксированным значением температуры воздуха (33 °С).
Снятие ДМРВ.
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить от датчика провода.
3. Отсоединить от датчика шланг впускной трубы.
4. Снять датчик, отвернув винты крепления датчика к воздушному фильтру.
Установка ДМРВ.
1. Установить на датчик уплотнительную втулку. Втулку одеть до упора.
2. Прикрепить датчик к воздушному фильтру двумя винтами, затягивая моментом 3…5 Н·м.
3. Присоединить к датчику шланг впускной трубы, закрепив его хомутом.
4. Присоединить к датчику колодку жгута проводов.
Рис. 1.1-03. Датчик массового расхода воздуха.
Рис. 1.1-04. Расположение датчика массового расхода воздуха.
Таблица 1.1-01. Таблица зависимости сопротивления ДТВ от температуры всасываемого воздуха (±10%).
| Температура воздуха, °С | Сопротивление, кОм |
| -40 | 39,2 |
| -30 | 23 |
| -20 | 13,9 |
| -10 | 8,6 |
| 0 | 5,5 |
| +10 | 3,6 |
| +20 | 2,4 |
| +30 | 1,7 |
| +40 | 1,2 |
| +50 | 0,84 |
| +60 | 0,6 |
| +70 | 0,45 |
| +80 | 0,34 |
| +90 | 0,26 |
| +100 | 0,2 |
| +110 | 0,16 |
| +120 | 0,13 |
Внимание. Отсутствие уплотнительной втулки может привести к нарушению работы двигателя. При работе с датчиком соблюдать осторожность. Не допускать попадания внутрь датчика посторонних предметов. Повреждение датчика приведет к нарушению нормальной работы системы управления двигателем. Запрещается вынимать чувствительный элемент из корпуса датчика, так как это приведет к изменению его характеристики.
Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ).
Датчик положения дроссельной заслонки (рис. 1.1-05) установлен сбоку на дроссельном патрубке напротив рычага управления дроссельной заслонкой (рис. 1.1-06).
ДПДЗ представляет собой резистор потенциометрического типа, один из выводов которого соединен с опорным напряжением (5 В) контроллера, а второй с массой контроллера. Третий вывод, соединенный с подвижным контактом потенциометра, является выходом сигнала ДПДЗ.
При движении педали акселератора ось дроссельной заслонки передает свое вращательное движение на ДПДЗ, вызывая изменение напряжения выходного сигнала ДПДЗ.
При закрытом положении дроссельной заслонки выходной сигнал ДПДЗ должен быть в пределах 0,3…0,7 В. При открытии дроссельной заслонки выходной сигнал возрастает, и при открытой дроссельной заслонке (на 76…81 % по прибору DST-2М) выходное напряжение должно быть 4,05…4,75 В.
Измеряя выходное напряжение сигнала ДПДЗ, контроллер определяет текущее положение дроссельной заслонки. Данные о положении дроссельной заслонки необходимы контроллеру для расчета угла опережения зажигания, длительности импульсов впрыска и состояния регулятора холостого хода.
Наблюдая за изменением напряжения, контроллер определяет, открывается дроссельная заслонка или закрывается. Контроллер воспринимает быстро возрастающее напряжение сигнала ДПДЗ как свидетельство возрастающей потребности в топливе и необходимости увеличить длительность импульсов впрыска.
ДПДЗ не регулируется. Контроллер использует самое низкое напряжение сигнала ДПДЗ на режиме холостого хода в качестве точки отсчета (0% открытия дроссельной заслонки).
Поломка или ослабление крепления ДПДЗ могут вызвать нестабильность холостого хода, т.к. контроллер не будет получать сигнал о перемещении дроссельной заслонки.
При возникновении неисправности цепей ДПДЗ контроллер заносит в свою память ее код и включает сигнализатор. Если это происходит, контроллер рассчитывает значение положения дроссельной заслонки по частоте вращения коленчатого вала и массовому расходу воздуха.
Снятие ДПДЗ.
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.
3. Отсоединить провода от датчика.
4. Отвернуть два винта крепления датчика к дроссельному патрубку и снять датчик с дроссельного патрубка.
Рис. 1.1-05. Датчик положения дроссельной заслонки.
Рис. 1.1-06. Расположение датчика положения дроссельной заслонки.
Установка ДПДЗ.
1. Установить датчик на дроссельный патрубок. При этом дроссельная заслонка должна быть в нормально закрытом положении.
2. Завернуть два винта крепления датчика.
3. Присоединить провода к датчику.
4. Присоединить провод к клемме «минус» аккумуляторной батареи.
5. Проверить выходной сигнал датчика следующим образом:
– подключить диагностический прибор DST-2М, выбрать режим “1 – Параметры; 4 – Каналы АЦП, ПОЛ.Д.З.”;
– при включенном зажигании и закрытой дроссельной заслонке выходное напряжение датчика должно быть 0,3… 0,7 В. Затем медленно открыть дроссельную заслонку – выходное напряжение датчика при этом должно увеличиться до 4,1…5 В. Если оно выходит за пределы диапазонов – заменить датчик.
Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ).
Датчик (рис. 1.1-07) установлен в потоке охлаждающей жидкости двигателя на термостате, на головке цилиндров (рис. 1.1-08).
Чувствительным элементом датчика температуры охлаждающей жидкости является термистор, т. е. резистор, электрическое сопротивление которого изменяется в зависимости от температуры. Высокая температура вызывает низкое сопротивление, а низкая температура охлаждающей жидкости – высокое сопротивление (см. табл. 1.1-02). Датчик соединен со входом контроллера, подключенным к внутреннему источнику напряжения +5 В через резистор (около 2 кОм).
Температуру охлаждающей жидкости контроллер рассчитывает по падению напряжения на ДТОЖ. Падение напряжения относительно высокое на холодном двигателе и низкое на прогретом. Температура охлаждающей жидкости используется в большинстве функций управления двигателем.
При возникновении неисправности цепей ДТОЖ контроллер заносит в свою память ее код, включает сигнализатор и вентилятор системы охлаждения, и рассчитывает значение температуры охлаждающей жидкости по специальному алгоритму.
Снятие ДТОЖ.
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить провода от датчика.
3. Осторожно вывернуть датчик.
Внимание. При работе с датчиком соблюдать осторожность. Повреждение датчика приведет к нарушению нормальной работы системы управления двигателем.
Установка ДТОЖ.
1. Завернуть датчик в отводящий патрубок рубашки охлаждения моментом 9,3…15 Н·м.
2. Присоединить к датчику колодку жгута проводов.
3. Долить при необходимости охлаждающую жидкость.
Таблица 1.1-02. Таблица зависимости сопротивления ДТОЖ от температуры охлаждающей жидкости (ориентировочно).
| Температура воздуха, °С | Сопротивление, Ом |
| -40 | 100700 |
| -30 | 52700 |
| -20 | 28680 |
| -15 | 21450 |
| -10 | 16180 |
| -4 | 12300 |
| 0 | 9420 |
| +5 | 7280 |
| +10 | 5670 |
| +15 | 4450 |
| +20 | 3520 |
| +25 | 2796 |
| +30 | 2238 |
| +35 | 1802 |
| +40 | 1459 |
| +45 | 1188 |
| +50 | 973 |
| +60 | 667 |
| +70 | 467 |
| +80 | 332 |
| +90 | 241 |
| +100 | 177 |
Рис. 1.1-07. Датчик температуры охлаждающей жидкости.
Рис. 1.1-08. Расположение датчика температуры охлаждающей жидкости.
Датчик детонации (ДД) (рис. 1.1-09) установлен на блоке цилиндров (рис. 1.1-10). Пьезокерамический чувствительный элемент ДД генерирует сигнал напряжения переменного тока, амплитуда и частота которого соответствуют параметрам вибраций двигателя.
При возникновении детонации амплитуда вибраций определенной частоты повышается. Контроллер при этом корректирует угол опережения зажигания для гашения детонации.
При возникновении неисправности цепей ДД контроллер заносит в свою память ее код и включает сигнализатор. Для определения и устранения неисправности необходимо использовать соответствующую диагностическую карту.
Снятие датчика детонации.
1. Выключить зажигание
2. Отсоединить провода от датчика.
3. Отвернув болт крепления, снять датчик.
Установка датчика детонации.
1. Установить датчик, завернув болт моментом 10,4…24,2 Н·м.
2. Присоединить к датчику колодку жгута проводов.
Рис. 1.1-09. Датчик детонации.
Рис. 1.1-10. Расположение датчика детонации на двигателе.
Наиболее эффективное снижение токсичности отработавших газов бензиновых двигателей достигается при массовом соотношении воздуха и топлива в смеси (14,5…14,6) : 1. Данное соотношение называется стехиометрическим. При этом составе топливовоздушной смеси каталитический нейтрализатор наиболее эффективно снижает количество углеводородов, окиси углерода и окислов азота, выбрасываемых с отработавшими газами. Для оптимизации состава отработавших газов с целью достижения наибольшей эффективности работы нейтрализатора применяется управление топливоподачей по замкнутому контуру с обратной связью по наличию кислорода в отработавших газах.
Контроллер рассчитывает длительность импульса впрыска по таким параметрам, как массовый расход воздуха, частота вращения коленчатого вала, температура охлаждающей жидкости и т.д. Для корректировки расчетов длительности импульса впрыска используется информация о наличии кислорода в отработавших газах, которую выдает датчик кислорода (ДК) (рис. 1.1-11). ДК устанавливается в трубе системы выпуска (рис. 1.1-12). Его чувствительный элемент находится в потоке отработавших газов. ДК генерирует напряжение, изменяющееся в диапазоне 50…900 мВ. Это выходное напряжение зависит от наличия или отсутствия кислорода в отработавших газах и от температуры чувствительного элемента ДК.
Когда ДК находится в холодном состоянии, выходной сигнал датчика отсутствует, поскольку в этом состоянии его внутреннее электрическое сопротивление очень высокое – несколько МОм. По мере прогрева датчика сопротивление падает и появляется способность генерировать выходной сигнал.
Для эффективной работы ДК должен иметь температуру не ниже 300 °С. Для быстрого прогрева после запуска двигателя ДК снабжен внутренним электрическим подогревающим элементом, которым управляет контроллер. Коэффициент заполнения импульсных сигналов управления нагревателем (отношение длительности включенного состояния к периоду следования импульсов) зависит от температуры ДК и режима работы двигателя.
Рис. 1.1-12. Датчик кислорода.
Рис. 1.1-12. Расположение датчика кислорода.
Если температура датчика выше 300 °С, то в момент перехода через точку стехиометрии, выходной сигнал датчика переключается между низким уровнем (50…200 мВ) и высоким (700…900 мВ). Низкий уровень сигнала соответствует бедной смеси (наличие кислорода), высокий – богатой (отсутствует кислород).
Описание работы цепи.
Контроллер выдает в цепь ДК стабильное опорное напряжение 450 мВ. Когда ДК не прогрет, напряжение выходного сигнала датчика находится в диапазоне 300…600 мВ. По мере прогрева датчика его внутреннее сопротивление уменьшается, и он начинает генерировать меняющееся напряжение, выходящее за пределы этого диапазона.
По изменению напряжения контроллер определяет, что ДК прогрелся, и его выходной сигнал может быть использован для управления топливоподачей в режиме замкнутого контура.
При нормальной работе системы подачи топлива в режиме замкнутого контура выходное напряжение ДК изменяется между низким и высоким уровнями.
Отравление датчика кислорода.
ДК может быть отравлен в результате применения этилированного бензина или использования при сборке вулканизирующихся при комнатной температуре герметиков, содержащих в большом количестве силикон (соединения кремния) с высокой летучестью. Испарения силикона могут попасть в систему вентиляции картера и присутствовать при процессе сгорания. Присутствие соединений свинца или кремния в отработавших газах может привести к выходу ДК из строя.
Неисправности цепей ДК, дефект датчика, его отравление или непрогретое состояние могут вызвать длительное нахождение напряжения сигнала в диапазоне 300…600 мВ. При этом в память контроллера занесется соответствующий код неисправности. Управление топливоподачей будет осуществляться по разомкнутому контуру.
Если контроллер получает сигнал с напряжением, свидетельствующим о длительном состоянии обедненности смеси, в его память заносится соответствующий код неисправности (низкий уровень сигнала датчика кислорода). Причиной неисправности может быть замыкание выходной цепи ДК на массу, негерметичность системы впуска воздуха или пониженное давление топлива.
Если контроллер получает сигнал с напряжением, свидетельствующим о длительном состоянии обогащенности смеси, в его память заносится соответствующий код неисправности (высокий уровень сигнала датчика кислорода). Причиной неисправности может быть замыкание выходной цепи ДК на источник напряжения или повышенное давление топлива в рампе форсунок.
При возникновении кодов неисправности датчика кислорода контроллер осуществляет управление топливоподачей в режиме разомкнутого контура.
Техническое обслуживание датчика кислорода.
При повреждениях жгута, колодки или штекеров ДК необходимо заменить весь датчик в сборе. Ремонт жгута, колодки или штекеров не допускается. Для нормальной работы ДК должен сообщаться с атмосферным воздухом. Сообщение с атмосферным воздухом обеспечивается воздушными зазорами проводов датчика. Попытка отремонтировать провода, колодки или штекеры может привести к нарушению сообщения с атмосферным воздухом и ухудшению работы ДК.
При обслуживании ДК необходимо соблюдать следующие требования:
Не допускается попадание жидкости для чистки контактов или других материалов на датчик или колодки жгутов. Эти материалы могут попасть в ДК и вызвать нарушение работы. Кроме того, не допускаются повреждения изоляции проводов, приводящие к их оголению.
Запрещается сильно сгибать или перекручивать жгут ДК и присоединяемый к нему жгут проводов системы впрыска. Это может нарушить поступление атмосферного воздуха в ДК.
Для исключения неисправности в результате попадания воды необходимо не допускать повреждений уплотнения на периферии колодки жгута системы управления.
Снятие датчика кислорода.
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить колодку жгута проводов от датчика.
3. Осторожно вывернуть датчик.
Внимание. С новым датчиком обращаться осторожно.
Не допускать попадания смазки или грязи на колодку жгута проводов датчика и конец датчика с прорезями.
Установка датчика кислорода.
1. Смазать резьбу датчика графитовой смазкой.
2. Завернуть датчик моментом 25…45 Н·м.
3. Присоединить к датчику колодку жгута проводов.
Датчик скорости автомобиля (ДСА).
Датчик скорости автомобиля (рис. 1.1-13) выдает импульсный сигнал, который информирует контроллер о скорости движения автомобиля. ДСА установлен на коробке передач (рис. 1.1-14).
При вращении ведущих колес ДСА вырабатывает 6 импульсов на метр движения автомобиля. Контроллер определяет скорость автомобиля по частоте следования импульсов.
При неисправности цепей ДСА контроллер заносит в свою память ее код и включает сигнализатор.
Снятие датчика скорости.
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить колодку жгута от датчика.
3. Осторожно вывернуть датчик.
Рис. 1.1-13. Датчик скорости автомобиля.
Рис. 1.1-14. Расположение датчика скорости автомобиля.
1 – датчик скорости.
Установка датчика скорости.
1. Завернуть датчик моментом 1,8…4,2 Н·м.
2. Присоединить колодку жгута к датчику.
Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ).
Датчик положения коленчатого вала (рис. 1.1-15) установлен на крышке масляного насоса (рис. 1.1-16) на расстоянии 1±0,4 мм от задающего диска, закрепленного на коленчатом валу двигателя.
Задающий диск объединен со шкивом привода генератора и представляет собой зубчатое колесо с 60 зубьями, расположенными на его периферии с шагом 6°. Для синхронизации два зуба отсутствуют. При совмещении середины первого зуба зубчатого сектора диска после “длинной” впадины, образованной пропущенными зубьями, с осью ДПКВ коленчатый вал двигателя находится в положении 114° (19 зубьев) до верхней мертвой точки 1-го и 4-го цилиндров.
При вращении задающего диска изменяется магнитный поток в магнитопроводе датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока в его обмотке. Контроллер определяет положение и частоту вращения коленчатого вала по количеству и частоте следования этих импульсов и рассчитывает фазу и длительность импульсов управления форсунками и катушкой зажигания.
Провода ДПКВ защищаются от помех экраном, замкнутым на массу.
При возникновении неисправности в цепи датчика положения коленчатого вала двигатель перестает работать, контроллер заносит в свою память код неисправности и включает сигнализатор.
Снятие ДПКВ.
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить провода от датчика.
3. Отвернуть винт крепления датчика к крышке масляного насоса и снять датчик.
Установка ДПКВ.
1. Прикрепить датчик к крышке масляного насоса винтом, затягивая его моментом 8…12 Н·м.
2. Присоединить к датчику провода.
Рис. 1.1-15. Датчик положения коленчатого вала.
Рис. 1.1-16. Размещение датчика положения коленчатого вала.
Датчик фаз (рис. 1.1-17) расположен на заглушке головки цилиндров (рис. 1.1-18). Принцип его действия основан на эффекте Холла.
На распределительном валу есть специальный штифт. Когда штифт проходит напротив торца датчика, датчик выдает на контроллер импульс напряжения уровня “земли” (около 0 В), что соответствует положению поршня 1-го цилиндра в такте сжатия.
Сигнал датчика фаз используется контроллером для организации последовательного впрыска топлива в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя.
При возникновении неисправности цепей или самого датчика фаз контроллер заносит в свою память ее код и включает сигнализатор.
Снятие датчика фаз.
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить провода от датчика.
3. Отвернуть болт крепления датчика к головке цилиндров и снять датчик.
Установка датчика фаз.
1. Прикрепить датчик к головке цилиндров болтом.
2. Присоединить к датчику провода.
Рис. 1.1-17. Датчик фаз.
Рис. 1.1-18. Расположение датчика фаз на двигателе.
Иммобилизатор предназначен для дополнительной защиты от несанкционированного запуска двигателя и состоит из блока управления 1 (рис.1.2-01), индикатора состояния системы 2, двух рабочих (черного цвета) кодовых ключей 3, обучающего (красного цвета) ключа и соответствующей части программы контроллера системы управления двигателем. Режимы работы и состояния иммобилизатора отображаются при помощи светодиода, установленного на панели автомобиля и зуммера внутри блока управления. Расположение блока управления и индикатора состояния иммобилизатора показано на рис. 1.2-02, 1.2-03.
Рис. 1.2-01. Автомобильная противоугонная система.
1 – блок управления АПС; 2 – индикатор состояния системы; 3 – кодовый ключ.
Рис. 1.2-02. Расположение блока управления иммобилизатора в салоне автомобиля ВАЗ-21101.
1 – блок управления; 2 – блок управления системы блокировки дверей; 3 – кронштейн крепления электронных блоков.
Рис. 1.2-03. Расположение индикатора состояния иммобилизатора на панели приборов ВАЗ-2110.
1 – индикатор состояния АПС.
Блок управления иммобилизатора подключается к контроллеру через диагностическую линию. Блок управления имеет встроенное реле, которое подключает или отключает колодку диагностики от контроллера. Если к диагностической колодке не подключен прибор DST-2М, то реле размыкает диагностическую цепь, и линия используется для связи контроллера и блока управления. При подключении прибора DST-2М к колодке диагностики, реле замыкает диагностическую цепь, что позволяет производить обмен информацией между прибором и контроллером. Однако, блок управления имеет приоритет перед диагностическим прибором при работе с контроллером, и в случае необходимости блок управления прерывает связь контроллера с прибором DST-2М (например, для обмена информацией между блоком управления и контроллером при запуске двигателя).
Контроллер и блок управления иммобилизатора могут находиться в одном из двух состояний:
– с выключенной функцией иммобилизации (“чистый”). В этом состоянии контроллер и блок управления не представляют собой единую систему и запуск двигателя разрешен независимо от иммобилизатора;
– с включенной функцией иммобилизации (“обученный”). В этом состоянии работа двигателя возможна только при получении контроллером ЭСУД правильного пароля от блока управления.
В обученное состояние контроллер и блок управления иммобилизатора переходят после выполнения процедуры обучения рабочих кодовых ключей, которая выполняется при помощи обучающего ключа.
После ее выполнения оба блока переходят в обученное состояние и вернуть их в чистое состояние невозможно.
Обучающий ключ, которым выполнялась процедура, хранит пароль системы и используется только для выполнения обучающих процедур.
При их выполнении в системе генерируется новый пароль, который сохраняется в энергонезависимой памяти контроллера и блока управления иммобилизатора. Этот новый пароль также записывается в обучающий ключ.
Внимание. Обучающий ключ нельзя использовать для обучения любой другой пары иммобилизатор-контроллер ЭСУД.
Во время процедуры перевода иммобилизатора в обученное состояние, одновременно обучаются и рабочие кодовые ключи. Эти ключи используются для снятия иммобилизатора с охраны при эксплуатации автомобиля. Более подробно процесс установки и снятия с охраны иммобилизатора описан в Руководстве по эксплуатации автомобиля.
Обучение рабочих кодовых ключей.
Обучать можно либо “чистые” ключи, т.е. те, которые до этого никогда не обучались, либо те которые уже работали именно с этим иммобилизатором.
Для обучения ключей необходимо провести следующую процедуру:
1. Включить зажигание. Светодиод не позднее, чем через 5 секунд должен загореться постоянным светом.
2. Поднести “свой” обучающий ключ к индикатору состояния и, удерживая его, выключить зажигание. Светодиод должен продолжать гореть, а зуммер выдать короткий звуковой сигнал.
3. Убрать ключ от индикатора состояния системы. Приблизительно через 3-5 секунд после выключения зажигания светодиод должен замигать с частотой 10 раз в секунду, сигнализируя о переходе в режим обучения. Если этого не произошло, выключить зажигание и не менее, чем через 15 секунд повторить процедуру, начиная с пункта 1.
4. В течении последующих 20 секунд необходимо поднести к индикатору состояния системы обучаемый рабочий ключ и удерживать его, пока зуммер не выдаст звуковой сигнал длительностью около секунды, а светодиод на это время не погаснет, сигнализируя об окончании обучения.
5. После обучения первого рабочего кодового ключа режим обучения продлевается еще на 20 секунд, позволяя обучить и второй рабочий ключ (пункт 4). Всего, на автомобилях с новой версией АПС можно обучить до четырех рабочих кодовых ключей.
6. После обучения ключей иммобилизатора в течение следующих 20 секунд остается в режиме обучения (светодиод мигает 10 раз в секунду). В это время необходимо поднести к индикатору состояния системы обучающий ключ и удерживать его до выдачи зуммером звукового сигнала длительностью около секунды. После этого светодиод загорается и горит постоянным светом в течение 10 секунд.
7. За эти 10 секунд, пока горит светодиод, необходимо включить зажигание автомобиля. В течение 3 секунд светодиод должен погаснуть, а зуммер выдать звуковой сигнал. В этом случае необходимо выключить зажигание.
8. Подождать не менее 6 секунд и провести контроль обученного иммобилизатора. Для этого необходимо включить зажигание. Зуммер должен выдать звуковой сигнал, а светодиод замигать с частотой 2 раза в секунду. В течение 3-5 секунд провести пробный запуск двигателя – двигатель запускаться не должен. Выключить зажигание и не менее, чем через 6 секунд повторить попытку запуска двигателя – двигатель запускаться не должен.
Примечание. Если двигатель запускается, то это означает, что процедура обучения была выполнена неправильно и иммобилизатор автоматически возвратился в исходное, необученное состояние. В этом случае процедуру обучения следует повторить, но перед повторным выполнением процедуры необходимо выключить зажигание на время не менее 15 секунд.
9. Выключить зажигание и поднести к индикатору один из обученных рабочих ключей. Зуммер должен выдать 2 звуковых сигнала, а светодиод погаснуть. Включить зажигание и произвести пробный запуск двигателя – двигатель должен запуститься.
10. Выключить зажигание, открыть и закрыть дверь водителя. Через 15 секунд зуммер должен выдать звуковой сигнал, частота звучания которого будет увеличиваться в течение следующих 15 секунд.
Светодиод индикатора при этом должен гореть мерцающим светом.
Все это свидетельствует о том, что иммобилизатор автоматически переходит в режим “охраны”.
По истечении второго 15-секундного промежутка звучание зуммера прекращается, а светодиод начинает мигать с частотой 1 раз в 2,5 секунды.
Потеря рабочего кодового ключа.
При потере рабочего кодового ключа необходимо провести переобучение оставшегося ключа, чтобы потерянным ключом не смогли воспользоваться для угона автомобиля. При покупке нового ключа переобучение повторяется заново. Процедура переобучения выполняется, если иммобилизатор находится в режиме “охрана”. Единственное отличие процедуры переобучения от описанного в подразделе “Обучение рабочих кодовых ключей” заключается в том, что при включении зажигания светодиод индикатора не загорается постоянным светом, а начинает мигать с частотой 2 раза в секунду.
Потеря обучающего кодового ключа.
При потере обучающего кодового ключа необходимо заменить контроллер и блок управления иммобилизатора на “чистые” (необученные). После этого с помощью нового обучающего ключа провести процедуру обучения.
Замена неисправного контроллера.
В случае неисправности контроллера для замены необходимо ис- пользовать “чистый” (необученный) контроллер. Для восстановления работоспособности иммобилизатора после замены необходимо дождаться перехода системы в режим “охрана” и выполнить процедуру, описанную в подразделе “Обучение рабочих кодовых ключей”, используя имеющиеся обучающий и рабочие кодовые ключи. Единственное отличие заключается в том, что при включении зажигания светодиод индикатора не загорается постоянным светом, а начинает мигать с частотой 2 раза в секунду.
Замена неисправного блока управления иммобилизатора.
В случае неисправности блока управления иммобилизатора для замены необходимо использовать “чистый” (необученный) блок. Для восстановления работоспособности АПС после замены необходимо выполнить процедуру, описанную в подразделе “Обучение рабочих кодовых ключей”, используя имеющийся обучающий кодовый ключ.
Единственное отличие заключается в том, что при включении зажигания светодиод индикатора не загорается постоянным светом, а начинает мигать с частотой 1 раз в секунду в течение 20 секунд, а затем загорается постоянным светом.
Альтернативный запуск двигателя.
Альтернативный запуск позволяет запускать двигатель даже тогда, когда не получено разрешение от блока управления иммобилизатора.
При деблокировке путем альтернативного запуска с помощью педали акселератора вводится запрограммированная ранее кодовая последовательность.
Программирование альтернативного запуска.
При программировании процедуры альтернативного запуска выбирается код деблокировки (пароль), состоящий из 6 чисел.
1. Иммобилизатор находится в режиме “охрана”. Включить зажигание. Сигнализатор неисправностей должен загореться постоянным светом, а светодиод мигать с частотой 2 раза в секунду, индицируя режим чтения.
2. Поднести “свой” обучающий ключ к индикатору состояния системы и, удерживая его, выключить зажигание. Светодиод должен загореться постоянным светом, а зуммер издаст короткий звуковой сигнал. Убрать ключ от индикатора состояния системы.
3. Приблизительно через 3-5 секунд после выключения зажигания светодиод должен начать мигание с частотой 10 раз в секунду, прерывая это мигание через каждую секунду.
4. Не позднее, чем через 10 секунд после начала мигания светодиода включить зажигание. Сигнализатор должен замигать с частотой 1 раз в секунду.
5. Мигание сигнализатора будет продолжаться 4 минуты, затем он погаснет на 1 минуту. В течение этого времени необходимо ввести первое число от 1 до 9, нажимая до упора педаль акселератора.
При каждом нажатии лампа загорается и число увеличивается на 1.
6. Ввести остальные 5 чисел кода.
Если какое-либо число не будет введено, то по истечении 1 минуты сигнализатор неисправностей начнет мигать с частотой 1,5 раза в секунду. В этом случае необходимо выключить зажигание не менее чем на 15 секунд, затем повторить процедуру заново.
Если все числа кода введены правильно, то по истечении последней минуты лампа больше не включится.
7. Выключить зажигание на время не менее 15 секунд.
Внимание. Если ввод кода не завершен до конца, то он не запоминается.
Если требуется стереть ранее запрограммированный код, то необходимо повторить процедуру. Но при выполнении пункта 5 педали акселератора не нажимать. По истечении минуты, отведенной на ввод первого числа кода, сигнализатор неисправностей начнет мигать с частотой 1,5 раза в секунду. В этом случае необходимо выключить зажигание не менее чем на 20 секунд. Ранее запрограммированный код стирается.
Деблокировка двигателя путем альтернативного запуска.
Если после включения зажигания не происходит деблокировка работы двигателя автомобильной противоугонной системой, то его можно деблокировать с помощью альтернативного запуска.
Деблокировка производится следующим образом:
1. Включить зажигание. Сигнализатор неисправностей загорается постоянным светом.
2. Через 4 минуты ксигнализатор должен погаснуть на 1 минуту.
3. В течение этого времени необходимо ввести первое число кода, нажимая до упора педаль акселератора. При каждом нажатии сигнализатор загорается и число увеличивается на 1.
4. Если число введено правильно, то по истечении минуты сигнализатор неисправностей должен включиться и гореть в течение 4 минут.
Если число введено неправильно, то сигнализатор будет мигать с частотой 1,5 раза в секунду. В этом случае, необходимо выключить зажигание и повторить процедуру.
5. Ввести остальные 5 чисел кода. По истечении минуты ввода последнего числа кода, не выключая зажигания, запустить двигатель.
Внимание. Контроллер будет работать в режиме альтернативного запуска до своего полного отключения, которое произойдет через 15 секунд после выключения зажигания. Таким образом, двигатель можно запускать неоднократно, если с момента выключения зажигания прошло не более 15 секунд, после чего запуск двигателя становится невозможен без выполнения процедуры альтернативного запуска.
Общее описание.
Функцией системы подачи топлива (рис. 1.3-01) является обеспечение подачи необходимого количества топлива в двигатель на всех рабочих режимах. Топливо подается в двигатель форсунками, установленными во впускной трубе.
Электробензонасос, установленный в баке, подает топливо через магистральный топливный фильтр и шланги подачи топлива на рампу форсунок.
Встроенный в электробезонасос регулятор давления топлива поддерживает постоянный перепад давления между впускной трубой и нагнетающей магистралью рампы. Давление топлива, подаваемого на форсунки, находится в пределах 364…400 кПа при включенном зажигании и неработающем двигателе.
Контроллер включает топливные форсунки последовательно.
Каждая из форсунок включается через каждые 720° поворота коленчатого вала.
Сигнал контроллера, управляющий форсункой, представляет собой импульс, длительность которого соответствует требующемуся двигателю количеству топлива. Этот импульс подается в определенный момент поворота коленчатого вала, который зависит от режима работы двигателя.
Подаваемый на форсунку управляющий сигнал открывает нормально закрытый клапан форсунки, подавая во впускной канал топливо под давлением.
Количество подаваемого топлива пропорционально времени, в течение которого форсунки находятся в открытом состоянии (длительность импульса впрыска). Контроллер поддерживает оптимальное соотношение воздух/топливо путем изменения длительности импульсов.
Увеличение длительности импульса впрыска приводит к увеличению количества подаваемого топлива при постоянном расходе воздуха (обогащение смеси). Уменьшение длительности импульса впрыска приводит к уменьшению количества подаваемого топлива при постояном расходе воздуха (обеднение смеси).
Внимание.
- Для предотвращения травм или повреждений автомобиля при демонтаже элементов системы подачи топлива в результате случайного пуска необходимо отсоединять провод от клеммы “минус” аккумуляторной батареи до проведения обслуживания и присоединять его после завершения работ.
- Перед обслуживанием топливной аппаратуры необходимо сбросить давление в системе подачи топлива (см. “Порядок сбрасывания давления в системе подачи топлива”).
- При отсоединении топливопроводов не допускать пролива топлива. Для этого обматывать концы трубок ветошью.
- После завершения работ ветошь выбросить в предназначенный для этого контейнер.
Рис. 1.3-01. Система подачи топлива с распределенным последовательным впрыском.
1 – рампа форсунок; 2 – шланг подачи топлива от фильтра; 3 – шланг подачи топлива к фильтру; 4 – шланг подачи топлива к рампе форсунок; 5 – топливный фильтр; 6 – электробензонасос; 7 – топливный бак.
Порядок сбрасывания давления в системе подачи топлива.
1. Включить нейтральную передачу, затормозить автомобиль стояночным тормозом.
2. Отсоединить провода от электробензонасоса (см. рис. 1.3-03).
3. Запустить двигатель и дать ему работать на холостом ходу до остановки из-за выработки топлива.
4. Включить стартер на 3 сек для стравливания давления в трубопроводах. После этого можно безопасно работать с системой подачи топлива.
5. После стравливания давления и завершения работ присоединить провода к электробензонасосу.
Модуль электробензонасоса (рис. 1.3-02) включает в себя электробензонасос турбинного типа, регулятор давления, фильтр грубой очистки и датчик уровня топлива.
Насос обеспечивает подачу топлива из топливного бака через магистральный топливный фильтр на рампу форсунок.
Электробензонасос включается контроллером через реле. При установке ключа зажигания в положение «ЗАЖИГАНИЕ» контроллер запитывает реле на 2 секунды для создания необходимого давления топлива в рампе форсунок.
Если в течение этого времени прокрутка двигателя не начинается, контроллер выключает реле и ожидает начала прокрутки. После ее начала контроллер вновь включает реле.
Если зажигание включалось три раза без прокрутки двигателя, то следующее включение реле электробензонасоса возможно только с началом прокрутки.
Внимание. Эксплуатация автомобиля с почти пустым баком не допускается, так как это может привести к преждевременному износу и выходу из строя электробензонасоса, неустойчивой работе двигателя, попаданию несгоревшего топлива в систему выпуска и в результате – к перегреву каталитического нейтрализатора.
Снятие модуля электробензонасоса.
1. Наклонить подушку заднего сиденья вперед.
2. Снять лючок электробензонасоса (рис. 1.3-03) и отсоединить от него провода.
3. Сбросить давление в системе подачи топлива (см. выше).
4. Отсоединить топливопроводы от топливного бака.
5. Отвернув гайки крепления, осторожно вынуть модуль электро- бензонасоса из топливного бака.
Внимание. Снимать модуль электробензонасоса следует осторожно, чтобы не допустить деформации рычага датчика уровня топлива и, как следствие, неверных показаний уровня топлива.
Установка модуля электробензонасоса.
1. Проверить наличие и правильность расположения уплотнительной прокладки между топливным баком и модулем электробензонасоса.
2. Вставить модуль электробензонасоса в топливный бак, совместив метки на электробензонасосе и топливном баке.
Рис. 1.3-02. Модуль электробензонасоса.
Рис. 1.3-03. Расположение модуля электробензонасоса.
3. Затянуть гайки крепления модуля электробензонасоса моментом 1…1,5 Н·м.
Внимание. Устанавливать модуль электробензонасоса следует осторожно, чтобы не допустить деформации рычага датчика уровня топлива и, как следствие, неверных показаний уровня топлива.
4. Установить топливопроводы, затянув гайки наконечников моментом 20…34 Н·м.
5. Подключить провода к электробензонасосу.
6. С помощью подачи напряжения +12 В на контакт “11” (см. рис. 2.3-01) колодки диагностики включить электробензонасос и убедиться в отсутствии утечек топлива.
7. Установить лючок электробензонасоса.
8. Вернуть подушку заднего сиденья в нормальное положение.
Топливный фильтр (рис. 1.3-04) установлен под днищем кузова возле топливного бака (рис. 1.3-05). Фильтр встроен в подающую магистраль между электробензонасосом и топливной рампой.
Фильтр имеет стальной корпус со штуцерами с обоих концов.
Фильтрующий элемент изготавливается из бумаги и предназначен для улавливания частиц, которые могут привести к нарушению работы системы впрыска.
Снятие топливного фильтра.
1. Сбросить давление в системе подачи топлива (см. выше).
2. Ослабив пружинные фиксаторы, снять топливопроводы.
3. Ослабив болт, стягивающий хомут кронштейна, снять фильтр.
Установка топливного фильтра.
1. Установить фильтр так, чтобы стрелка на его корпусе соответствовала направлению подачи топлива и закрепить фильтр хомутом.
2. Присоединить к фильтру топливные трубки движением вдоль оси до щелчка пружинных фиксаторов.
3. С помощью подачи напряжения +12 В на контакт “11” (см. рис. 2.3-01) колодки диагностики включить электробензонасос и убедиться в отсутствии утечек топлива.
Рис. 1.3-04. Топливный фильтр.
Рис. 1.3-05. Расположение топливного фильтра.
1 – топливный фильтр; 2 – топливный бак.
Рампа форсунок (рис. 1.3-06 и 1.3-07) представляет собой полую планку, с установленными на ней форсунками. Рампа форсунок закреплена двумя болтами на впускной трубе.
Топливо под давлением подается во внутреннюю полость рампы, а оттуда через форсунки во впускную трубу.
На рампе форсунок расположен штуцер 4 (см. рис. 1.3-07) для контроля давления топлива, закрытый резьбовой пробкой.
Ряд диагностических процедур при техническом обслуживании автомобиля или при поиске неисправностей требуют проведения контроля давления топлива.
Штуцер расположен в удобном легкодоступном месте и позволяет определить давление топлива, подаваемого на форсунки, с помощью манометра.
Снятие рампы форсунок.
При снятии рампы соблюдать осторожность, чтобы не повредить контакты разъемов и распылители форсунок.
Не допускать попадания грязи и посторонних материалов в открытые трубопроводы и каналы. Во время обслуживания закрывать штуцера и отверстия заглушками.
Перед снятием рампу форсунок можно очистить распыляемым средством для чистки двигателей. Не окунать рампу в растворитель для промывки.
1. Сбросить давление в системе подачи топлива. См. “Порядок сбрасывания давления в системе подачи топлива”.
2. Выключить зажигание.
3. Отсоединить провод от клеммы “минус” аккумуляторной батареи.
4. Отсоединить привод дроссельной заслонки от дроссельного патрубка и одуля впуска.
5. Отсоединить шланг впускной трубы от дроссельного патрубка.
6. Отвернуть гайки крепления дроссельного патрубка к ресиверу и, не отсоединяя шлангов с охлаждающей жидкостью, снять дроссельный патрубок с модуля впуска.
7. Снять трубку подвода топлива, отсоединив ее от рампы форсунок и от кронштейна на головке цилиндров.
Внимание. Обязательно использовать второй ключ со стороны штуцера подвода топлива топливной рампы при отворачивании накидной гайки топливной трубки.
8. Отвернуть гайки крепления модуля впуска и снять его с впускной трубы.
9. Снять жгут проводов форсунок, отсоединив его от жгута системы впрыска и от форсунок.
10. Отвернуть болты крепления рампы форсунок и снять ее.
Внимание. Если форсунка отделилась от рампы и осталась во впускной трубе, необходимо заменить оба уплотнительных кольца и фиксатор форсунки.
Установка рампы форсунок.
1. Заменить и смазать новые уплотнительные кольца форсунок моторным маслом, установить топливную рампу в сборе на головку цилиндров и закрепить болтами, затянув их моментом 9…13 Н·м.
2 .Присоединить жгут проводов форсунок.
3. Установить модуль впуска.
4. Установить топливный шланг, затянув штуцер рампы форсунок моментом 20…34 Н·м.
Внимание. Проверить уплотнительное кольце топливной трубки на наличие порезов, забоин или потертостей. Заменить в случае необходимости.
Обязательно использовать второй ключ со стороны штуцера рампы при затяжке натяжной гайки топливной трубки.
5. Установить дроссельный патрубок на модуль впуска и закрепить его гайками.
6. Присоединить шланг впускной трубы к дроссельному патрубку.
7. Установить привод дроссельной заслонки и проверить его работу.
8. Присоединить провод к клемме “минус” аккумуляторной батареи.
9. С помощью подачи напряжения +12 В на контакт “11” (см. рис. 2.3-01) колодки диагностики включить электробензонасос и убедиться в отсутствии утечек топлива.
Рис. 1.3-06. Расположение рампы форсунок.
Рис. 1.3-07. Рампа форсунок в сборе.
1 – форсунка; 2 – защелка форсунки; 3 – уплотнительное кольцо; 4 – штуцер для контроля давления топлива; 5 – рампа форсунок.
Форсунка 1 (см. рис. 1.3-07) системы распределенного впрыска представляет собой электромагнитное устройство, дозирующее подачу топлива под давлением в впускную трубу двигателя.
Форсунки закреплены на рампе с помощью пружинных фиксаторов 2. Верхний и нижний концы форсунок герметизируются уплотнительными кольцами 3, которые всегда надо заменять новыми при снятии и установке форсунок.
Контроллер управляет электромагнитным клапаном форсунки, который пропускает топливо через направляющую пластину, обеспечивающую распыление топлива.
Направляющая пластина имеет отверстия, которые направляют топливо, образуя конический факел.
Факел топлива направлен на впускной клапан. До попадания топлива в камеру сгорания происходит его испарение и перемешивание с воздухом.
Форсунка, у которой произошел прихват клапана в частично открытом состоянии, вызывает потерю давления после выключения двигателя, поэтому на некоторых двигателях будет наблюдаться увеличение времени прокрутки. Кроме того, форсунка с прихваченным клапаном может вызвать калильное зажигание, т.к. некоторое количество топлива будет попадать в двигатель после того, как он заглушен.
Снятие форсунок.
1. Снять рампу форсунок (см. выше “Снятие рампы форсунок”).
2. Снять фиксатор форсунки.
3. Снять форсунку.
4. Снять уплотнительные кольца с обоих концов форсунки и выбросить.
Внимание. При снятии форсунок соблюдать осторожность, чтобы не повредить штекеры разъема и распылители. Форсунка не разбирается.
Не допускается погружение форсунок в моющие жидкости, т.к. форсунки содержат электрические узлы.
Не допускается попадание моторного масла внутрь форсунки.
Установка форсунок.
1. Смазать новые уплотнительные кольца чистым моторным маслом и установить на форсунку.
2. Установить фиксатор форсунки.
3. Вставить форсунку в гнездо рампы так, чтобы разъем был обращен вверх. Форсунку вставлять в гнездо до зацепления фиксатора с канавкой на рампе.
4. Установить рампу форсунок в сборе (см. выше “Установка рампы форсунок”).
5. С помощью подачи напряжения +12 В на контакт “11” (см. рис. 2.3-01) колодки диагностики включить электробензонасос и убедиться в отсутствии утечек топлива.
Режимы управления подачей топлива.
Как упоминалось выше в этой главе, количеством топлива, подаваемого через форсунки, управляет контроллер.
Топливо подается по одному из двух разных методов: синхронному, т.е. в определенном положении коленчатого вала, или асинхронному, т.е. без синхронизации с вращением коленчатого вала.
Синхронная подача топлива является преимущественно применяемым методом.
Синхронизация срабатывания форсунок обеспечивается использованием сигналов датчика положения коленчатого вала и датчика фаз (см. раздел 1.1).
Контроллер рассчитывает момент включения каждой форсунки, причем топливо впрыскивается один раз за один полный рабочий цикл соответствующего цилиндра. Такой метод позволяет более точно дозировать топливо по цилиндрам и понизить уровень токсичности отработавших газов.
Асинхронная подача топлива используется на режиме пуска и динамических режимах работы двигателя.
Контроллер обрабатывает сигналы датчиков, определяет режим работы двигателя и рассчитывает длительность импульса впрыска топлива.
Для увеличения количества подаваемого топлива длительность импульса впрыска увеличивается. Для уменьшения – сокращается.
Длительность импульса впрыска может быть проконтролирована с помощью диагностического прибора DST-2М.
Управление топливоподачей осуществляется в одном из нескольких режимов, описанных ниже.
Отключение подачи топлива.
Подача топлива не производится в следующих случаях:
– зажигание выключено (это предотвращает калильное зажигание);
– коленчатый вал двигателя не вращается (отсутствует сигналДПКВ);
– если контроллер определил наличие пропусков зажигания в одном или нескольких цилиндрах – подача топлива в эти цилиндры прекращается и сигнализатор неисправностей начинает мигать;
– частота вращения коленчатого вала двигателя превышает предельное значение (около 6200 об/мин).
Режим пуска.
При включении зажигания контроллер с помощью реле включает электробензонасос, который создает давление топлива в рампе форсунок.
Контроллер обрабатывает сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости для определения необходимой для пуска длительности импульсов впрыска.
Когда коленчатый вал двигателя при пуске начинает проворачиваться, контроллер формирует фазированный импульс включения форсунок, длительность которого зависит от температуры охлаждающей жидкости. На холодном двигателе импульс впрыска увеличивается для увеличения количества топлива, а на прогретом – длительность импульса уменьшается.
Система работает в режиме пуска до достижения определенной частоты вращения коленчатого вала (желаемые обороты холостого хода), значение которой зависит от температуры охлаждающей жидкости.
Внимание. Необходимым условием запуска двигателя является достижение оборотов двигателя при прокрутке стартером значения не ниже 80 об/мин, напряжение в бортсети автомобиля при этом не должно быть ниже 6 В.
Режим управления топливоподачей по разомкнутому контуру.
После запуска двигателя и до выполнения условий вхождения в режим замкнутого контура контроллер управляет подачей топлива в режиме разомкнутого контура. В режиме разомкнутого контура контроллер рассчитывает длительность импульсов впрыска без учета сигнала датчика кислорода. Расчеты осуществляются на базе сигналов датчика положения коленчатого вала, датчика фаз, датчика массового расхода воздуха, датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика положения дроссельной заслонки.
Режим мощностного обогащения.
Контроллер следит за сигналом датчика положения дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого вала для определения моментов, когда необходима максимальная мощность двигателя.
Для развития максимальной мощности требуется более богатый состав топливной смеси, что осуществляется путем увеличения длительности импульсов впрыска.
Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем.
При торможении двигателем с полностью закрытой дроссельной заслонкой при включенных передаче и сцеплении впрыск топлива не производится.
Параметры этого режима можно наблюдать с помощью прибора DST-2М.
Управление отключением подачи топлива при торможении двигателем и последующим восстановлением подчиняется определенным условиям по следующим параметрам:
– температура охлаждающей жидкости;
– частота вращения коленчатого вала;
– скорость автомобиля;
– угол открытия дроссельной заслонки;
– параметр нагрузки.
Компенсация изменения напряжения бортовой сети.
При низком напряжении бортсети накопление энергии в катушках зажигания происходит медленнее и механическое движение электромагнитного клапана форсунки занимает больше времени.
Контроллер компенсирует падение напряжения бортсети путем увеличения времени накопления энергии в катушке зажигания и длительности импульсов впрыска.
Соответственно, при возрастании напряжения в бортовой сети автомобиля контроллер уменьшает время накопления энергии в катушке зажигания и длительность импульсов впрыска.
Регулирование подачи топлива по замкнутому контуру.
Система входит в режим замкнутого контура при выполнении всех следующих условий:
1. Датчик кислорода достаточно прогрет для нормальной работы.
2. Температура охлаждающей жидкости выше определенного значения.
3. С момента запуска двигатель проработал определенный период времени, зависящий от температуры охлаждающей жидкости в момент пуска.
4. Двигатель не работает ни в одном из нижеперечисленных режимов: пуск двигателя, отключение подачи топлива, режим максимальной мощности.
5. Двигатель работает в определенном диапазоне по параметру нагрузки.
В режиме управления топливоподачей по замкнутому контуру контроллер первоначально рассчитывает длительность импульсов впрыска по данным тех же датчиков, что и для режима разомкнутого контура (базовый расчет). Отличие заключается в том, что в режиме замкнутого контура контроллер использует сигнал датчика кислорода для корректировки расчетов длительности импульсов впрыска в целях обеспечения максимальной эффективности работы каталитического нейтрализатора.
Существует два вида корректировки подачи топлива – текущая и корректировка самообучения. Первая (текущая) корректировка рассчитывается по показаниям датчика кислорода и может изменяться относительно быстро, чтобы компенсировать текущие отклонения состава смеси от стехиометрического. Вторая (корректировка самообучения) рассчитывается для каждой совокупности параметров “обороты-нагрузка” на основе текущей корректировки и изменяется относительно медленно.
Текущая корректировка обнуляется при каждом выключении зажигания. Корректировка самообучения хранится в памяти контроллера до отключения аккумуляторной батареи.
Целью корректировки по результатам самообучения является компенсация отклонений состава топливовоздушной смеси от стехиометрического, возникающих в результате разброса характеристик элементов ЭСУД, допусков при изготовлении двигателя, а также отклонений параметров двигателя в период эксплуатации (износ, закоксовка и т.д.).
Для более точной компенсации возникающих отклонений весь диапазон работы двигателя разбит на 4 характерные зоны обучения:
– холостой ход;
– высокие обороты при малой нагрузке;
– частичные нагрузки;
– высокие нагрузки.
При работе двигателя в любой из зон по определенной логике происходит коррекция длительности импульсов впрыска до тех пор, пока реальный состав смеси не достигнет оптимального значения.
При смене режима работы двигателя в оперативной памяти контроллера (ОЗУ) сохраняется последнее значение коэффициента коррекции для данной зоны.
Полученные таким образом коэффициенты коррекции характеризуют конкретный двигатель и участвуют в расчете длительности импульса впрыска при работе системы в режиме разомкнутого контура и при пуске, не имея при этом возможности изменяться.
Значение корректировки, при котором регулирование подачи топлива по замкнутому контуру не требуется, равно 1 (для параметра корректировки топливоподачи по результатам самообучения на холостом ходу оно равно 0). Любое изменение от 1(0) указывает на то, что функция регулирования топливоподачи по замкнутому контуру изменяет длительность импульса впрыска. Если значение корректировки топливоподачи по замкнутому контуру больше 1(0), происходит увеличение длительности импульса впрыска, т.е. увеличение подачи топлива. Если значение корректировки топливоподачи по замкнутому контуру меньше 1(0), происходит уменьшение длительности импульса впрыска, т.е. уменьшение подачи топлива. Предельным диапазоном изменения текущей корректировки топливоподачи и корректировки самообучением является диапазон 1±0,25 (±5%). Выход любого из коэффициентов коррекции за пределы регулирования в сторону обогащения или обеднения смеси свидетельствует о наличии неисправности в двигателе или ЭСУД (отклонение давления топлива, подсос воздуха, негерметичность в системе выпуска и т.д.).
Коррекция самообучения для регулирования топливоподачи на автомобилях с каталитическим нейтрализатором является непрерывным процессом в течение всего срока эксплуатации автомобиля и обеспечивает выполнение жестких норм по токсичности отработавших газов.
При отключении аккумуляторной батареи значения коэффициентов коррекции обнуляются и процесс самообучения начинается заново.
Общее описание.
В системе зажигания (рис. 1.4-01) применяется 4-выводная катушка зажигания, представляющая собой блок двух 2-выводных катушек зажигания. Система зажигания не имеет подвижных деталей и поэтому не требует обслуживания и регулировок, за исключением свечей зажигания.
Управление током в первичных обмотках катушек зажигания осуществляется контроллером, использующим информацию о режиме работы двигателя, получаемую от датчиков системы управления двигателем. Для коммутации первичных обмоток катушек зажигания контроллер использует два мощных транзисторных вентиля (рис. 1.4-01).
В системе зажигания применяется метод распределения искры, называемый методом “холостой искры”. Цилиндры двигателя объединены в пары 1-4 и 2-3, и искрообразование происходит одновременно в двух цилиндрах: в цилиндре, в котором заканчивается такт сжатия (рабочая искра), и в цилиндре, в котором происходит такт выпуска (холостая искра).
В связи с постоянным направлением тока в первичной и вторичной обмотках, ток искрообразования одной свечи всегда протекает с центрального электрода на боковой, а второй – с бокового на центральный.
Четырехвыводная катушка зажигания (рис. 1.4-02 и 1.4-03) имеет следующие три цепи (см. рис. 1.4-01):
– Цепь питания первичных обмоток.
Напряжение бортсети автомобиля поступает с выключателя зажигания на контакт “15” катушки зажигания.
– Цепь первичной обмотки катушки зажигания 1 и 4 цилиндров, контакт “1b”.
Контроллер коммутирует на массу цепь первичной обмотки катушки зажигания, выдающей высокое напряжение на свечи зажигания цилиндров 1, 4.
– Цепь первичной обмотки катушки зажигания 2 и 3 цилиндров, контакт “1а”.
Контроллер коммутирует на массу цепь первичной обмотки катушки зажигания, выдающей высокое напряжение на свечи зажигания цилиндров 2, 3.
Рис. 1.4-01. Система зажигания.
1 – аккумуляторная батарея; 2 – реле главное; 3 — выключатель зажигания; 4 – свечи зажигания; 5 – катушка зажигания; 6 – контроллер; 7 – датчик положения коленчатого вала; 8 – задающий диск.
Рис. 1.4-02. Катушка зажигания.
Рис. 1.4-03. Расположение 4-выводной катушки зажигания.
В случае неисправности любого элемента 4-выводной катушки зажигания необходимо заменять весь узел в сборе.
Снятие катушки зажигания.
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить колодку жгута проводов от катушки зажигания.
3. Отсоединить жгут высоковольтных проводов.
4. Снять катушку зажигания, отвернув болты крепления.
Внимание. Демонтаж высоковольтных проводов осуществлять только за защитный колпачок.
Установка катушки зажигания.
1. Установить катушку зажигания на кронштейн на двигателе и закрепить болтами.
2. Присоединить провода свечей зажигания.
3. Подсоединить жгут высоковольтных проводов к выводам катушки и свечам зажигания.
Гашение детонации.
Для предотвращения повреждений внутренних деталей двигателя в результате продолжительной детонации ЭСУД корректирует угол опережения зажигания.
Для обнаружения детонации в системе имеется датчик детонации, см. раздел 1.1.
Контроллер анализирует сигнал этого датчика и при обнаружении детонации, характеризующейся повышением амплитуды вибраций двигателя в определенном диапазоне частот, корректирует угол опережения зажигания по специальному алгоритму.
Корректировка угла опережения зажигания для гашения детонации производится индивидуально по цилиндрам, т.е. определяется в каком цилиндре происходит детонация, и уменьшается угол опережения зажигания только для этого цилиндра.
В случае неисправности датчика детонации в память контроллера заносится соответствующий код неисправности и включается сигнализатор неисправностей. Кроме того, контроллер в зависимости от режима работы двигателя устанавливает пониженный угол опережения зажигания, исключающий появление детонации.
1.5. Вентилятор системы охлаждения.
Контроллер управляет реле включения электровентилятора системы охлаждения двигателя (рис. 1.5-01). Включение вентилятора возможно только при работающем двигателе. Электровентилятор включается и выключается в зависимости от температуры двигателя.
Электровентилятор системы охлаждения включается, если температура охлаждающей жидкости превысит 101 °С.
Электровентилятор выключается после падения температуры охлаждающей жидкости ниже 98 °С, или остановки двигателя.
Электровентилятор включается независимо от температуры охлаждающей жидкости при включенном компрессоре кондиционера.
При наличии активных кодов неисправностей датчика температуры охлаждающей жидкости электровентилятор системы охлаждения работает до очистки кодов или остановки двигателя.
Рис. 1.5-01. Схема соединений вентилятора системы охлаждения.
Рис. 1.6-01. Схема системы вентиляции картера.
1 – модуль впуска; 2 – дроссельный патрубок; 3 – шланг первого контура; 4 – шланг впускной трубы; 5 – шланг второго контура; 6 – крышка головки цилиндров; 7 – маслоотделитель; 8 – вытяжной шланг.
1.6. Система вентиляции картера.
Система вентиляции картера (рис. 1.6-01) обеспечивает удаление картерных газов. В отличие от некоторых других систем вентиляции картера, в системе с распределенным впрыском топлива атмосферный воздух в картер не подается.
Система вентиляции имеет три шланга. Первый шланг представляет собой шланг большого диаметра, по которому картерные газы поступают в маслоотделитель (см. схему).
Второй и третий шланги (шланги первого и второго контуров) представляют собой два дополнительных шланга (один малого диаметра, другой большого), по которым картерные газы, прошедшие маслоотделитель, подаются в камеру сгорания через дроссельный патрубок. Маслоотделитель расположен в крышке головки цилиндров.
Первый контур имеет калиброванное отверстие (жиклер) в дроссельном патрубке. От маслоотделителя к жиклеру идет шланг малого диаметра. Шланг большего диаметра (шланг второго контура) идет от маслоотделителя к шлангу впускной трубы (наддроссельное пространство).
На режиме холостого хода все картерные газы подаются через жиклер первого контура (шланг малого диаметра). На этом режиме во впускной трубе создается высокое разрежение и картерные газы эффективно отсасываются в задроссельное пространство. Жиклер ограничивает объем отсасываемых газов, чтобы не нарушалась работа двигателя на холостом ходу.
На режимах под нагрузкой, когда дроссельная заслонка открыта частично или полностью, через жиклер первого контура проходит небольшое количество картерных газов. В этом случае их основной объем проходит через второй контур (шланг большого диаметра) в шланг впускной трубы перед дроссельным патрубком и затем сжигается в камере сгорания.
Воздушный фильтр.
Воздушный фильтр 5 (рис. 1.7-01) установлен в передней части подкапотного пространства и закреплен на резиновых опорах. Фильтрующий элемент воздушного фильтра – бумажный с большой площадью фильтрующей поверхности.
Наружный воздух засасывается через патрубок забора воздуха, расположенный внизу под корпусом воздушного фильтра. Затем воздух проходит через фильтрующий элемент воздушного фильтра, датчик массового расхода воздуха, шланг впускной трубы и дроссельный патрубок.
После дроссельного патрубка воздух направляется в каналы модуля впуска и впускной трубы, а затем в головку цилиндров и в цилиндры.
Замена фильтрующего элемента.
1. Отвернуть болты крепления и приподнять крышку воздушного фильтра вместе с датчиком массового расхода воздуха и шлангом впускной трубы
2. Заменить фильтрующий элемент новым, устанавливая его так, чтобы его гофры были расположены параллельно стрелкам внутри нижнего полукруга воздушного фильтра.
3. Установить и закрепить крышку воздушного фильтра.
Снятие воздушного фильтра.
1. Отсоединить датчик массового расхода воздуха от воздушного фильтра, отвернув болты крепления.
2. Срезать ножом три резиновые опоры, которыми фильтр крепится к кузову, и снять воздушный фильтр.
Установка воздушного фильтра.
1. Установить новые резиновые опоры воздушного фильтра в отверстия кузова.
2. Установить на опоры воздушный фильтр.
3. Прикрепить болтами к воздушному фильтру датчик массового расхода воздуха с шлангом впускной трубы.
Дроссельный патрубок.
Дроссельный патрубок (рис. 1.7-02) системы распределенного
впрыска топлива закреплен на модуле впуска 1 (см. рис. 1.7-01). Он дозирует количество воздуха, поступающего во впускную трубу. Поступлением воздуха в двигатель управляет дроссельная заслонка, соединенная с приводом педали акселератора.
Дроссельный патрубок в сборе имеет в своем составе датчик положения дроссельной заслонки и регулятор холостого хода. В проточной части дроссельного патрубка (за дроссельной заслонкой) находятся отверстия отбора разрежения, необходимые для работы системы вентиляции картера на холостом ходу 2 и адсорбера системы улавливания паров бензина 6 (см. рис. 1.7-02).
Замена датчика положения дроссельной заслонки и регулятора холостого хода производится без снятия дроссельного патрубка с двигателя.
При замене дроссельного патрубка необходимо устанавливать новую прокладку между дроссельным патрубком и впускной трубой.
Снятие дроссельного патрубка.
1. Отсоединить провод от клеммы “минус” аккумуляторной батареи.
2. Частично слить жидкость из радиатора, обеспечив возможность снятия шлангов системы охлаждения с дроссельного патрубка.
3. Отсоединить шланг 3 (рис. 1.7-03) системы вентиляции картера и шланг 8 продувки адсорбера.
Рис. 1.7-01. Система впуска воздуха.
1 – модуль впуска; 2 – дроссельный патрубок; 3 – шланг впускной трубы; 4 – датчик массового расхода воздуха; 5 – воздушный фильтр.
Рис. 1.7-02. Дроссельный патрубок в сборе.
1 – патрубок подвода охлаждающей жидкости; 2 – патрубок системы вентиляции картера на холостом ходу; 3 – патрубок для отвода охлаждающей жидкости; 4 – датчик положения дроссельной заслонки; 5 – регулятор холостого хода; 6 – штуцер для продувки адсорбера.
4. Отсоединить провода от регулятора холостого хода и датчика положения дроссельной заслонки.
5. Отсоединить шланг 1 впускной трубы.
6. Отсоединить шланги подвода и отвода охлаждающей жидкости.
7. Отсоединить привод дроссельной заслонки.
8. Отвернуть гайки крепления дроссельного патрубка и снять его с прокладкой.
После снятия дроссельного патрубка необходимо соблюдать осторожность для исключения повреждений дроссельной заслонки или уплотняемых поверхностей.
Очистка дроссельного патрубка.
Очистку проточной части и заслонки дроссельного патрубка можно производить на автомобиле с помощью жидкости для чистки карбюраторов, бензина, ветоши и проволоки (канал вентиляции картера с жиклером диаметра 1,7 мм).
Запрещается использовать чистящую жидкость, содержащую метилэтилкетон. Это сильный растворитель, который не подходит для этого типа загрязнений.
Не допускается очистка металлических частей дроссельного патрубка погружением в чистящую жидкость из-за вымывания смазки из подшипников оси дроссельной заслонки.
Рис. 1.7-03. Снятие дроссельного патрубка.
1 – шланг впускной трубы; 2 – шланг подвода охлаждающей жидкости; 3 – шланг системы вентиляции картера; 4 – дроссельный патрубок; 5 – прокладка 6 – модуль впуска; 7 – шланг отвода охлаждающей жидкости; 8 – шланг продувки адсорбера.
Для исключения повреждений не допускается попадание на датчик положения дроссельной заслонки и регулятор холостого хода растворителей или чистящих жидкостей.
При очистке поверхностей от остатков прокладок соблюдать осторожность, не допуская повреждения уплотняющих поверхностей.
Установка дроссельного патрубка.
1. Установить дроссельный патрубок с новой прокладкой и закрепить его, затягивая гайки моментом 14,3…23,1 Н·м.
2. Присоединить привод дроссельной заслонки и убедиться в том, что привод работает нормально – при отпускании из полностью открытого положения заслонка закрывается полностью, без заеданий.
3. Присоединить шланги охлаждающей жидкости.
4. Присоединить шланг впускной трубы и закрепить его хомутом.
5. Присоединить провода к регулятору холостого хода и датчику положения дроссельной заслонки.
6. Присоединить шланг системы вентиляции картера.
7. Присоединить шланг продувки адсорбера.
8. Заправить систему охлаждения жидкостью.
9. Присоединить провод к клемме “минус” аккумуляторной батареи.
Внимание. После установки дроссельного патрубка никакой регулировки регулятора холостого хода не требуется.
Регулятор холостого хода устанавливается в исходное положение контроллером при нормальном движении автомобиля.
Регулятор холостого хода (РХХ).
Контроллер управляет частотой вращения коленчатого вала на режиме холостого хода. Исполнительным устройством является регулятор холостого хода (рис. 1.7-04). Он состоит из клапана с запорной конусной иглой, перемещаемой шаговым двигателем (ШД).
Клапан РХХ установлен в обходном канале подачи воздуха дроссельного патрубка. РХХ регулирует частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода при закрытой дроссельной заслонке в соответствии с нагрузкой двигателя, управляя количеством воздуха, подаваемым в обход закрытой дроссельной заслонки.
Схема работы РХХ показана на рис. 1.7-05. Для увеличения оборотов холостого хода контроллер открывает клапан РХХ, увеличивая подачу воздуха в обход дроссельной заслонки. Для понижения оборотов он закрывает клапан, уменьшая количество воздуха, подаваемого в обход дроссельной заслонки.
При полностью выдвинутом до седла положении запорной иглы (что соответствует нулю шагов ШД) клапан перекрывает подачу воздуха в обход дроссельной заслонки. Когда игла клапана втягивается, обеспечивается расход воздуха, пропорциональный количеству шагов ШД от полностью выдвинутого положения иглы.
Диагностический прибор DST-2М считывает из контроллера состояние РХХ в виде количества шагов.
РХХ под управлением контроллера обеспечивает увеличение или уменьшение оборотов холостого хода в зависимости от условий работы двигателя.
Помимо управления частотой вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, производится управление РХХ, способствующее снижению токсичности отработавших газов. Когда дроссельная заслонка резко закрывается при торможении двигателем, РХХ увеличивает количество воздуха, подаваемого в обход дроссельной заслонки, обеспечивая обеднение топливовоздушной смеси. Это снижает выбросы углеводородов и окиси углерода, происходящие при быстром закрытии дроссельной заслонки.
Снятие регулятора холостого хода.
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить провода от регулятора холостого хода.
3. Отвернуть винты крепления регулятора и снять его.
Внимание. Запрещается тянуть или давить на иглу клапана регулятора холостого хода. Это усилие может повредить зубья червячного привода.
Запрещается опускать регулятор в чистящую жидкость или растворитель.
Рис. 1.7-04. Регулятор холостого хода.
1 – уплотнительное кольцо; 2 – винт крепления регулятора; А – длина хода запорной иглы клапана.
Рис. 1.7-05. Схема регулировки подачи воздуха РХХ.
1 – шаговый двигатель регулятора холостого хода; 2 – дроссельный патрубок; 3 – дроссельная заслонка; 4 – запорная игла клапана РХХ; 5 – электрический разъем; А – поступающий воздух.
Очистка и контроль регулятора холостого хода.
Очистить уплотняющую поверхность уплотнительного кольца регулятора холостого хода, седло клапана и воздушный канал.
Для удаления отложений использовать жидкость для чистки карбюраторов и щетку. В случае наличия больших отложений в воздушном канале снять дроссельный патрубок для полной очистки.
Запрещается использовать чистящую жидкость, содержащую метилэтилкетон. Это сильный растворитель, который не подходит для этого типа загрязнений.
Убедиться в отсутствии порезов, трещин или деформации уплотнительного кольца. При наличии повреждений заменить кольцо.
Установка регулятора холостого хода.
В случае установки нового регулятора холостого хода замерить расстояние А (см. рис. 1.7-04) между концом запорной иглы клапана регулятора холостого хода и монтажным фланцем.
Если расстояние больше 23 мм, с помощью тестера регулятора холостого хода втянуть запорную иглу.
Цель регулировки расстояния 23 мм – не допустить упирания запорной иглы клапана в седло, а также обеспечить нормальный холостой ход при повторном пуске.
1. Смазать уплотнительное кольцо моторным маслом.
2. Установить регулятор холостого хода на дроссельный патрубок и закрепить его винтами, завернув их моментом 3…4 Н·м.
Внимание. Никакой регулировки регулятора холостого хода после установки не требуется.
1.8. Система улавливания паров бензина.
Система улавливания паров бензина (СУПБ) состоит из угольного адсорбера с электромагнитным клапаном продувки и соединительных трубопроводов.
Пары бензина из топливного бака подаются в улавливающую емкость (адсорбер с активированным углем) для удержания их при неработающем двигателе. Пары поступают через патрубок, обозначенный надписью «TANK» (рис. 1.8-01).
Контроллер, управляя электромагнитным клапаном, осуществляет продувку адсорбера после того, как двигатель проработает заданный период времени с момента перехода на режим управления топливоподачей по замкнутому контуру. Воздух подводится в адсорбер через патрубок «AIR» (рис. 1.8-01), где смешивается с парами бензина. Образовавшаяся таким образом смесь засасывается во впускную трубу двигателя для сжигания в ходе рабочего процесса.
Контроллер регулирует степень продувки адсорбера в зависимости от режима работы двигателя, подавая на клапан сигнал с изменяемой частотой импульса (16 Гц, 32 Гц).
Диагностический прибор DST-2М отображает коэффициент заполнения управляющего сигнала. Коэффициент 0% означает, что продувка адсорбера не осуществляется. Коэффициент 100% означает, что происходит максимальная продувка.
Контроллер включает электромагнитный клапан продувки когда:
– температура охлаждающей жидкости выше определенного значения;
– система работает в режиме обратной связи по сигналу датчика кислорода;
– система исправна.
Рис. 1.8-01. Адсорбер.
Рис. 1.8-02. Расположение адсорбера системы улавливания паров бензина.
1 – адсорбер.
Неисправности и их причины.
Нестабильность холостого хода, остановка двигателя, повышенная токсичность и ухудшение ездовых качеств могут быть вызваны следующими причинами:
– неисправность электромагнитного клапана продувки;
– повреждение адсорбера;
– переполнение адсорбера;
– повреждения или неправильные соединения шлангов;
– пережатие или засорение шлангов.
Визуальный контроль адсорбера и клапана продувки адсорбера.
Осмотреть шланги и адсорбер (рис. 1.8-02). При наличии трещин или повреждений корпуса заменить адсорбер.
При наличии течи топлива проверить герметичность подсоединения шлангов. В случае подтекания топлива из адсорбера заменить его.
Проверить правильность установки электромагнитного клапана и соединения шлангов подвода разрежения.
Снятие адсорбера.
1. Отсоединить колодку жгута проводов от клапана продувки.
2. Отсоединить шланги адсорбера.
3. Отвернув болт, ослабить хомут и снять адсорбер.
Установка адсорбера.
1. Закрепить адсорбер хомутом.
2. Присоединить к адсорберу шланги.
3. Присоединить колодку жгута проводов.
1.9. Каталитический нейтрализатор.
Для выполнения норм Евро-II на содержание вредных веществ в отработавших газах необходимо применение каталитического нейтрализатора в системе выпуска.
Применение каталитического нейтрализатора дает значительное снижение выбросов углеводородов, окиси углерода и окислов азота с отработавшими газами при условии точного управления процессом сгорания в двигателе.
Для ускорения процесса преобразования углеводородов, окиси углерода и окислов азота в нетоксичные соединения нейтрализатор имеет окислительный и восстановительный катализаторы.
Окислительным катализатором является платина. Она способствует окислению углеводородов и окиси углерода, содержащихся в отработавших газах, в водяной пар и двуокись углерода.
Восстановительным катализатором является родий. Он ускоряет химическую реакцию восстановления окислов азота в безвредный азот, являющийся одной из составляющих воздуха.
Для нейтрализации углеводородов и окиси углерода требуется кислород. Одновременно происходит восстановление окислов азота.
Поэтому для эффективной работы нейтрализатора необходимо точное поддержание баланса подаваемой в двигатель топливовоздушной смеси.
Рис. 1.9-01. Расположение нейтрализатора.
Повышенное остаточное содержание кислорода в отработавших газах (при сгорании бедных смесей) затрудняет восстановление окислов азота. Пониженное содержание кислорода в отработавших газах (при сгорании богатых смесей) затрудняет окисление окиси углерода и углеводородов. Только точный баланс топливовоздушной смеси обеспечивает эффективную нейтрализацию всех трех токсичных компонентов.
Наиболее полное сгорание топливовоздушной смеси и максимально эффективная нейтрализация вышеупомянутых токсичных компонентов отработавших газов обеспечиваются при отношении воздуха к топливу 14,5…14,6:1, т.е. 14,5…14,6 кг воздуха на 1 кг топлива.
При эксплуатации неисправного двигателя нейтрализатор может выйти из строя из-за тепловых напряжений (выше 970 °С), которым он подвергается при окислении избыточных количеств углеводородов.
При тепловых напряжениях керамические блоки нейтрализатора могут разрушиться (закупориться), вызвав повышение противодавления.
Возможной причиной выхода из строя нейтрализатора является применение этилированного бензина. Содержащийся в нем тетраэтилсвинец за короткое время приводит к отравлению нейтрализатора, что значительно снижает эффективность его действия.
Также причиной выхода из строя нейтрализатора является применение прокладок, содержащик силикон, и использование нерекомендованных типов моторных масел с повышенным содержанием серы и фосфора.
В данной системе управления двигателем питание на обмотку втягивающего реле стартера поступает через контакты дополнительного реле (рис. 1.10-01).
Контроллер управляет включением/выключением дополнительного реле стартера в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и времени прокрутки двигателя стартером.
После установки ключа зажигания в положение «Стартер» и частоте вращения коленвала не более 500 об/мин контроллер подаёт сигнал на дополнительное реле и таким образом включает стартер.
После своего включения стартер будет работать до тех пор, пока ключ зажигания будет находиться не более 20 секунд в положении «Стартер» при условии, что получен “правильный” пароль от иммобилизатора и частота вращения коленвала не увеличилась до 500 об/мин. Тем самым предотвращается включение стартера при запущенном двигателе и его перегрев при длительной прокрутке.
1.11. Система автоматического управления климатической установкой.
Схема соединений системы автоматического управления климатической установкой показана на рис. 1.11-01.
При включении водителем выключателя кондиционера, расположенного на панели приборов, блок управления климатической установкой в зависимости от температуры испарителя выдает сигнал запроса на контакт “75” контроллера ЭСУД.
При получении запроса контроллер корректирует положение регулятора холостого хода для компенсации дополнительной нагрузки, создаваемой для двигателя компрессором кондиционера. Значение частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу при этом может увеличиться до 900 об/мин. После этого контроллер через специальное реле включает муфту компрессора кондиционера.
Таким образом, компрессор кондиционера включается при следующих условиях:
– с момента запуска двигателя прошло более 5 сек;
– напряжение бортовой сети не превышает 16,5 В;
– дроссельная заслонка открыта не более, чем на 68%;
– водитель включил кондиционер;
– давление хладагента в компрессоре не ниже определенного значения;
– температура испарителя находится в диапазоне 1,5…3 С.
Блок управления также управляет работой вентилятора и температурой в салоне. В зависимости от положения соответствующих переключателей изменяются обороты электродвигателя и положение заслонки. Перемещение заслонки осуществляется микроредуктором.
При включении водителем кондиционера независимо от температуры охлаждающей жидкости включается электродвигатель вентилятора системы охлаждения двигателя.
Рис. 1.10-01. Схема включения стартера.
Рис. 1.11-01. Схема соединений системы автоматического управления климатической установкой.
1 – контроллер ЭСУД; 2 – электромагнитная муфта компрессора; 3 – реле включения компрессора кондиционера; 4 – электромагнитный клапан рециркуляции; 5 – выключатель рециркуляции; 6 – датчик температуры испарителя; 7 – блок управления климатической установкой; 8 – датчик температуры салона; 9 – добавочное сопротивление; 10 – электродвигатель вентилятора климатической установки; 11 – микроредуктор привода заслонки; 12 – выключатель кондиционера; 13 – датчик-выключатель высокого-низкого давления; А – к выключателю наружного освещения (габаритные огни); В – к выключателю зажигания; С – к катушке реле электродвигателя вентилятора системы охлаждения. Условное обозначение “–Х1/11-” означает, что провод присоединяется к контакту 11 колодки Х1 блока управления.
Раздел 2 – “Диагностика” состоит из следующих частей:
– Информация общего характера.
– Информация о порядке проведения диагностики, мерах безопасности и диагностическом приборе DST-2М. Также приводится описание электрических соединений системы управления двигателем и назначение контактов разъема контроллера.
– Часть “A” и диагностические карты “A”.
Содержит начальные сведения о порядке проведения диагностики, включая “ПРОВЕРКУ ДИАГНОСТИЧЕСКОЙ ЦЕПИ”, диагностические карты для сигнализатора неисправностей, меры на случай невозможности запустить двигатель и прочие карты общего характера.
– Карты кодов неисправностей.
Данные карты используются, если при проверке диагностической цепи обнаружится код неисправности, занесенный в память контроллера. При наличии более одного кода анализ и устранение неисправностей необходимо всегда начинать с кодов Р0560 (неверное напряжение бортсети) или Р0562 (пониженное напряжение бортсети).
– Часть “В”. Диагностические карты неисправностей.
При отсутствии кода неисправности или его непостоянстве данная часть помогает механику определить неисправность. В этих случаях диагностика должна также начинаться с проверки диагностической цепи.
– Часть “C” и диагностические карты “C” (карты проверки узлов системы управления двигателем).
Данная часть содержит информацию по проверке конкретных элементов системы управления двигателем, а также по их обслуживанию. В ней есть сведения по элементам системы подачи топлива, по системе зажигания и т.д.
Общие сведения.
Диагностика системы управления двигателем с распределенным впрыском топлива достаточно проста при условии соблюдения порядка ее проведения.
Для осуществления диагностики не требуется специальных знаний в области электроники и вычислительной техники. Достаточно знания базовых понятий электротехники и наличия навыка чтения простых электрических схем. Кроме того, необходимо иметь опыт работы с цифровым мультиметром. Разумеется, необходимо хорошее понимание основ работы двигателя.
Первым и наиболее важным условием успешной диагностики неисправностей любой системы является понимание принципа ее работы. Перед осуществлением ремонта необходимо четко представлять чем исправное состояние отличается от неисправного.
Ознакомление с разделом 1 руководства “Устройство и ремонт” является хорошим началом для понимания работы системы и ее элементов в нормальных условиях.
В описаниях диагностики и в диагностических картах упоминаются определенные средства диагностики (см. Приложение 2). Данные диагностические средства применяются в конкретных целях, и диагностические карты с описанием порядка диагностики построены на основе использования именно этих средств.
В том случае, если рекомендуемые средства диагностики не применяются, точная диагностика неисправностей системы управления двигателем становится почти невозможной.
Говоря о средствах диагностики, важно помнить, что ни одно из специальных диагностических средств не заменит человека. Инструмент и средства диагностики не выполняют диагностику за человека и не исключают необходимости в диагностических картах и в описании порядка проведения диагностики.
Не следует забывать, что за электроникой стоит базовый двигатель внутреннего сгорания. Работоспособность системы управления двигателем зависит от исправности механических систем.
В качестве напоминания ниже приводится ряд отклонений, вызывающих неисправности, которые могут быть ошибочно приписаны электронной части системы управления двигателем:
– недостаточная компрессия;
– подсос воздуха;
– ограничение проходимости системы выпуска;
– отклонения фаз газораспределения, вызванные износом деталей и неправильной сборкой;
– плохое качество топлива;
– несоблюдение сроков проведения ТО.
2.2. Меры предосторожности при диагностике.
При работе на автомобиле необходимо соблюдать следующие требования.
1. Перед демонтажом контроллера необходимо отсоединить провод массы от аккумуляторной батареи.
2. Не допускается пуск двигателя без надежного подключения аккумуляторной батареи.
3. Не допускается отключение аккумуляторной батареи от бортовой сети при работающем двигателе.
4. При зарядке аккумуляторная батарея должна быть отключена от бортовой сети.
5. Необходимо контролировать надежность контактов жгутов проводов и поддерживать чистоту клемм аккумуляторной батареи.
6. Конструкция колодок жгутов проводов системы управления двигателем предусматривает сочленение только при определенной ориентации.
При правильной ориентации сочленение выполняется без усилия. Сочленение с неправильной ориентацией может привести к выходу из строя колодки, модуля или другого элемента системы.
7. Не допускается сочленение или расчленение колодок элементов ЭСУД при включенном зажигании.
8 Перед проведением электросварочных работ необходимо отсоединить провода от аккумуляторной батареи и колодку от контроллера.
9. Для исключения коррозии контактов при очистке двигателя струей воды под давлением не направлять распылитель на элементы системы.
10. Для исключения ошибок и повреждения исправных узлов не допускается применение контрольно-измерительного оборудования, не указанного в диагностических картах.
11. Измерения напряжения выполнять с помощью цифрового вольтметра с номинальным внутренним сопротивлением более 10 МОм.
12. Если предусмотрено применение пробника с контрольной лампочкой, необходимо использовать лампу небольшой мощности (до 4 Вт). Применение ламп большой мощности, например, от фары, не допускается. Если мощность лампы пробника не известна, необходимо путем простейшей проверки лампы убедиться в безопасности ее применения для контроля цепей контроллера.
Для этого необходимо соединить точный амперметр (цифровой мультиметр с низким сопротивлением) последовательно с лампой пробника и подать на цепь “лампа – амперметр” питание от аккумуляторной батареи (рис. 2.2-01).
Если амперметр покажет ток меньше 0,25 А (250 мА), применение лампы безопасно. Если амперметр покажет ток больше 0,25 А, применение лампы опасно.
13. В системе управления двигателем используется контроллер с 81-клеммовым разъемом, который находится в труднодоступном месте. Поскольку клеммы внутри колодок разъема недоступны для подключения внешних измерительных приборов, то для проведения проверки исправности цепей жгута системы впрыска необходимо использовать специальные разветвлители сигналов (рис. 2.2-02), подключаемые между контроллером и жгутом проводов.
14. Электронные устройства системы управления двигателем уязвимы для электростатических разрядов, поэтому при работе с ними, особенно с контроллером, необходимо проявлять осторожность.
Внимание. Для предотвращения повреждений электростатическим разрядом запрещается разбирать металлический корпус контроллера и касаться штекеров разъема.
Рис. 2.2-01. Проверка лампы пробника.
1 – амперметр; 2 – пробник; 3 – аккумуляторная батарея.
Рис. 2.2-02. Разветвитель сигналов Y261A30248.
2.3. Общее описание бортовой диагностики.
Под “бортовой диагностикой” понимается система программно-аппаратных средств (контроллер, датчики, исполнительные механизмы), которая выполняет следующие задачи:
1) определение и идентификация ошибок функционирования ЭСУД и двигателя, которые приводят:
– к превышению предельных значений по токсичности отработавших газов автомобилей, которые определяются действующими в настоящее время в соответствующей стране экологическими нормами для легковых автомобилей;
– к снижению мощности и крутящего момента двигателя, увеличению расхода топлива, ухудшению ездовых качеств автомобиля;
– к выходу из строя двигателя и его компонентов (прогорание поршней из-за детонации или повреждение каталитического нейтрализатора в случае возникновения пропусков зажигания).
2) информирование водителя о наличии неисправности включением сигнализатора неисправностей.
3) сохранение информации о неисправности. В момент обнаружения в память контроллера заносится следующая информация:
– код неисправности согласно международной классификации (см. табл. 2.3-01);
– статус-флаги (признаки), характеризующие неисправность в момент сеанса обмена информацией с диагностическим прибором DST-2M;
– так называемый стоп-кадр – значения важных для ЭСУД параметров в момент регистрации ошибки.
Коды неисправностей и сопутствующая им дополнительная информация существенно облегчают специалистам поиск и устранение неисправностей в системе управления двигателем.
4) активизация аварийных режимов работы ЭСУД. При обнаружении неисправности система для предотвращения негативных последствий (перечислены выше) переходит на аварийные режимы работы.
Их суть состоит в том, что при выходе из строя какого-либо датчика или его цепи контроллер использует для управления двигателем замещающие значения, хранящиеся в ППЗУ. При этом автомобиль будет способен доехать до станции технического обслуживания.
5) обеспечение взаимодействия с диагностическим оборудованием. О наличии неисправности система бортовой диагностики сообщает включением сигнализатора. Затем система бортовой диагностики должна обеспечить при помощи специального оборудования получение диагностической информации, хранящейся в памяти контроллера. Для этого в системе управления двигателем организован последовательный канал передачи информации, в состав которого входят контроллер ЭСУД (в роли приемопередатчика), стандартизованная колодка для подключения диагностического прибора (рис. 2.3-01) и соединяющий их провод (К-линия). Помимо колодки стандартизованы также протокол передачи информации и формат передаваемых сообщений. Кроме получения информации о выявленных неисправностях и состоянии системы управления двигателем, система бортовой диагностики позволяет выполнить ряд проверочных тестов, управляя исполнительными механизмами.
Внимание. Если на автомобиле не установлена АПС, то для диагностики системы управления двигателем с помощью прибора DST-2М, необходимо соединить между собой контакты “18” и “9” в колодке, подключаемой к блоку управления АПС.
Основным компонентом системы бортовой диагностики является контроллер ЭСУД. Помимо своей главной задачи (управление процессами горения топливной смеси) он осуществляет самодиагностику.
При выполнении этой функции контроллер отслеживает сигналы различных датчиков и исполнительных механизмов ЭСУД. Эти сигналы сравниваются с контрольными значениями, хранящимися в памяти контроллера. И если какой-либо сигнал выходит за пределы контрольных значений, то контроллер оценивает это состояние как неисправность (например, напряжение на выходе датчика стало равным нулю – короткое замыкание на массу), формирует и записывает в память ошибок соответствующую диагностическую информацию (см. выше), включает контрольную лампу индикации неисправностей, а также переходит на аварийные режимы работы ЭСУД.
Система бортовой диагностики начинает функционировать с момента включения зажигания и прекращает после перехода контроллера в режим “stand by” (наступает после выключения главного реле).
Момент активизации того или иного алгоритма диагностики и его работа определяются соответствующими режимами работы двигателя.
Диагностические алгоритмы могут быть разделены на три группы:
1) Диагностика датчиков. Контроллер, отслеживая значение выходного сигнала датчика, определяет характер неисправности.
2) Диагностика исполнительных механизмов ЭСУД (драйверная диагностика). Контроллер проверяет цепи управления на обрыв, замыкание на массу или источник питания.
3) Диагностика подсистем ЭСУД (функциональная диагностика).
Таблица 2.3-01. Диагностические коды контроллера М7.9.7.
Рис. 2.3-01. Расположение колодки диагностики.
1 – колодка диагностики.
В системе управления двигателем можно выделить несколько подсистем – зажигания, топливоподачи, поддержания оборотов холостого хода, нейтрализации отработавших газов, улавливания паров бензина и т.д. Функциональная диагностика дает заключение о качестве их работы. В данном случае система следит уже не за отдельно взятыми датчиками или исполнительными механизмами, а за параметрами, которые характеризуют работу всей подсистемы в целом. Например, о качестве работы подсистемы зажигания можно судить по наличию пропусков воспламенения в камерах сгорания двигателя.
Параметры адаптации топливоподачи дают информацию о состоянии подсистемы топливоподачи. К каждой из подсистем предъявляются свои требования по величине предельно допустимых отклонений ее параметров от средних значений.
Сигнализатор неисправностей.
Сигнализатор неисправностей у автомобиля ВАЗ-21101 находится в комбинации приборов.
Включение сигнализатора сигнализирует водителю о том, что бортовая система диагностики обнаружила неисправность ЭСУД и дальнейшее движение автомобиля происходит в аварийном режиме.
В этом случае водитель обязан в кратчайший срок предоставить автомобиль в распоряжение специалистов по техническому обслуживанию.
Мигание сигнализатора свидетельствует о наличии неисправности, которая может привести к серьезным повреждениям элементов ЭСУД (например, пропуски воспламенения способны повредить каталитический нейтрализатор).
При включении зажигания сигнализатор должен загореться – таким образом ЭСУД проверяет исправность лампы и цепи управления.
После запуска двигателя сигнализатор должен погаснуть, если в памяти контроллера отсутствуют условия для его включения.
Для защиты от случайных, кратковременно проявляющихся ошибок, которые могут быть вызваны потерей контакта в электрических соединителях или нестабильной работой двигателя, сигнализатор включается через определенный промежуток времени после обнаружения неисправности ЭСУД. В течение этого промежутка система бортовой диагностики проверяет наличие неисправности.
После устранения причин неисправности сигнализатор будет выключен через определенное время задержки, в течение которого неисправность не проявляется, и при условии, что в памяти контроллера отсутствуют другие коды неисправностей, требующие включения сигнализатора.
При очистке (удалении) кодов неисправностей из памяти контроллера с помощью диагностического оборудования сигнализатор гаснет.
Порядок проведения диагностики.
Все диагностические работы должны всегда начинаться с “Проверки диагностической цепи”.
Проверка диагностической цепи обеспечивает начальную проверку системы и затем отсылает механика к другим картам руководства. Она должна быть отправной точкой всех работ.
Все руководство построено по единой схеме, в соответствии с которой проверка диагностической цепи отсылает механика к определенным картам, а те, в свою очередь, могут отослать к другим.
Необходимо строго придерживаться последовательности, указанной в диагностических картах. Нарушение последовательности диагностики может привести к неверным выводам и замене исправных узлов.
Диагностические карты построены на применении диагностического прибора DST-2М. Он обеспечивает механика информацией о происходящем в системе управления двигателем.
Прибор DST-2М используется для контроля ЭСУД. Прибор DST-2М считывает и отображает информацию, передаваемую контроллером на колодку диагностики.
Проверка диагностической цепи.
После осмотра подкапотного пространства первым шагом всей диагностики или поиска причины невыполнения норм токсичности является проверка диагностической цепи, описанная в разделе 2.7А.
Правильный порядок диагностики неисправности предполагает выполнение трех следующих основных шагов:
1. Проверка работоспособности бортовой системы диагностики. Проверка осуществляется путем выполнения проверки диагностической цепи. Так как данная проверка является отправным пунктом диагностики или поиска причины невыполнения норм токсичности, необходимо всегда начинать с нее.
Если бортовая диагностика не работает, проверка диагностической цепи выводит на конкретную диагностическую карту. Если бортовая диагностика работает исправно, переходят к шагу 2.
2. Проверка наличия актуальных кодов неисправностей. В случае наличия актуальных кодов в памяти контроллера необходимо обратиться непосредственно к диагностическим картам с соответствующими номерами. В случае отсутствия кодов переходят к шагу 3.
3. Контроль данных, передаваемых контроллером.
Для этого необходимо считать информацию с помощью прибора DST-2М.
Описание прибора и отображаемые им параметры приведены ниже. Типовые значения параметров для конкретных условий работы даны в таблице 2.4-01.
2.4. Диагностический прибор DST-2М.
Диагностический прибор DST-2M рекомендуется для проведения работ по ремонту и техническому обслуживанию систем управления двигателем автомобилей ВАЗ.
Прибор DST-2M позволяет:
1) в режиме “Параметры” просмотреть:
– текущие значения параметров ЭСУД. Выбрав пункт меню “Общий просмотр”, получаем возможность контролировать все параметры ЭСУД, которые выдает контроллер. Данный режим удобен для сравнения текущих значений с теми, которые приведены в таблице 2.4-01. Выбрав пункт меню “Просмотр групп”, контролируем работу отдельных подсистем (например, топливоподачи или стабилизации холостого хода). Для этого некоторые параметры сгруппированы в соответствующие группы. Состав этих групп можно изменять, выбрав пункт меню “Настройка групп”;
– текущие значения каналов АЦП;
– текущее состояние системы “иммобилизации” (обучен контроллер или нет);
– информацию о контроллере ЭСУД (номер контроллера, калибровки, дата программирования и т.д.);
2) в режиме “Контроль исполнительных механизмов”, выбрав необходимый исполнительный механизм, выполнить проверку его функционирования;
3) в режиме “Сбор данных” зарегистрировать и сохранить данные в момент возникновения неисправности;
4) в режиме “Коды неисправностей”:
– просмотреть диагностическую информацию по кодам неисправностей, хранящимся в памяти ошибок контроллера;
– стереть информацию из памяти ошибок;
5) в режиме “Прочие испытания” выполнить сброс контроллера (осуществляется очистка ячеек ОЗУ, аналогичная той, которая происходит после каждого выключения эажигания или отключения аккумуляторной батареи);
6) в режиме “Настройка” выбрать язык (русский или английский), на котором будет выводиться информация.
Рис. 2.4-01. Диагностический прибор DST-2М.
Ограничения прибора DST-2М.
Прибор DST-2М получает сигнал контроллера и отображает его в удобном для чтения виде. Если сигнал отсутствует, то в правом верхнем углу высвечивается символ “Х”. Если сигнал присутствует, то высвечивается символ в виде стрелок (направленных вверх и вниз).
Прибор DST-2M имеет несколько ограничений. Если прибор отображает команду контроллера, то это не означает, что требующееся действие произошло, поскольку команда выполняется соответствующим исполнительным устройством, которое может быть неисправным.
Прибор DST-2M не делает ненужным использование диагностических карт, а также не может указать на точное местонахождение неисправности в цепи.
Прибор DST-2M экономит время при диагностике и позволяет не допускать замены исправных узлов и деталей. Ключевым условием успешного применения прибора для диагностики является понимание механиком диагностируемой системы и ограничений прибора DST-2М.
При условии понимания отображаемых данных прибор DST-2М обеспечивает получение информации, которую сложно или невозможно получить другими методами.
Данные, отображаемые прибором DST-2М в режиме просмотра данных и их значения для диагностики описаны ниже. Большинство диагностических карт предусматривают применение прибора DST-2М.
DST-2M отображает информацию на русском или английском языке по выбору.
Параметры, отображаемые в режиме “1- Параметры / Parameters; 1- Общий просмотр / Vars List”.
Когда прибор DST-2M подключен и выбран пункт меню “1- Параметры / Parameters; 1- Общий просмотр / Vars List” – на экране прибора отображаются проверяемые параметры.
Количество ошибок, num_err.
Общее количество обнаруженных ошибок.
Температура двигателя при пуске, TMST (°С).
Температура охлаждающей жидкости, запоминаемая в ячейке памяти при каждом пуске двигателя.
Температура охлаждающей жидкости TMOT (°С).
Контроллер измеряет падение напряжения на датчике температуры охлаждающей жидкости и преобразует его в значение температуры в градусах Цельсия.
Значения должны быть близкими к температуре воздуха, когда двигатель не прогрет, и должны повышаться по мере прогрева двигателя. После пуска двигателя температура должна равномерно повышаться до 94-101 °С.
Температура впускного воздуха, TANS (°С).
Температура впускного воздуха, измеренная с помощью датчика, встроенного в датчик массового расхода воздуха.
Напряжение в бортовой сети, UB (В).
Отображается напряжение бортсети автомобиля, поступающее на контакты “44” и “63” контроллера.
Текущая скорость автомобиля, VFZG (км/ч).
Отображается интерпретация контроллером сигнала датчика скорости автомобиля с погрешностью ±2 %.
Положение дроссельной заслонки, WDKBA (%).
Отображаемый параметр представляет собой угол открытия дроссельной заслонки, рассчитываемый контроллером в зависимости от напряжения входного сигнала датчика положения дроссельной заслонки. 0% соответствует полностью закрытой дроссельной заслонке, 76-81% – полностью открытой.
Частота вращения коленчатого вала двигателя, NMOT (об/мин).
Отображаемые данные соответствуют интерпретации контроллером фактических оборотов коленчатого вала двигателя по сигналу датчика положения коленчатого вала с дискретностью 40 об/мин.
Массовый расход воздуха, ML (кг/ч).
Параметр представляет собой потребление воздуха двигателем, выраженное в килограммах в час.
Угол опережения зажигания, ZWOUT (°по к.в.).
Отображается угол опережения зажигания по коленчатому валу относительно верхней мертвой точки.
Величина отскока УОЗ при детонации, WKR_X (°по к.в.).
Величина, на которую уменьшен в данный момент угол опережения зажигания для предотвращения детонации.
Параметр нагрузки, RL (%).
Параметр характеризует нагрузку на двигатель.
Расчетная нагрузка, RLP (%).
Расчётная нагрузка на двигатель.
Фактор высотной адаптации, FHO.
Величина, косвенно отражающая высоту над уровнем моря.
Уменьшение фактора высотной адаптации на 0,01 примерно соответствует подъему на 100 м.
Длительность импульса впрыска топлива TI (мсек).
Параметр представляет собой длительность (в миллисекундах) включенного состояния форсунки.
Желаемые обороты холостого хода, NSOL (об/мин).
В режиме холостого хода частотой вращения коленчатого вала управляет контроллер. Желаемыми оборотами называется оптимальное значение частоты вращения коленчатого вала, определяемое контроллером в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. С ростом температуры желаемые обороты уменьшаются.
Текущее положение регулятора холостого хода, MOMPOS (0-255 шагов).
Показания соответствуют положению регулятора холостого хода.
Прибор DST-2М отображает количество шагов от положения, в котором клапан полностью закрыт. Количество шагов показывает, насколько открыт клапан регулятора холостого хода. Большие значения соответствуют большей степени открытия клапана. После запуска двигателя по мере его прогрева до нормальной рабочей температуры значения должны уменьшаться.
На холостом ходу и нейтральной передаче при выключенном кондиционере количество шагов должно быть в пределах 25-55. Любые условия, вызывающие увеличение нагрузки двигателя на холостом ходу, должны вызывать увеличение указанного значения.
Желаемый расход воздуха на холостом ходу, MSNLLSS (кг/ч).
Отображается теоретически рассчитанный и скорректированный расход воздуха в зависимости от оборотов двигателя и температуры охлаждающей жидкости.
Параметр адаптации регулировки холостого хода, DMDVAD.
Отображается значение коррекции самообучением момента двигателя для поддержания желаемых оборотов холостого хода.
Сигнал датчика кислорода, USVK (В).
Отображается напряжение сигнала датчика кислорода в вольтах.
Когда датчик не прогрет, напряжение стабильное на уровне 0,45 В.
После прогрева датчика подогревающим элементом при работе двигателя напряжение колеблется в диапазоне 0,05…0,9 В. При включенном зажигании и заглушенном двигателе напряжение сигнала ДК постепенно падает до уровня ниже 0,1 В в течение нескольких минут.
Коэффициент коррекции длительности импульса впрыска топлива по сигналу датчика кислорода, FR.
Отображается во сколько раз изменяется длительность импульса впрыска для компенсации текущих отклонений состава смеси от стехиометрического.
Желаемое значение состава смеси, LAMSBG.
Отображается коэффициент отклонения желаемого состава топливовоздушной смеси от стехиометрического (14,5…14,6 кг воздуха на 1 кг топлива).
Коэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера, ТATEOUT (%).
Данный параметр отражает в процентах степень продувки адсорбера в зависимости от режима работы двигателя.
Нормализованный уровень сигнала датчика детонации, RKRN.
Сигнал датчика детонации.
Неравномерность вращения коленвала, LUMS (об/сек²).
Контроллер рассчитывает время полуоборотов коленчатого вала двигателя и, используя эти данные, определяет приращение скорости вращения коленвала за один полуоборот.
Параметр адаптации, FSE.
Служит для компенсации погрешности расчета неравномерности вращения коленчатого вала. двигателя.
Счетчик пропусков зажигания, влияющих на токсичность, цилиндр 1 (2, 3, 4), FZABG 1 (2, 3, 4).
Используется для определения процента пропусков воспламенения в соответствующем цилиндре двигателя, влияющих на токсичность отработавших газов. Отображает количество зафиксированных пропусков воспламенения за тысячу оборотов коленчатого вала. После обнаружения очередного пропуска счётчик инкрементируется на 1. Значение счётчика обнуляется через каждую тысячу оборотов коленчатого вала.
Счетчик пропусков воспламенения, влияющих на работоспособность нейтрализатора, FZKATS.
Используется для определения процента пропусков воспламенения, приводящих к повреждению нейтрализатора. После обнаружения очередного пропуска значение счётчика увеличивается на величину, которая зависит от режима работы двигателя. Значение счётчика обнуляется через каждые двести оборотов коленчатого вала.
Время работы системы, TIME (час).
Время работы системы управления двигателем без пропадания напряжения питания от аккумуляторной батареи.
Контрольная сумма, CHKSUMFL.
Мгновенный расход топлива, VSKS (л/час).
Желаемое изменение момента для поддержания холостого хода (интегральная часть), DMLLRI.
Отображается значение, соответствующее дополнительному моменту двигателя, который необходим для компенсации механических потерь с целью поддержания желаемых оборотов холостого хода.
Желаемое изменение момента для поддержания холостого хода (пропорциональная часть), DMLLR.
Отображается значение, соответствующее дополнительному моменту двигателя, который необходим для компенсации механических потерь с целью поддержания желаемых оборотов холостого хода.
Аддитивная составляющая коррекции самообучением, RKAT (%).
Отображается значение коррекции самообучением, которое используется для изменения длительности импульса впрыска на холостом ходу. Рассчитывается контроллером на базе сигнала датчика кислорода при работе системе в режиме замкнутого контура регулирования состава топливовоздушной смеси.
Мультипликативная составляющая коррекции самообучением, FRA.
Отображается коэффициент коррекции самообучения на базе параметра FR, используемый для изменения длительности импульса впрыска на частичных нагрузках.
Признак работы двигателя в режиме холостого хода, B_LL (да/нет).
Отображается – задействован ли режим холостого хода.
Признак мощностного обогащения, B_VL (да/нет).
Отображается – задействован ли режим мощностного обогащения.
Признак включения кондиционера, S_AС (да/нет).
Отображается наличие команды контроллера на включение кондиционера.
Запрос на включение кондиционера, B_KOE (да/нет).
Отображается наличие запроса на включение кондиционера, поступающего в контроллер.
Признак включения электробензонасоса, B_EKP (вкл/выкл).
Отображается наличие команды контроллера на включение электробензонасоса.
Признак включения электровентилятора S_LF (вкл/выкл).
Отображается наличие команды контроллера на включение электровентилятора системы охлаждения.
Признак включения контрольной лампы, B_MIL (вкл/выкл).
Отображается наличие команды на включение или выключение контрольной лампы индикации неисправностей.
Контроль детонации активен, B_KR (да/нет).
Включение этого бита означает, что все условия для контроля по детонации выполнены.
Признак работы в зоне регулировки по сигналу управляющего датчика кислорода, B_LR (да/нет).
Переход от разомкнутого к замкнутому контуру регулирования состава топливовоздушной смеси зависит от времени с момента запуска двигателя, готовности управляющего датчика кислорода и температуры охлаждающей жидкости.
Отсечка топливоподачи, B_SA (есть/нет).
Флаг устанавливается в том случае, если выполнены условия отключения подачи топлива в режиме торможения двигателем.
Готовность переднего датчика O2, B_SBBVK (есть/нет).
Флаг устанавливается после отклонения напряжения датчика кислорода от средней линии.
Базовая адаптация смеси, B_LRA (есть/нет).
При включении флага происходит обучение FRA или RKAT в зависимости от режима двигателя.
Продувка адсорбера активирована, B_TE (да/нет).
При этом открывается клапан продувки адсорбера для подачи во впускную систему двигателя паров бензина, накопленных в адсорбере.
Обнаружение пропусков зажигания приостановлено, B_LUSTOP (да/нет).
Значение бита равно 1, когда обнаружение пропусков зажигания приостановлено.
Параметры, отображаемые в режиме “1- Параметры / Parameters; 5- Входы АЦП / ADC Channels”.
БОРТ. НАП / UBAT, В.
Напряжение бортовой сети.
Т.О.Ж. / TCOLANT, В.
Выходное напряжение датчика температуры охлаждающей жидкости.
ДАТЧ. МРВ / AIRSENS, В.
Выходное напряжение датчика массового расхода воздуха.
ПОЛ.Д.З / TPS, В.
Выходное напряжение датчика положения дроссельной заслонки.
02 ДАТЧ 1 / 02SENS1, В.
Выходное напряжение управляющего датчика кислорода.
Т. ВОЗД / WTANS, В.
Выходное напряжение датчика температуры воздуха.
02 ДАТЧ 2 / 02SENS2, В.
Выходное напряжение диагностического датчика кислорода. Для данной системы параметр не используется.
ДАТЧ. УСК. / ACCELSENS, В.
Выходное напряжение датчика неровной дороги. Для данной системы параметр не используется.
02 СОПР 1 / RINV 1, Ом.
Внутреннее сопротивление управляющего датчика кислорода.
02 СОПР 2 / RINV 2, Ом.
Внутреннее сопротивление диагностического датчика кислорода.
Для данной системы параметр не используется.
Кроме вышеперечисленных в данном режиме отображаются некоторые из параметров режима “1- Параметры; 1- Общий просмотр”.
Контроль исполнительных механизмов в режиме “2- Контроль ИМ / Control”.
Диагностический прибор DST-2М способен выдавать контроллеру команды на включение исполнительных механизмов. Это обеспечивает возможность быстрой проверки работоспособности элементов системы.
Выбрав пункт меню прибора DST-2М “2- Контроль ИМ”, затем можно выбрать следующее:
– РДВ / IAC Step Motor.
Выполняется при включенном зажигании или при работающем двигателе и позволяет проверить работоспособность регулятора холостого хода (производится установка регулятора в желаемое положение);
– обороты ХХ / Idle Speed.
Выполняется при работающем двигателе и позволяет управлять регулятором холостого хода, задавая увеличение или уменьшение оборотов холостого хода. Если регулятор холостого хода исправен, он должен выполнять команды, и частота вращения коленчатого вала должна соответственно изменяться;
– форсунка 1 (2, 3, 4) / Injector 1 (2, 3, 4).
При рааботающем двигателе позволяет отключать топливоподачу в одном из цилиндров. Наблюдая при этом за падением оборотов двигателя, можно определить неэффективно работающий цилиндр.
При включенном зажигании позволяет подавать на форсунки серию импульсов;
– зажигание 1 кат (2, 3, 4) / Ignition Coil 1 (2, 3, 4).
Выполняется при включенном зажигании и позволяет проверить наличие искры на разряднике;
– реле бензонасоса / Fuel Pump Relay.
Выполняется при включенном зажигании и неработающем двигателе. Данная команда удобна при диагностике топливной системы, например, для контроля давления топлива или при проверке на герметичность;
– вентилятор 1 / Cooling Fan 1.
Позволяет проконтролировать на слух включение электровентилятора системы охлаждения;
– вентилятор 2 / Cooling Fan 2.
Для автомобиля ВАЗ-21101 эта команда не используется;
– реле стартера / Starter relay.
Позволяет проконтролировать на слух включение стартера;
– продувка адсорбера / Canister Rurge Valve.
Позволяет управлять электромагнитным клапаном продувки адсорбера;
– реле кондиционера / A/C Compressor.
Позволяет проконтролировать на слух включение муфты при работе двигателя на холостом ходу и выключателе кондиционера в положении “включено”.
Параметры, отображаемые в режиме “4- Ошибки / DT Codes”.
Контроллер выполняет функцию диагностики ЭСУД. Она осуществляется в течение так называемого “драйв-цикла”, который начинается через 5 сек после пуска двигателя и заканчивается в момент остановки двигателя. В случае возникновения неисправности контроллер заносит в свою память соответствующий код и включает сигнализатор неисправностей. Для исключения отображения ложных ошибок сигнализатор включается через определенный промежуток времени (параметр FLC), в течение которого неисправность постоянно присутствует.
Если обнаруженная неисправность после её регистрации исчезает, то сигнализатор продолжает гореть в течение определенного времени (параметр HLC), а затем гаснет, но диагностический код этой неисправности сохраняется в памяти контроллера в течение определенного промежутка времени (параметр DLC) или до очистки кодов.
Информация о зафиксированной неисправности может быть считана из памяти контроллера с помощью диагностического прибора DST-2M в режимах “4- Ошибки / DT Codes; 1- Актуальные / Actual DTC’s” или “4- Ошибки / DT Codes; 2- История кодов / DTS’s history”.
В первом случае выдаются те коды неисправностей, для которых необходимо провести диагностику и ремонт. Во втором – все коды неисправностей, хранящиеся в памяти контроллера в порядке их возникновения.
Каждому коду неисправности сопутствует дополнительная информация, которая включает в себя:
– FLC (сек или драйв-цикл).
Отображается значение задержки до включения сигнализатора после обнаружения неисправности. Для разных кодов неисправностей задержка может быть задана в секундах или в драйв-циклах.
В исходном состоянии параметр имеет предустановленное значение. При возникновении неисправности значение параметра начинает уменьшаться. Лампа включается, когда значение FLC становится равным нулю. При исчезновении неисправности предустановленное значение параметра восстанавливается.
– HLC (драйв-цикл).
Отображается значение задержки до выключения сигнализатора после того, как код неисправности стал неактивным (неисправность исчезла).
В исходном состоянии параметр имеет предустановленное значение. При исчезновении неисправности значение параметра начинает уменьшаться. Лампа выключается, когда значение HLC становится равным нулю;
– DLC (цикл прогрева).
Отображается значение задержки до стирания кода неисправности из памяти контроллера после того, как код стал неактивным.
В исходном состоянии параметр имеет предустановленное значение (40 циклов прогрева). При исчезновении неисправности значение параметра начинает уменьшаться после каждого цикла прогрева, под которым понимают промежуток времени с момента запуска двигателя до его прогрева выше заданного значения. Код неисправности стирается из памяти контроллера, когда значение DLC становится равным нулю;
– HZ.
Отображается количество случаев возникновения кода неисправности;
– TSF (сек).
Отображается в секундах время активного состояния кода неисправности в течение текущего драйв-цикла;
– условия работы ЭСУД, при которых возникла неисправность.
Условия возникновения неисправности характеризуются двумя переменными (табл. 2.4-01). Для каждого кода неисправности имеется свой специальный набор переменных. Прибор DST-2М может отображать условия лишь для четырех случаев возникновения неисправности;
– набор статус-флагов в виде пиктограмм (рис. 2.4-02).
Рис. 2.4-02. Виды пиктограмм.
Работа с диагностической информацией.
Как указано выше, информация о каждой зафиксированной неисправности сохраняется в памяти контроллера еще в течение 40 циклов прогрева двигателя после устранения причин ее возникновения.
Поэтому при подключении прибора DST-2M и выборе пункта меню “4-Ошибки / DT Codes; 2- История кодов / DTS’s history” на экран выдается информация о всех зафиксированных неисправностях, независимо от их текущего состояния.
В этой ситуации, анализируя дополнительную информацию, все неисправности необходимо разделить на три группы:
– неисправности, из-за которых горит сигнализатор. Если в момент считывания информации неисправность активна, то необходимо использовать карту соответствующего кода. В противном случае рекомендуется использовать метод замены элемента ЭСУД на заведомо исправный. После чего необходимо проверить работу двигателя на режимах, максимально приближенных к тем, при которых была зафиксирована неисправность. В ходе ремонта необходимо обязательно выполнить визуальный осмотр цепей и элементов, указанных в графе “Диагностическая информация”;
– неисправности, из-за которых в данный момент сигнализатор не горит, но которые часто регистрируются системой бортовой диагностики (HZ>1 иDLC>37). В этом случае рекомендуется использовать метод замены элемента ЭСУД на заведомо исправный. Предварительно требуется выполнить визуальный осмотр цепей и элементов, указанных в графе “Диагностическая информация”. После замены необходимо проверить работу двигателя на режимах, максимально приближенных к тем, при которых была зафиксирована неисправность;
– неисправности, которые были устранены или самоустранились, но по которым еще хранится информация в памяти контроллера (“исторические”). Ремонт таких неисправностей не производится.
Очистка кодов неисправностей.
Имеются два метода очистки кодов из памяти контроллера после завершения ремонта или в целях контроля на повторное возникновение. Необходимо или отключить питание контроллера на время не менее 10 сек, или стереть коды с помощью прибора DST-2М, который дает такую возможность в режиме “4 – Ошибки / DT Codes; 3 – Очистка кодов / Clear”.
Питание контроллера можно отключить путем отсоединения отрицательного провода от аккумуляторной батареи. При этом другие данные, хранящиеся в оперативной памяти контроллера, также теряются.
Внимание. Для предотвращения повреждения контроллера при отключении или подключении его питания зажигание должно быть выключено.
Типовые значения параметров, контролируемых прибором DST-2М.
Параметры, которые можно проконтролировать с помощью прибора DST-2М и которые даны в таблице 2.4-01 могут быть использованы для проверки исправности ЭСУД при отсутствии диагностических кодов неисправностей.
Использование диагностического прибора DST-2М, дающего неверные показания, не допускается. Применение неисправного прибора может привести к неправильному диагнозу и необоснованной замене деталей.
Для диагностики используются только перечисленные в табл. 2.4-01 параметры.
Если все значения укладываются в допустимый диапазон, то см. раздел 2.7В “Диагностические карты неисправностей”.
Пояснения к таблице 2.4-01.
1. Колонка “Параметр” относится к списку параметров “1: Перечень данных”, отображаемых прибором DST-2М.
2. Колонка “Единица или состояние” описывает единицы измерения или состояние отображаемых параметров.
3. Типовые значения параметров приводятся в двух колонках: “Зажигание включено” и “Холостой ход”. Приводимые значения являются типичными для исправного автомобиля.
В первую очередь необходимо провести сравнение с параметрами колонки “Зажигание включено”, т.к. это может привести к быстрому выявлению неисправности.
Параметры колонки “Холостой ход” необходимо сравнивать с параметрами колонки “Зажигание включено” для проверки работоспособности узла или системы.
4. Значения колонки “Зажигание включено” являются типичными значениями, отображаемыми прибором DST-2М при включенном зажигании и неработающем двигателе.
Датчики температуры необходимо проверять путем сравнения с фактическими температурами после ночного отстоя. Для сопоставления сопротивления со значениями температуры необходимо использовать соответствующую диагностическую таблицу.
5. Значения колонки “Холостой ход” являются усредненными типичными значениями для исправных автомобилей.
Таблица 2.4-01. Перечень переменных, отображаемых диагностическим прибором DST-2М и используемых, для диагностики двигателя 21114.
(1) – Значение параметра для диагностики системы не используется.
* При снятии клеммы аккумуляторной батареи эти значения принимают фиксированные значения (FRA=1).
Примечание. В таблице приведены значения параметров для положительной температуры окружающего воздуха.
2.5. Расположение предохранителей и реле.
Рис. 2.5-01. Расположение реле и предохранителей системы управления двигателем (ЭСУД).
2.6. Описание контактов контроллера.
| Контакт | Цепь |
| 1 | Не используется |
| 2 | Выход управления первичной обмоткой катушки зажигания 2 и 3 цилиндров. Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с клеммы “15” выключателя зажигания. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения бортсети – от нескольких единиц до десятков миллисекунд |
| 3 | Масса цепи зажигания. Используется для соединения массы выходных ключей управления первичными обмотками катушек зажигания с кузовом автомобиля |
| 4 | Не используется |
| 5 | Выход управления первичной обмоткой катушки зажигания 1 и 4 цилиндров. Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с клеммы “15” выключателя зажигания. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения бортсети – от нескольких до десятков миллисекунд |
| 6 | Выход управления форсункой 2 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя – от нескольких единиц до десятков миллисекунд |
| 7 | Выход управления форсункой 3 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд |
| 8 | Выход сигнала частоты вращения коленчатого вала на тахометр. Активный уровень сигнала – низкий, не более 1 В. Напряжение высокого уровня сигнала равно напряжению бортсети автомобиля. Частота следования импульсов равна удвоенной частоте вращения коленчатого вала двигателя. Коэффициент заполнения по активному уровню равен 33% |
| 9 | Не используется |
| 10 | Выход сигнала расхода топлива на маршрутный компьютер. Активный уровень сигнала – низкий, не более 1 В. Напряжение высокого уровня сигнала равно напряжению бортсети автомобиля. Частота следования импульсов определяется текущим расходом топлива – 16000 импульсов на 1 л подаваемого в двигатель топлива. Длительность активного уровня сигнала равна 0,9 мс |
| 11 | Не используется |
| 12 | Вход напряжения бортсети от аккумуляторной батареи (клемма “30” выключателя зажигания). Номинальное напряжение при неработающем двигателе составляет 12 В. При работающем двигателе – 13,5-14 В |
| 13 | Вход напряжения бортсети от выключателя зажигания (клемма “15”). Номинальное напряжение при включенном зажигании и неработающем двигателе составляет 12 В. При работающем двигателе – 13,5-14 В |
| 14 | Выход управления главным реле. Напряжение питания поступает на обмотку реле с клеммы ”плюс” аккумуляторной батареи. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В. При переводе замка зажигания из положения “выключено” в положение “включено” реле должно включаться немедленно. При переводе замка зажигания из положения “включено” в положение “выключено” контроллер задерживает выключение главного реле на время около 10 сек. |
| 15 | Вход сигнала датчика положения коленчатого вала (контакт “А”). При вращении коленчатого вала двигателя на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде. Частота и амплитуда сигнала пропорциональны частоте вращения коленчатого вала. При включенном зажигании и отсутствии вращения коленчатого вала в случае исправной цепи датчика напряжение на входе должно быть около 2,5 В |
| 16 | Вход сигнала датчика положения дроссельной заслонки. При включенном зажигании на входе должен быть сигнал напряжения постоянного тока, величина которого зависит от степени открытия дроссельной заслонки: при закрытой заслонке – ниже 0,7 В, а при полностью открытой – до 5 В |
| 17 | Масса датчика положения дроссельной заслонки. Напряжение на контакте должно быть равным нулю |
| 18 | Вход сигнала датчика кислорода. Если датчик кислорода имеет температуру ниже 150 °С (не прогрет) на контакте присутствует напряжение 400-600 мВ. Когда датчик кислорода прогрет, то при работающем двигателе в режиме замкнутого контура напряжение несколько раз в секунду переключается между низким значением 50-100 мВ и высоким 800…900 мВ |
| 19 | Вход 1 сигнала датчика детонации. Сигнал представляет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота которого зависят от вибраций блока цилиндров двигателя |
| 20 | Вход 2 сигнала датчика детонации. Сигнал представляет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота которого зависят от вибраций блока цилиндров двигателя |
| 21-26 | Не используется |
| 27 | Выход управления форсункой 1 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя – от нескольких единиц до десятков миллисекунд |
| 28-30 | Не используется |
| 31 | Выход управления сигнализатором неисправностей. Напряжение питания сигнализатора поступает с клеммы “15” выключателя зажигания. При включении зажигания без запуска двигателя, а также при наличии неисправностей сигнал имеет низкий уровень напряжения – не более 2 В. В отсутствии неисправностей на контакте присутствует напряжение бортсети |
| 32 | Питание датчика положения дроссельной заслонки. На контакт подается стабилизированное напряжение 5±0,1 В |
| 33 | Питание датчика массового расхода воздуха. На контакт подается стабилизированное напряжение 5±0,1 В |
| 34 | Вход сигнала датчика положения коленчатого вала (контакт “В”). При вращении коленчатого вала двигателя на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде. Частота и амплитуда сигнала пропорциональны частоте вращения коленчатого вала. При включенном зажигании и отсутствии вращения коленчатого вала в случае исправной цепи датчика напряжение на входе должно быть около 2,5 В |
| 35 | Масса датчика температуры охлаждающей жидкости. Напряжение на контакте должно быть равным нулю |
| 36 | Масса датчика массового расхода воздуха. Напряжение на контакте должно быть равным нулю |
| 37 | Вход сигнала датчика массового расхода воздуха. Сигнал напряжения постоянного тока, величина которого (0…5 В) изменяется в зависимости от количества и направления проходящего через датчик воздуха. При отсутствии поступления воздуха (двигатель не работает) напряжение на контакте должно быть 1,02 В (по прибору DST-2M) |
| 38 | Не используется |
| 39 | Вход сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости. Напряжение на контакте зависит от температуры охлаждающей жидкости: при температуре 20 °С напряжение около 3,8 В, при температуре 90 °С напряжение ниже 0,5 В. При обрыве в цепи датчика напряжение на контакте 5±0,1 В |
| 40 | Вход сигнала датчика температуры всасываемого воздуха. Напряжение на контакте зависит от температуры поступающего в двигатель воздуха: при температуре 20 °С напряжение около 3,5 В, при температуре 40 °С напряжение около 2,7 В. При обрыве в цепи датчика напряжение на контакте 5±0,1 В |
| 41-43 | Не используется |
| 44 | Вход напряжения бортовой сети на выходе главного реле. Напряжение с выхода главного реле (клемма “30”) при неработающем двигателе (в течение неограниченного времени после включения зажигания без запуска двигателя, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания) составляет 12 В. При работающем двигателе – 13,5-14 В |
| 45 | Выход питания датчика фаз. После включения главного реле на датчик фаз подается напряжение питания. При неработающем двигателе оно в течение неограниченного времени после включения зажигания без запуска двигателя, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания равно 12 В. При работающем двигателе – 13,5-14 В |
| 46 | Выход управления клапаном продувки адсорбера. Напряжение питания клапана продувки адсорбера поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1 В. Коэффициент заполнения изменяется в зависимости от режима работы двигателя в диапазоне 0…100% |
| 47 | Выход управления форсункой 4 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя – от нескольких единиц до десятков миллисекунд |
| 48 | Выход управления нагревателем датчика кислорода. Напряжение питания нагревателя датчика кислорода поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2 В. Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0…100% в зависимости от температуры и влажности в области установки датчика |
| 49 | Не используется |
| 50 | Выход управления дополнительным реле стартера. Напряжение питания обмотки дополнительного реле стартера поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1 В. При поступлении сигнала управления дополнительное реле включается и соединяет клемму “50” выключателя зажигания с клеммой “50” втягивающего реле стартера |
| 51 | Масса контроллера. Напряжение на контакте должно быть равным нулю |
| 52 | Не используется |
| 53 | Масса контроллера. Напряжение на контакте должно быть равным нулю |
| 54-56 | Не используется |
| 57 | Вход кодирования вариантов калибровочных данных. В памяти контроллера может храниться два варианта калибровочных данных, выбор одного из которых производится подключением или отсутствием подключения в жгуте проводов данного контакта к массе. В отсутствии подключения к массе на данный контакт подается напряжение бортсети через внутренний резистор контроллера. В описываемой системе управления двигателем не используется |
| 58 | Не используется |
| 59 | Вход сигнала датчика скорости автомобиля. Напряжение бортсети поступает на этот контакт через внутренний резистор контроллера. При движении автомобиля датчик импульсно замыкает цепь на массу с частотой, пропорциональной скорости автомобиля (6 импульсов на метр пути) |
| 60 | Не используется |
| 61 | Масса выходных каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля |
| 62 | Не используется |
| 63 | Вход напряжения бортовой сети на выходе главного реле. Напряжение с выхода главного реле (клемма “30”) при неработающем двигателе (в течение неограниченного времени после включения зажигания без запуска двигателя, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания) составляет 12 В. При работающем двигателе – 13,5-14 В |
| 64 | Выход управления регулятором холостого хода (клемма D). Напряжение на контакте трудно предсказать, и его измерение в целях обслуживания не осуществляется |
| 65 | Выход управления регулятором холостого хода (клемма C). Напряжение на контакте трудно предсказать, и его измерение в целях обслуживания не осуществляется |
| 66 | Выход управления регулятором холостого хода (клемма B). Напряжение на контакте трудно предсказать, и его измерение в целях обслуживания не осуществляется |
| 67 | Выход управления регулятором холостого хода (клемма A). Напряжение на контакте трудно предсказать, и его измерение в целях обслуживания не осуществляется |
| 68 | Выход управления реле вентилятора системы охлаждения двигателем. Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре охлаждающей жидкости выше 101 °С, а также при наличии в памяти контроллера кодов неисправностей ДТОЖ или при работающем кондиционере |
| 69 | Выход управления реле кондиционера. Напряжение питания обмотки реле кондиционера поступает с клеммы “15” выключателя зажигания. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1 В, выдается при разрешении включения кондиционера |
| 70 | Выход управления реле электробензонасоса. Напряжение питания обмотки реле электробензонасоса поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1 В, выдается при разрешении топливоподачи |
| 71 | Вход/выход К-линия. Через данный контакт контроллер осуществляет обмен данными с блоком управления иммобилизатора и внешним диагностическим оборудованием (прибор DST-2M). Данные передаются в виде импульсного изменения напряжения с высокого уровня (не менее 0,8 от напряжения бортсети) на низкое (не более 0,2 от напряжения бортсети). Сеанс обмена данными с иммобилизатором начинается после включения зажигания. Если иммобилизатор снят с режима охраны, то контроллер входит в нормальный режим выполнения всех функций управления двигателем и обмена данными с диагностическим оборудованием. В противном случае контроллер запрещает работу двигателя и выполняет только функции поддержки внешней диагностики |
| 72-74 | Не используется |
| 75 | Вход сигнала запроса на включение кондиционера. В отсутствии сигнала запроса данный контакт соединен с массой через внутренний резистор контроллера. При включении выключателя кондиционера на контакт подается напряжение бортсети |
| 76 | Вход запроса усилителя руля. Сигнал запроса имеет активный низкий уровень. В отсутствии сигнала запроса на данный контакт подается напряжение бортсети через внутренний резистор контроллера. В описываемой системе управления двигателем не используется |
| 77, 78 | Не используется |
| 79 | Вход сигнала датчика фаз. В отсутствии сигнала на данный контакт подается напряжение бортсети через внутренний резистор контроллера. Датчик импульсно замыкает цепь на массу один раз за оборот распределительного вала, что позволяет обеспечить распознавание порядка работы цилиндров двигателя |
| 80 | Масса выходных каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля |
| 81 | Не используется |
Диагностические карты обеспечивают быстрый и эффективный поиск неисправностей системы управления двигателем.
Каждая диагностическая карта обычно состоит из двух страниц: “Дополнительной информации” и “Диаграммы поиска неисправностей”. “Дополнительная информация” содержит условия занесения кода неисправности, схемы соединений и пояснения к блокам диаграммы поиска неисправности.
Поиск и устранение неисправности осуществляется в соответствии с диаграммой последовательности поиска неисправности.
Важно пользоваться картами правильно. При диагностике любой неисправности необходимо всегда начинать с проверки диагностической цепи.
В системе управления двигателем используется контроллер с 81-клеммовым разъемом, который находится в труднодоступном месте. Поскольку клеммы внутри колодок разъема недоступны для подключения внешних измерительных приборов, то для проведения проверки исправности цепей жгута системы впрыска необходимо использовать специальные разветвители сигналов (рис. 2.2-02), подключаемые между контроллером и жгутом проводов.
Проверка диагностической цепи приводит к другим картам. Использование карты кода неисправности без предварительной проверки диагностической цепи не допускается. Это может привести к неверному диагнозу и замене исправных деталей.
После устранения неисправности и очистки всех кодов рекомендуется повторить проверку диагностической цепи для того, чтобы убедиться в правильности ремонта.
Образец первого листа диагностической карты.
(дополнительная информация).
Образец второго листа диагностической карты.
(диаграмма поиска неисправностей).
2.7A. Диагностические карты A.
(карты первоначальной проверки и карты кодов неисправностей).
Карта А.
Проверка диагностической цепи.
Описание цепи.
Проверка диагностической цепи является организованным подходом к выявлению неисправности системы управления двигателем. С нее должна начинаться диагностика всех жалоб по ездовым качествам, т.к. она указывает на следующий логический шаг.
Понимание и правильное использование карты сокращает время диагностики и предотвращает замену исправных узлов.
Описание проверок.
Последовательность соответствует взятым в кружок цифрам на карте.
1. Проверяется исправность сигнализатора неисправностей.
2. Если сигнализатор не загорается при включении зажигания, то необходимо по карте А-1 проверить подачу питания на выключатель зажигания и контроллер, а также соединение контроллера с массой.
3. Проверяется возможность передачи последовательных данных с контроллера на прибор DST-2М. Если сигнал отсутствует, то в правом верхнем углу высвечивается символ “Х”. Если сигнал присутствует, то высвечивается символ в виде стрелок (направленных вверх и вниз).
4. Проверяется исправность иммобилизатора.
5. Проверяется возможность запуска двигателя.
6. Проверяется наличие в памяти контроллера кодов неисправностей, требующих проведения ремонта.
Если диагностическая информация в памяти контроллера была удалена в результате снятия клеммы с аккумуляторной батареи, необходимо выполнить пробную поездку, после чего снова проверить наличие кодов неисправностей.
7. Проверяется наличие отклонений параметров при включенном зажигании и двигателе, работающем на холостом ходу.
8. При наличии отклонений параметров от установленных типовых значений проверяется работоспособность соответствующих узлов или систем с помощью карт раздела 2.7С – “Диагностические карты проверки узлов системы управления двигателем”.
Карта А-1.
Не горит сигнализатор неисправностей.
Описание цепи.
Сигнализатор неисправностей должен загораться после включения зажигания и гаснуть после запуска двигателя.
Напряжение после включения зажигания поступает на одну из клемм сигнализатора. Контроллер управляет включением сигнализатора, замыкая вторую клемму на массу через бело- красный провод, идущий на контакт «31» контроллера.
Описание проверок.
Последовательность соответствует взятым в кружок цифрам на карте.
1. Если при проверке сигнализатор не загорается, то неисправность необходимо искать в жгуте панели приборов.
2. Проверяется на обрыв цепь между контактами “31” контроллера и “2” колодки жгута панели приборов.
3. Проверяется на замыкание на источник питания цепь между контактами “31” контроллера и “2” колодки жгута панели приборов.
4. Проверяется исправность цепей соединения контроллера с массой двигателя.
5. Проверяется наличие напряжения питания на контактах контроллера: «12», «13», «44», «63».
Карта А-2.
Нет данных с колодки диагностики.
Описание цепи.
В исходном состоянии цепь между контактами «9» и «18» блока управления иммобилизатора разомкнута.
При подключении прибора DST-2M к колодке диагностики и включении зажигания блок управления иммобилизатора замыкает цепь.
Блок управления размыкает цепь, если контроллер посылает запрос на связь с иммобилизатором. Сеансы связи происходят при включении и выключении зажигания.
Описание проверок.
Последовательность соответствует взятым в кружок цифрам на карте.
1. Если после замыкания контактов «18» и «9» колодки жгута восстанавливается связь между прибором DST-2М и контроллером, то необходимо проверить исправность элементов иммобилизатора.
2. Проверяется исправность соединения между колодкой диагностики (контакт «7») и контроллером (контакт «71»).
Карта А-3.
(Лист 1 из 2).
Двигатель не запускается.
Данная карта предполагает предварительное проведение «Проверки диагностической цепи» по Карте А. Если она не была выполнена, следует обратиться к Карте А.
Описание цепи.
Двигатель прокручивается, но не запускается, или двигатель запускается, но сразу глохнет. Напряжение бортсети и обороты прокрутки в норме (см. раздел 1.3, «Режимы управления подачей топлива»). Топлива в баке достаточно.
Описание проверок.
Последовательность соответствует взятым в кружок цифрам на карте.
1. Проверка состояния ЭСУД с помощью диагностического прибора DST-2M.
2. Т.к. вторичная цепь катушек зажигания (состоящая из двух свечей с проводами) замыкается через массу, провод массы разрядника должен соединяться с массой двигателя.
3. Пониженное давление топлива может привести к переобедненности смеси. См. Карту А-6.
Диагностическая информация.
Невозможность запуска двигателя может быть вызвана присутствием воды или посторонних веществ в топливе (при отрицательной температуре окружающего воздуха) или неисправностью механических систем двигателя.
Если двигатель глохнет сразу после запуска, то причиной этого может быть негерметичность системы впуска.
После 3-х случаев подряд включения зажигания без запуска двигателя контроллер не будет включать электробензонасос на 2 сек.
Карта А-3.
(лист 2 из 2).
Двигатель не запускается.
Описание цепи.
Данный двигатель оборудован системой зажигания без высоковольтного распределителя зажигания. Система зажигания имеет блок из двух двухвыводных катушек зажигания, первичные цепи которых коммутируются силовыми электронными ключами, расположенными внутри контроллера. Высоковольтные выходы вторичных обмоток катушек зажигания подключаются высоковольтными проводами к свечам зажигания 1, 4 и 2, 3 цилиндров соответственно.
Описание проверок.
Последовательность соответствует взятым в кружок цифрам на карте.
В системе зажигания две свечи с высоковольтными проводами образуют цепь каждой катушки. Для получения искры провод массы разрядника должен быть соединен с массой двигателя.
1. Определяется наличие питания +12 В на катушке зажигания.
2. Проверяется исправность высоковольтных проводов.
3. Определяется наличие обрыва или замыкания цепей управления зажиганием.
4. В результате проверки определяется наличие неисправности контроллера или катушки зажигания.
Карта А-4.
Проверка главного реле и силовой цепи.
Описание цепи.
На контакт «12» контроллера питание подается с аккумуляторной батареи через плавкую вставку и предохранитель.
При включении зажигания напряжение с замка зажигания подается на контакт «13» контроллера. Контроллер через контакт «14» включает главное реле, через которое напряжение питания поступает на контакты «44» и «63» контроллера, а также на датчики и некоторые управляемые устройства (клапан продувки адсорбера, форсунки, реле).
Описание проверок.
Последовательность соответствует взятым в кружок цифрам на карте.
1. На контакт «12» контроллера питание подается с аккумуляторной батареи через плавкую вставку и предохранитель.
2. На контакт «13» контроллера напряжение подается с выключателя зажигания.
3. Прибор DST-2М показывает напряжение бортовой сети, определяемое контроллером по напряжению на контактах «44» и «63».
Оно не должно отличаться более чем на 1 В от напряжения на аккумуляторной батарее.
4. На контактах «86» и «87» колодки жгута должно присутствовать напряжение аккумуляторной батареи. Если питание присутствует на обоих контактах, лампочка пробника, соединенного с массой, должна загораться при касании к ним.
5. Предыдущей проверкой определялось наличие напряжения на контакте колодки жгута «86». Данной проверкой контролируется цепь управления главным реле, которая должна быть замкнута контроллером на массу.
6. Проверяется исправность главного реле.
Причиной неверного значения напряжения бортсети, определяемого контроллером по напряжению на контактах «44» и «63», может быть замыкание на массу в цепях подачи питания на реле и исполнительные устройства.
Карта А-5.
Проверка электрической цепи системы подачи топлива.
Описание цепи.
При включении зажигания контроллер включает реле электробензонасоса, и электробензонасос начинает работать. При отсутствии опорных импульсов от датчика положения коленчатого вала (двигатель не работает), контроллер выключает электробензонасос через 2 сек после включения зажигания.
Если кратковременное включение электробензонасоса повторилось три раза подряд, то следующее включение электробензонасоса произойдет лишь при получении контроллером сигналов с датчика положения коленчатого вала.
Описание проверок.
Последовательность соответствует взятым в кружок цифрам на карте.
1. Выполняется принудительное включение электробензонасоса.
2. Проверяется наличие напряжения +12 В на контактах реле электробензонасоса.
3. При включении зажигания и прокрутке двигателя контроллер должен включать электробензонасос.
Система подачи топлива с распределенным последовательным впрыском.
1 – рампа форсунок; 2 – шланг подачи топлива от фильтра; 3 – шланг подачи топлива к фильтру; 4 – шланг подачи топлива к рампе форсунок; 5 – топливный фильтр; 6 – электробензонасос; 7 – топливный бак.
Карта А-6.
(Лист 1 из 2).
Диагностика системы подачи топлива.
Описание цепи.
При включении зажигания контроллер включает электробензонасос. Он работает до тех пор, пока двигатель прокручивается или работает и контроллер получает опорные импульсы от датчика положения коленчатого вала. При отсутствии опорных импульсов контроллер выключает электробензонасос через 2 сек после включения зажигания.
Электробензонасос подает топливо в топливную рампу и с помощью встроенного регулятора поддерживает постоянный перепад давления топлива на форсунках.
В колодке диагностики есть контакт «11» для диагностики электробензонасоса. Когда двигатель заглушен и зажигание выключено, электробензонасос можно включить, подав питание на указанный диагностический контакт.
Описание проверок.
Последовательность соответствует взятым в кружок цифрам на карте.
1. Проверяется давление топлива и работоспособность системы.
2. Проверяется герметичность и соединения магистрали между электробензонасосом и рампой форсунок. Данный шаг также позволяет проверить работоспособность регулятора давления и герметичность форсунок.
3. Прихват клапана форсунки в открытом состоянии лучше всего определяется проверкой свечей на наличие нагара или на намокание.
Если определить негерметичность форсунки по нагару или намоканию свечей невозможно, необходимо проверить баланс форсунок по карте С-3.
Диагностическая информация.
Отклонение давления топлива может вызвать следующие неполадки:
– стартер проворачивает коленчатый вал, но двигатель не запускается;
– двигатель глохнет, как при неполадке системы зажигания;
– большой расход топлива, потеря мощности;
– неустойчивая работа двигателя.
Система подачи топлива с распределенным последовательным впрыском.
1 – рампа форсунок; 2 – шланг подачи топлива от фильтра; 3 – шланг подачи топлива к фильтру; 4 – шланг подачи топлива к рампе форсунок; 5 – топливный фильтр; 6 – электробензонасос; 7 – топливный бак.
Карта А-6.
(Лист 2 из 2).
Диагностика системы подачи топлива.
Описание проверок.
Последовательность соответствует взятым в кружок цифрам на карте.
5. Для проверки топливного фильтра на загрязнение необходимо измерить давление топлива при снятом топливном фильтре.
Если полученное таким образом значение давления отличается от измеренного ранее (этап 1 диаграммы) более чем на 14 кПа, то топливный фильтр необходимо заменить.
Карта А-7.
(Лист 1 из 2).
Диагностика иммобилизатора.
Описание проверок.
Последовательность соответствует взятым в кружок цифрам на карте.
1. Перевод иммобилизатора в режим “охраны”. В данном случае иммобилизатор устанавливается на “охрану” через 30 секунд. За 15 секунд до перехода иммобилизатора в режим “охраны” зуммер начинает выдавать звуковой сигнал в ускоряющемся темпе.
2. Проверяется перевод иммобилизатора из режима “охраны” в режим “чтения” путем включения зажигания.
3. Проверяется исправность цепи сигнала от выключателя зажигания.
4. Проверяется исправность цепи заземления блока управления иммобилизатора.
5. Иммобилизатор не переходит в режим “охраны” после закрытия двери водителя. Проверяется работа плафона освещения салона.
6. Проверяется подача напряжения питания в блок управления иммобилизатора.
7. Проверяется исправность цепи сигнала от выключателя плафона освещения салона.
Карта А-7.
(Лист 2 из 2).
Диагностика иммобилизатора.
Описание проверок.
Последовательность соответствует взятым в кружок цифрам на карте.
8. Проверяется снятие иммобилизатора с “охраны” черным кодовым ключом №1.
9. Проверяется работа плафона освещения салона.
10. Проверяется снятие иммобилизатора с “охраны” черным кодовым ключом №2.
11. Проверяется возможность запуска двигателя после снятия с “охраны”. В течение первых 1-3 секунд после включения зажигания допускается мигание светодиода (контроллер устанавливает связь с блоком управления иммобилизатора).
12. Проверяется снятие иммобилизатора с “охраны” черным кодовым ключом №2.
13. Определяется причина, по которой иммобилизатор не снимается с “охраны”: необученность черных кодовых ключей, неисправность элементов иммобилизатора или проводов, соединяющих их.
2.7В. Диагностические карты неисправностей.
Важные предварительные проверки.
Перед выполнением описываемых ниже проверок необходимо выполнить “Проверку диагностической цепи”.
Перепроверить жалобу владельца и уточнить характер признаков неисправности.
Если коленчатый вал проворачивается, но двигатель не запускается, использовать карту А-3.
При проведении диагностики, ремонта или поиске причины неисправности всегда необходимо произвести тщательный осмотр подкапотного пространства. Это часто позволяет устранить неисправность без дальнейших проверок.
Все вакуумные шланги необходимо проверить на правильность трассы и отсутствие пережатия, порезов или отсоединения. Необходимо обязательно проверить труднодоступные шланги, расположенные за воздушным фильтром, кондиционером, компрессором, генератором и т.д.
Всю электропроводку, расположенную в подкапотном пространстве, необходимо проверить на правильность соединений, наличие обгоревших, перетершихся или деформированных проводов, контакт проводов с острыми кромками или горячим выпускным коллектором.
Обязательно проверить контакты проводов заземления на отсутствие загрязнения и надежность.
Проверки перед пуском.
Проверить соединения ЭСУД на надежность контактов и правильность присоединения. Особое внимание обратить на цепи питания и заземления.
Проверить вакуумные шланги на отсутствие повреждений и перегибов, правильность соединений. Тщательно проверить на герметичность и засорение.
Проверить систему впуска воздуха на подсос.
Проверить высоковольтные провода на наличие трещин, правильность трассы и наличие углеродных дорожек.
Проверить электропроводку на правильность соединений, наличие повреждений”.
Непостоянные неисправности.
Признаки:
– при неисправности сигнализатор неисправностей может как включаться, так и не включаться, равно как код неисправности может заноситься и может отсутствовать.
Предварительные проверки.
Тщательно выполнить визуальные/физические проверки описанные в начале настоящего раздела.
Неисправные электрические соединения или проводка.
Большинство непостоянных неисправностей вызываются неисправными электрическими соединениями или проводкой. Цепи необходимо тщательно проверить на:
– взаимную ориентацию колодок или полноту сочленения:
– наличие повреждений контактов;
– наличие и исправность уплотнителей соединений;
– нарушение соединения контакта с проводом.
Заменить поврежденные контакты и уплотнители.
Дорожные испытания.
Если при визуальном осмотре причина неисправности не выявлена, можно провести дорожное испытание с вольтметром, присоединенным к подозреваемой цепи, или с использованием прибора DST-2M.
Отклонение напряжения или показаний прибора DST-2M при возникновении дефекта, указывает на неисправность данной цепи.
Прибор DST-2M имеет специальный режим: “3- Сбор данных”.
Данный режим может быть использован для регистрации последовательных данных контроллера в момент возникновения дефекта, последующего их поэлементного воспроизведения и выявления отклонений в параметрах в момент возникновения дефекта.
Дополнительные сведения о режиме “сбора данных” см. в руководстве для прибора DST-2M.
Затрудненный пуск.
Признаки:
– коленчатый вал проворачивается нормально, но двигатель долго не запускается и может глохнуть сразу после пуска.
Предварительные проверки.
Тщательно выполнить визуальные/физические проверки, описанные в начале настоящего раздела.
Убедиться в том, что владелец правильно выполняет пуск, т.е. нажимает и удерживает педаль сцепления при проворачивании коленчатого вала, и при этом не нажимает педаль акселератора.
Проверить фильтрующий элемент воздушного фильтра на избыток пыли или загрязнение.
Основные проверки.
Провести диагностику ЭСУД согласно карте А-3.
Механическая часть двигателя.
Проверить:
– компрессию;
– фазы газораспределения;
– распределительный вал на износ.
Стартер и заряд аккумулятора.
Проверить исправность стартера и степень разряженности аккумуляторной батареи.
Дополнительные проверки.
Проверить работу регулятора холостого хода, см. карту С-4.
Перебои в работе двигателя.
Признаки:
– устойчивая неравномерность хода или рывки при изменении оборотов, более отчетливо проявляющиеся при увеличении нагрузки;
– устойчивое “чиханье” в системе выпуска на холостом ходу или малых оборотах.
Предварительные проверки.
Тщательно выполнить визуальные/ физические проверки, описанные в начале настоящего раздела.
Основные проверки.
Система зажигания.
Проверить наличие намокания, трещин, износа, отклонения от нормы ширины искрового промежутка, повреждений электродов или большого нагара на свечах зажигания. Заменить дефектные свечи.
Система топливоподачи.
Проверить:
– форсунки на баланс. См. карту С-3;
– давление топлива. См. карту А-6.
Механическая часть двигателя.
Проверить:
– фазы газораспределения;
– снять крышку клапанного механизма. Проверить пружины клапанов на поломку или ослабленность, распределительный вал на износ кулачков. Выполнить необходимый ремонт. См. руководство по ремонту автомобиля;
– компрессию.
Неустойчивая работа или остановка на холостом ходу.
Признаки:
– двигатель работает неровно на холостом ходу;
– повышенная вибрация двигателя.
Кроме того, могут колебаться обороты холостого хода.
Оба дефекта в крайнем проявлении могут вызывать остановку двигателя.
Предварительные проверки.
Тщательно выполнить визуальные/ физические проверки, описанные в начале настоящего раздела.
Выполнить проверки на наличие утечек разрежения или источников подсоса воздуха, могущих вызвать нестабильность оборотов холостого хода.
Основные проверки.
Датчики.
Проверить:
– датчик фаз, см. карты кодов Р0340, Р0342, Р0343, “Диагностическая информация”;
– датчик кислорода. Прибором DST-2M контролировать напряжение датчика USVK, значения параметров коррекции длительности импульса впрыска FR, RKAT и FRA (см. табл. 2.4-01, 2.4-02).
Датчик должен быстро реагировать на изменение концентрации кислорода в отработавших газах. После достижения датчиком рабочей температуры напряжение сигнала должно быстро изменяться в диапазоне 50…900 мВ.
Если реакция медленная или напряжение находится на постоянном уровне, датчик необходимо проверить на загрязнение силиконом, гликолем или другими материалами. Датчик может иметь белый порошкообразный налет (отравление силиконом) или зеленый налет (отравление гликолем), в результате чего на контроллер подается ложный сигнал и возникает нарушение ездовых качеств.
Выход значений параметров FR, RKAT и FRA за пределы допустимого диапазона свидетельствует о наличии утечки разрежения в двигателе.
Система улавливания паров бензина.
Проверить адсорбер. Осмотреть шланги и адсорбер. При наличии трещин или повреждений корпуса заменить адсорбер.
При наличии течи топлива проверить герметичность подсоединения шлангов. В случае подтекания топлива из адсорбера заменить его.
Проверить правильность установки электромагнитного клапана и соединения шлангов подвода разрежения.
Система топливоподачи.
Проверить:
– давление топлива, см. карту А-6;
– баланс форсунок, см. карту С-3.
Система зажигания.
Проверить наличие намокания, трещин, износа, отклонения от нормы ширины искрового промежутка, повреждений электродов или большого нагара на свечах зажигания. Заменить дефектные свечи.
Дополнительные проверки.
Проверить:
– работу регулятора холостого хода, см. карту С-4;
– состояние и надежность присоединения проводов аккумулятора и массы. Нестабильность питания вызывает изменение положения регулятора холостого хода, что приводит к плохому качеству холостого хода;
– напряжение бортовой сети;
– состояние системы вентиляции картера, См. карту С-7;
– компрессию;
– фазы газораспределения. Снять крышку головки цилиндров.
Проверить пружины клапанов на поломку или ослабленность, а распределительный вал на износ кулачков. Выполнить необходимый ремонт. См. руководство по ремонту автомобиля;
– с помощью прибора DST-2M проверить получение контроллером сигнала запроса на включение кондиционера.
Рывки и/или провалы.
Признаки:
– колебание мощности двигателя при постоянном положении дроссельной заслонки или скорости;
– ощущение набора автомобилем скорости и торможния без изменения положения педали акселератора.
Предварительные проверки.
Тщательно выполнить визуальные/ физические проверки, описанные в начале настоящего раздела.
Основные проверки.
Датчики.
Проверить:
– датчик фаз, см. карты кодов Р0340, Р0342, Р0343, “Диагностическая информация”;
– датчик положения дроссельной заслонки, см. карту С-2.
Система топливоподачи.
Проверить:
– форсунки на баланс, см. карту С-3;
– давление топлива, см. карту А-6.
Система зажигания.
Проверить наличие намокания, трещин, износа, отклонения от нормы ширины искрового промежутка, повреждений электродов или большого нагара на свечах зажигания. Заменить дефектные свечи.
Задержки, провалы, подергивания.
Признаки:
– кратковременная задержка при нажатии акселератора.
Может происходить на всех скоростях движения автомобиля.
Наиболее сильно проявляется при трогании с места.
Может вызвать остановку двигателя.
Предварительные проверки.
Тщательно выполнить визуальные/ физические проверки, описанные в начале настоящего раздела.
Основные проверки.
Датчики.
Проверить:
– датчик положения дроссельной заслонки, см. карту С-2;
– датчик массового расхода воздуха. Прибором DST-2M проконтролировать массовый расход воздуха ML прогретого двигателя на холостом ходу (см. табл. 2.4-01, 2.4-02), а также при установившихся 3000 об/мин.
Система зажигания.
Проверить:
– исправность проводов свечей зажигания;
– состояние свечей зажигания;
– цепи системы зажигания, см. карту А-3 (лист 2).
Система топливоподачи.
Проверить:
– форсунки на баланс, см. карту С-3;
– давление топлива, см. карту А-6.
Недостаточная мощность и приемистость.
Признаки:
– двигатель развивает мощность ниже ожидаемой;
– отсутствие или недостаточное увеличение скорости при нажатии педали акселератора.
Предварительные проверки.
Тщательно выполнить визуальные/ физические проверки, описанные в начале настоящего раздела.
Основные проверки.
Датчики.
Проверить:
– датчик фаз, см. карты кодов Р0340, Р0342, Р0343, “Диагностическая информация”;
– датчик массового расхода воздуха. Прибором DST-2M проконтролировать массовый расход воздуха ML прогретого двигателя на холостом ходу (см. табл. 2.4-01, 2.4-02), а также при установившихся 3000 об/мин.
Система топливоподачи.
Проверить давление топлива, см. карту А-6.
Механическая часть двигателя.
Проверить:
– компрессию;
– фазы газораспределения;
– распределительный вал на износ.
Дополнительные проверки.
Проверить:
– систему выпуска на повышение противодавления, см. карту С-1;
– работу кондиционера. Муфта кондиционера должна выключаться при полностью открытой дроссельной заслонке.
Обратная вспышка.
Признаки:
– топливо воспламеняется во впускной трубе или системе выпуска с громким хлопком.
Предварительные проверки.
Тщательно выполнить визуальные/физические проверки описанные в начале настоящего раздела.
Основные проверки.
Датчики.
Проверить датчик фаз, см. карты кодов Р0340, Р0342, Р0343, “Диагностическая информация”.
Механическая часть двигателя.
Проверить фазы газораспределения. Снять крышку клапанного механизма. Проверить пружины клапанов на поломку или ослабленность, распределительный вал на износ кулачков. Выполнить необходимый ремонт. См. руководство по ремонту автомобиля.
Карта С-1.
Проверка системы выпуска на повышение противодавления.
Описание проверок.
1. Осторожно снять управляющий датчик кислорода.
2. Установить манометр измерения давления (ВТ-8515-V ф. «GM» или МДВ-1 г. Самара) в месте установки управляющего датчика кислорода.
3. Прогреть двигатель до нормальной рабочей температуры, установить обороты 4000 об/мин (автомобиль на нейтральной передаче) и проконтролировать противодавление с помощью манометра.
4. Если противодавление превышает 8 кПа, это свидетельствует о повышении сопротивления.
5. Проверить всю систему выпуска на изгиб труб, тепловые повреждения или возможные внутренние повреждения глушителей.
6. В случае отсутствия очевидных причин повышения противодавления такой причиной является повышение сопротивления каталитического нейтрализатора, который необходимо заменить.
Внимание. После выполнения вышеописанной проверки перед установкой датчика кислорода нанести на его резьбу смазку против прихватывания описание проверок.
Карта С-2.
Проверка датчика положения дроссельной заслонки.
Описание проверок.
Последовательность соответствует взятым в кружок цифрам на карте.
1. Осуществляется проверка состояния датчика положения дроссельной заслонки при неработающем двигателе.
2. Напряжение сигнала датчика положения дроссельной заслонки должно увеличиваться пропорционально открытию дроссельной заслонки.
3. При полностью открытой дроссельной заслонке напряжение выходного сигнала датчика должно быть 4,05…4,75 В.
Диагностическая информация.
После замены датчика необходимо сбросить величину автоматического обнуления. Эта процедура выполняется с помощью прибора DST-2M в режиме: “5- Доп. испытания / Misc. Tests; 1- Сброс ЭБУ с инициализацией / ECU First Init Reset”.
Карта С-3.
Проверка баланса форсунок.
Оборудование, необходимое для проверки.
1. Тестеры для контроля форсунок ТДФ-1М, ТДРФХ-1 (ПО РИА г. Самара) или ф. «GM».
2. Манометр давления топлива МДФ-1 (ПО РИА, г. Самара), МТА-2 (НТС, г. Самара) или ф. «GM».
При проведении проверки для всех форсунок должны быть созданы одинаковые условия тестирования (использование только одного тестера форсунок, одного манометра давления топлива, запитка от одного аккумулятора, тестирование при одинаковой температуре топлива и т. д.).
Тестер форсунок и переключатель тестера могут быть использованы для включения форсунки определенное количество раз в течение определенного периода времени, т. е. для впрыска известной дозы топлива во впускную трубу.
Возникающее в результате падение давления в топливной рампе может быть зарегистрировано и использовано для сравнения форсунок.
Все форсунки должны вызывать одинаковое падение топлива (допустимое отклонение ± 20% от среднего значения).
Порядок проверки.
До выполнения проверки баланса форсунок необходимо выполнить проверку давления топлива по Карте А-6.
Этап 1.
Для исключения неверных показаний, вызываемых кипением топлива при отстое при высокой температуре необходимо дать двигателю остыть (не менее 10 мин).
A. Зажигание выключено.
B. Подсоединить манометр к штуцеру 4 для контроля давления топлива (рис. С3-01), обернув при этом штуцер ветошью для исключения пролива топлива.
С. Подсоединить тестер для контроля форсунок в соответствии с инструкцией по его эксплуатации и по необходимости (для тестеров ТДФ-1М, ТДФРХ-1, МТА-2) выбрать форсунку №1.
D. Включить зажигание.
Е. Включить электробензонасос с помощью подачи напряжения питания на клемму «11» колодки диагностики и выключить через 10 сек.
Поместить прозрачную трубку, присоединенную к клапану для выпуска воздуха, в подходящую емкость. Открыть клапан и запитывать электробензонасос до исчезновения пузырьков в прозрачной трубке. Закрыть клапан для выпуска воздуха.
Этап 2.
А. Включить электробензонасос с помощью подачи напряжения питания на клемму «11» колодки диагностики для получения максимального давления топлива. Зарегистрировать значение давления после остановки электробензонасоса.
Внимание. Если после остановки насоса давление не сохраняется на одном уровне необходимо прекратить дальнейшие действия по данной карте и обратиться к карте А-6.
В. Включить форсунку №1 нажатием кнопки «ПУСК» тестера и зарегистрировать низшую точку падения давления (незначительное увеличение давления после падения до низшей точки игнорировать). Вычесть это второе значение давления от первоначального значения давления для расчета фактического падения давления форсунки.
Этап 3.
А. Повторить шаг 2 для каждой форсунки, переключаясь с помощью переключателя тестера форсунок или подсоединяя разъем тестера к соответствующей форсунке. При этом начальное (стартовое) давление в топливной рампе для всех 4-х форсунок должно быть одинаковым.
В. Сравнить значения падения давления топлива. Исправные форсунки имеют практически одинаковое падение. Форсунки с отклонением падения давления топлива на 20% больше или меньше среднего значения для остальных форсунок проверить повторно и при подтверждении результатов заменить весь комплект форсунок.
Если прибор не показывает падения давления для какой-либо из форсунок, проверить провод от переключателя на форсунку на обрыв или замыкание. Комплект, в котором есть форсунки, не прошедшие вторую проверку, заменить.
Если падение давления для всех форсунок находится в пределах ±20% от среднего, форсунки работают нормально. Подсоединить колодку жгута форсунок и попытаться определить неисправность по нарушениям ездовых качеств, см. Раздел 2.7В.
Рис. C3-01. Рампа форсунок в сборе.
1 – форсунка; 2 – защелка форсунки; 3 – уплотнительное кольцо; 4 – штуцер для контроля давления топлива; 5 – рампа форсунок.
Внимание. Перед повторным проведением полной проверки необходимо дать двигателю поработать для того, чтобы он не был залит. Это также относится к повторным проверкам отдельных форсунок.
При выполнении данных проверок необходимо помнить, что процедура баланса форсунок является процедурой сравнения форсунок друг с другом. Поэтому абсолютные значения величин падения топлива не имеют значения.
На величину падения топлива влияет:
– начальное давление;
– напряжение аккумуляторной батареи;
– объем подводящей магистрали и топливной рампы;
– материал резиновых трубок;
– точность манометра и тестера форсунок;
– температура топлива.
Поэтому для разных автомобилей величина падения давления топлива будет разная.
Пример проведения проверки баланса форсунок приведен ниже.
Топливный манометр.
| Форсунки | 1 | 2 | 3 | 4 |
| 1-е показание, кПа | 280 | 280 | 280 | 280 |
| 2-е показание, кПа | 230 | 235 | 230 | 245 |
| Падение давления, кПа | 50 | 45 | 50 | 35 |
| Среднее значение падения давления на других форсунках, кПа | 43,3 | 45 | 43,3 | 48,3 |
| Отклонение падения давления от среднего значения, % | 15,4 | 0 | 15,4 | 27,6 |
| Вывод | Норма | Норма | Норма | Дефектная |
Карта С-4.
Проверка регулятора холостого хода.
Описание проверок.
Последовательность соответствует взятым в кружок цифрам на карте.
1. Прибор DST-2М используется в режиме управления оборотами холостого хода для открытия и закрытия клапана регулятора холостого хода. Клапан должен плавно перемещаться в указанном диапазоне.
2. Проверяется регулятор холостого хода при помощи тестера ТДРХ-1 (г. Самара) или J-34730-3 (ф. ОТС, США).
3. Проверяется с помощью мультиметра исправность регулятора холостого хода.
Диагностическая информация.
Пониженные, нестабильные или повышенные обороты холостого хода могут быть вызваны неисправностью, которая не может быть преодолена регулятором холостого хода.
Для устранения неисправностей, не относящихся к регулятору холостого хода необходимо выполнить следующие проверки:
Переобедненная смесь.
Обороты холостого хода могут быть низкими или высокими. Обороты могут колебаться. Отключение регулятора холостого хода не помогает. Проверить систему топливоподачи на падение давления топлива, нличие воды в топливе или загрязнение форсунок.
Переобогащенная смесь.
Обороты холостого хода низкие. С отработавшими газами выходит черный дым. Проверить систему топливоподачи на повышение давления топлива, негерметичность форсунок или залипание клапанов форсунок в открытом состоянии.
Дроссельный патрубок.
Снять регулятор холостого хода и проверить проточную часть на наличие посторонних частиц. Проверить контакты регулятора на надежность соединения.
Система вентиляции картера.
Неисправность системы вентиляции картера может привести к отклонению оборотов холостого хода.
См. «Неустойчивая работа или остановка на холостом ходу» в картах неисправностей, раздел 2.7В.
Если непостоянные нарушения ездовых качеств или холостого хода устраняются при отключении регулятора холостого хода, то необходимо повторно тщательно проверить соединения и сопротивление между контактами регулятора.
После выполнения всех проверок выставить регулятор в исходное положение, подключить прибор DST-2М, выбрать: «2- Контроль ИМ / Control; Обороты ХХ / Idle Speed» и стрелки «влево-вправо».
Карта С-5.
Проверка системы гашения детонации.
Описание проверок.
Последовательность соответствует взятым в кружок цифрам на карте.
1. При минимальных оборотах холостого хода (760-840 об/мин) детонация невозможна.
2. Определяется какой элемент неисправен – датчик детонации или контроллер.
Диагностическая информация.
Датчик детонации служит для обнаружения детонационных циклов сгорания. Контроллер на основе сигнала датчика, значения адаптационных параметров и калибровочных констант принимает решение об «отскоке» угла опережения зажигания для детонирующего цилиндра. Отскок угла может происходить и без детонации, в том случае, если двигатель перешел в ту рабочую зону, определяемую по нагрузке и оборотам, где ранее было накоплено определенное количество отскоков при детонации. Если при этом детонации все же нет, то значение накопленных отскоков в этой рабочей зоне уменьшается.
Карта С-6.
Проверка цепи электровентилятора системы охлаждения двигателя.
Описание проверок.
Последовательность соответствует взятым в кружок цифрам на карте.
1. На непрогретом двигателе при выключенном кондиционере и при отсутствии кодов Р0116, Р0117, Р0118, Р0480 электровентилятор работать не должен.
2. Проверяется способность контроллера управлять реле электровентилятора.
3. Проверяется исправность реле включения электровентилятора.
4. Проверяется исправность цепи управления электровентилятором.
Диагностическая информация.
Неисправный термостат системы охлаждения двигателя может стать причиной непрерывной работы электровентилятора.
1 – ресивер; 2 – дроссельный патрубок; 3 – шланг первого контура; 4 – шланг впускной трубы; 5 – шланг второго контура; 6 – крышка головки цилиндров; 7 – маслоотделитель; 8 – вытяжной шланг.
Карта С-7.
Проверка системы вентиляции картера.
Неисправности.
Следствием засорения жиклера в дроссельном патрубке могут быть:
– количество шагов регулятора холостого хода больше нормального;
– попадание масла на датчик массового расхода воздуха и в воздушный фильтр;
– загрязнение внутренних полостей элементов системы впуска воздуха смолистыми отложениями.
Контроль системы вентиляции.
Система вентиляции картера не имеет подвижных деталей. Обслуживание заключается в осмотре шлангов на отсутствие загрязнения и рабочее состояние. Калиброванное отверстие жиклера в дроссельном патрубке необходимо регулярно осматривать и прочищать при необходимости.
Приложение 1. Моменты затяжки резьбовых соединений (Н·м).
| Гайки крепления дроссельного патрубка | 14,3-23,1 |
| Гайки крепления модуля электробензонасоса | 1-1,5 |
| Винты крепления регулятора холостого хода | 3-4 |
| Винты крепления датчика массового расхода воздуха | 3-5 |
| Датчик скорости автомобиля | 1,8-4,2 |
| Винты крепления рампы форсунок | 9-13 |
| Гайка крепления подводящего топливопровода к рампе | 10-20 |
| Гайка крепления сливного топливопровода к регулятору давления | 10-20 |
| Датчик температуры охлаждающей жидкости | 9,3-15 |
| Датчик кислород | 25-45 |
| Винт крепления датчика положения коленчатого вала | 8-12 |
| Болт крепления датчика детонации | 10,4-24,2 |
| Свечи зажигания | 30,7-39 |
Приложение 2. Специальный инструмент для ремонта и технического обслуживания системы управления двигателем с распределенным впрыском топлива.
| № | Наименование | Обозначение | |
| По каталогу «GM» | Аналоги | ||
| 1 | Диагностический прибор | DST-2M (НТС, г. Самара) | |
| 2 | Тестер электромагнитной форсунки | J-39021-V (м.3398 ф.ОТС, США) | ТДФ-1М (ПО РИА, г. Самара) |
| 3 | Манометр топливный | J-38970-V (м.7630 ф.ОТС, США) | МТА-2 (НТС, г. Самара) |
| 4 | Тестер регулятора холостого хода | J-34730-3 (м.3320 и м.3053, США) | ТРДХ-1 (ПО РИА, г. Самара) |
| 5 | Мультиметр цифровой (ампервольтметр) | J-39689-78 (м.D-988, ф.PROTEC, США) | Электроника ММЦ-1 (г. Пенза),
MD-88 (ф.FLUKE, США) |
| 6 | Разрядник высоковольтный (тестер искры) | J-26792 (ST-125) (м.7230 ф.OTC, США) | KD TOOLS 2756 (США) |
| 7 | Перемычка с предохранителем | J-36169 (США) | |
| 8 | Комплект для проверки цепей и соединений | J-35616 (США) | |
| 9 | Набор отверток «TORX» | VA-70433 (США) | |
| 10 | Набор ключей «TORX» | J-33179 (США) | |
| 11 | Пробник (12 В; 0,25 А) | J-36169 (США) | |
| 12 | Разветвитель сигналов | Y 261 A30248 (ф. ETAS) | |
| 13 | Манометр измерения давления в системе выпуска | BT-8515-V (США) | МДВ-1 (ПО РИА, г. Самара) |
| 14 | Насос вакуумный | J-35555 (м.7559 ф.ОТС, США) | |
| 15 | Ключ датчика кислорода | J-39194-V (США) | |
Приложение 3. Перечень деталей системы управления двигателем 21114.
| № | Наименование детали | Номер детали |
| 1 | Воздушный фильтр в сборе | 2112-1109010-20/21 |
| 2 | Датчик массового расхода воздуха | 21083-1130010-20 |
| 3 | Патрубок дроссельный в сборе | 2112-1148010-31 |
| 3.1 | Регулятор холостого хода | 2112-1148300-02 |
| 3.2 | Датчик положения дроссельной заслонки | 2112-1148200 |
| 4 | Модуль электробензонасоса в сборе | 21101-1139009 |
| 5 | Фильтр топливный | 2123-1117010 |
| 6 | Рампа топливная в сборе | 1118-1144010-00/01 |
| 7 | Катушка зажигания | 2111-3705010 |
| 8 | Свеча зажигания | 2111-3707010-00/01/03 |
| 9 | Датчик кислорода | 1118-3850010 |
| 10 | Датчик детонации | 2112-3855020-00/01/02/03 |
| 11 | Датчик температуры охлаждающей жидкости | 2112-3851010-00/02/05 |
| 12 | Датчик положения коленчатого вала | 2112-3847010-00/03/04 |
| 13 | Датчик скорости автомобиля | 2111-3843010-00/01 |
| 14 | Датчик фаз | 2111-3706040-00/01/02 |
| 15 | Адсорбер | 2112-1164010-00/02 |
| 16 | Труба приемная глушителя с нейтрализатором в сборе | 21101-1203008 |
| 17 | Жгут проводов форсунок | 2111-3724036 |
| 18 | Жгут проводов датчика указателя уровня топлива | 2112-3724037-22 |
| 19 | Блок управления АПС | 21102-3840010-00/01/02/03 |
| 20 | Индикатор состояния АПС | 21102-3840020-00/01/02/03 |
| 21 | Ключ кодовый рабочий | 21102-3840030-00/01/02/03 |
| 22 | Ключ кодовый обучающий | 21102-3840040-00/01/02/03 |
| 23 | Контроллер ЭСУД | 21114-1411020-30/32 |
| 24 | Жгут проводов системы зажигания | 21102-3724026-05 |
| 25 | Жгут высоковольтных проводов | 2111-3707080-10 |
Поделиться ссылкой:
Похожие статьи
Схемы ВАЗ.
Диагностирование тормозной системы автомобилей ВАЗ.
Технологические инструкции (ТИ) ВАЗ.
Автомобили ВАЗ – проверка и регулировка углов установки передних колёс.
Применяемость жгутов проводов на а/м Лада 4×4, Лада Самара, Лада Калина (8 и 16-ти кл.), Лада Приора.
Схемы электрических соединений генераторов. Генераторы автомобилей ВАЗ – конструкция, электрические схемы, диагностика и поиск неисправностей.
Ремонт головки цилиндров. Головка цилиндров двигателей ВАЗ – ремонт.
Типы распределителей и конструктивные особенности. Системы зажигания автомобилей ВАЗ – устройство, электрические схемы, диагностика и поиск неисправностей.
Электрические схемы систем зажигания. Системы зажигания автомобилей ВАЗ – устройство, электрические схемы, диагностика и поиск неисправностей.
Катушки зажигания. Системы зажигания автомобилей ВАЗ – устройство, электрические схемы, диагностика и поиск неисправностей.
Генераторы автомобилей ВАЗ – конструкция, электрические схемы, диагностика и поиск неисправностей.
Типы генераторов и конструктивные особенности. Генераторы автомобилей ВАЗ – конструкция, электрические схемы, диагностика и поиск неисправностей.
Проверка генератора на стенде. Генераторы автомобилей ВАЗ – конструкция, электрические схемы, диагностика и поиск неисправностей.
Схемы электрических соединений стартеров. Стартеры автомобилей ВАЗ – конструкция, электрические схемы, диагностика и поиск неисправностей.
Коммутаторы. Системы зажигания автомобилей ВАЗ – устройство, электрические схемы, диагностика и поиск неисправностей.
