Система управления двигателем ВАЗ-21114 (контроллер М7.9.7 ЕВРО-2). Руководство по диагностике и ремонту.
Система управления двигателем ВАЗ-21114 (1,6 л 8 кл.) с распределенным последовательным впрыском топлива под нормы токсичности ЕВРО-2 (контроллер М7.9.7).
Руководство по диагностике и ремонту.
2004 г.
Настоящее Руководство разработано Дирекцией по техническому развитию АО АВТОВАЗ и предназначено для инженерно-технических работников предприятий по обслуживанию и ремонту автомобилей, а также может использоваться как учебное пособие при подготовке специалистов по ремонту автомобилей.
В описываемой системе управления двигателем используются взаимозаменяемые контроллеры (21114-1411020-30/31/32).
В Руководстве описывается устройство и ремонт только элементов электронной системы управления двигателем ВАЗ-21114 с распределенным последовательным впрыском топлива по состоянию на июнь 2004 г. По вопросам ремонта других узлов двигателя или автомобиля необходимо обращаться к Руководству по ремонту соответствующей модели автомобиля.
Сокращения:
АЦП – аналого-цифровой преобразователь;
ДД – датчик детонации;
ДК – датчик кислорода;
ДМРВ – датчик массового расхода воздуха;
ДПДЗ – датчик положения дроссельной заслонки4
ДПКВ – датчик положения коленчатого вала;
ДСА – датчик скорости автомобиля;
ДТВ – датчик температуры воздуха;
ДТОЖ – датчик температуры охлаждающей жидкости;
ДФ – датчик фаз;
ОЗУ – оперативное запоминающее устройство;
ПЗУ – постоянное запоминающее устройство;
РХХ – регулятор холостого хода;
СУПБ – система улавливания паров бензина;
УОЗ – угол опережения зажигания;
ЭРПЗУ – электрически репрограммируемое запоминающее устройство;
ЭСУД – электронная система управления двигателем.
Обозначение цвета проводов:
Б – белый;
Ж – желтый;
К – коричневый;
П – красный (пурпурный);
С – серый;
Ф – фиолетовый;
ГП – голубой с красной полоской;
ЗБ – зеленый с белой полоской;
ЗП – зеленый с красной полоской;
РЧ – розовый с черной полоской;
ЧБ – черный с белой полоской;
ПЧ – красный с черной полоской;
Г – голубой;
3 – зеленый;
О – оранжевый;
Р – розовый;
Ч – черный;
ГБ – голубой с белой полоской;
ГЧ – голубой с черной полоской;
ЗЖ – зеленый с желтой полоской;
ОЧ – оранжевый с черной полоской;
СП – серый с красной полоской;
ЧП – черный с красной полоской.
Перейти к разделам и подразделам:
- Контроллер.
- Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ).
- Датчик температуры воздуха (ДТВ).
- Датчик положения дроссельной заслонки.
- Датчик температуры охлаждающей жидкости.
- Датчик детонации (ДД).
- Датчик кислорода (ДК).
- Датчик скорости автомобиля (ДСА).
- Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ).
- Датчик фаз (ДФ).
- Рампа форсунок.
- Модуль электробензонасоса.
- Топливный фильтр.
- Топливные форсунки.
- Режимы управления подачей топлива.
1.5. Вентилятор системы охлаждения.
1.6. Система вентиляции картера.
1.8. Система улавливания паров бензина.
1.9. Каталитический нейтрализатор.
1.11. Система автоматического управления климатической установкой.
1. Устройство и ремонт.
Общее описание.
Электронная система управления двигателем состоит из датчиков параметров состояния двигателя и автомобиля, контроллера и исполнительных устройств (см. функциональную схему ЭСУД ниже).
* Устанавливается на части выпускаемых автомобилей;
** Подключается во время диагностики ЭСУД.
Контроллер (рис. 1.1-01) является центральным устройством системы управления двигателем. Он получает информацию от датчиков и управляет исполнительными механизмами, обеспечивая оптимальную работу двигателя при заданном уровне показателей автомобиля.
Контроллер 1 расположен под консолью панели приборов и закреплен на кронштейне (рис. 1.1-02).
Контроллер управляет исполнительными механизмами, такими как топливные форсунки, катушка зажигания, регулятор холостого хода, нагреватель датчика кислорода, клапан продувки адсорбера и различными реле.
Контроллер управляет включением и выключением главного реле, через которое напряжение питания от аккумуляторной батареи поступает на элементы системы (кроме электробензонасоса, катушки зажигания, электровентилятора, блока управления и индикатора состояния иммобилизатора). Контроллер включает главное реле при включении зажигания. При выключении зажигания контроллер задерживает выключение главного реле на время, необходимое для подготовки к следующему включению (завершение вычислений, установка регулятора холостого хода, управление электродвигателем вентилятора системы охлаждения двигателя).
При включении зажигания контроллер, кроме выполнения упомянутых выше функций, обменивается информацией с иммобилизатором (если он установлен и функция иммобилизации включена, см. раздел 1.2). Если в результате обмена определяется, что доступ к автомобилю разрешен, то контроллер продолжает выполнение функций управления двигателем. В противном случае работа двигателя блокируется.
Контроллер выполняет также функцию диагностики системы. Он определяет наличие неисправностей элементов системы, включает сигнализатор и сохраняет в своей памяти коды, обозначающие характер неисправности и помогающие механику осуществить ремонт. Дополнительные сведения об использовании диагностической функции контроллера см. в разделе 2 ”Диагностика”.
Рис. 1.1-01. Контроллер.
Рис. 1.1-02. Размещение контроллера.
Внимание.
- Контроллер является сложным электронным прибором, ремонт которого должен производиться только на заводе-изготовителе. Во время эксплуатации и технического обслуживания автомобиля разборка контроллера запрещается.
- Несанкционированная модификация программного обеспечения контроллера может привести к ухудшению эксплуатационных характеристик двигателя и даже к его поломке. При этом гарантийные обязательства завода-изготовителя автомобиля на техническое обслуживание и ремонт двигателя и системы управления утрачиваются.
- Контроллер подает на различные устройства сигналы напряжением 5 или 12 В. В некоторых случаях оно подается через резисторы контроллера, имеющие столь высокое номинальное сопротивление, что при включении в цепь контрольной лампочки она не загорается. В большинстве случаев обычный вольтметр с низким внутренним со- противлением не дает точных показаний.
- Для контроля напряжения выходных сигналов контроллера необходим цифровой вольтметр с внутренним сопротивлением не менее 10 МОм.
Память контроллера.
Контроллер имеет три типа памяти: программируемое постоянное запоминающее устройство (ПЗУ), оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) и электрически репрограммируемое запоминающее устройство (ЭРПЗУ).
Постоянное запоминающее устройство (ПЗУ).
В ПЗУ хранится программа управления, которая содержит последовательность рабочих команд и калибровочную информацию. Калибровочная информация представляет собой данные управления впрыском, зажиганием, холостым ходом и т.п., которые в свою очередь зависят от массы автомобиля, типа и мощности двигателя, от передаточных отношений трансмиссии и других факторов.
Эта память является энергонезависимой, т.е. ее содержимое сохраняется при отключении питания.
Оперативное запоминающее устройство (ОЗУ).
Оперативное запоминающее устройство используется микропроцессором для временного хранения измеряемых параметров, результатов вычислений, кодов неисправностей. Микропроцессор может по мере необходимости вносить в ОЗУ данные или считывать их.
Эта память является энергозависимой. При прекращении подачи питания (отключение аккумуляторной батареи или отсоединение от контроллера жгута проводов) содержащиеся в ОЗУ диагностические коды неисправностей и расчетные данные стираются.
Электрически репрограммируемое запоминающее устройство (ЭРПЗУ).
ЭРПЗУ используется для хранения идентификаторов контроллера, двигателя и автомобиля, некоторых коэффициентов адаптации и иных служебных кодов.
Кроме того, в ЭРПЗУ записываются эксплутационные параметры: общий пробег автомобиля, общий расход топлива, время работы двигателя, а также следующие нарушения режимов работы двигателя и автомобиля, указанные в Руководстве по эксплуатации автомобиля:
– время работы двигателя с перегревом;
– время работы двигателя на низкооктановом топливе;
– время работы двигателя с превышением максимально допустимых оборотов;
– время работы двигателя с пропусками воспламенения, о наличии которых водитель предупреждается миганием сигнализатора неисправностей;
– время работы двигателя с неисправностями, о наличии которых водитель предупреждается непрерывным включением сигнализатора неисправностей;
– время работы двигателя с неисправным датчиком детонации;
– время работы двигателя с неисправным датчиком кислорода;
– время движения автомобиля с превышением максимально разрешенной скорости в период «обкатки»;
– время движения автомобиля с неисправным датчиком скорости;
– количество отключений аккумуляторной батареи при включенном замке зажигания.
Внимание. Нарушение правил эксплуатации автомобиля лишает права на гарантийный ремонт двигателя и тех узлов и систем, поломка которых могла быть вызвана этими нарушениями.
ЭРПЗУ является энергонезависимой памятью и потому может хранить информацию при отсутствии питания контроллера.
Замена контроллера.
Внимание. Для предотвращения повреждений контроллера при отсоединении провода от клеммы “минус” аккумуляторной батареи или жгута проводов от контроллера зажигание должно быть выключено.
Снятие контроллера.
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить провод от клеммы “минус” аккумуляторной батареи.
3. Отвернув винты крепления и снять правый экран консоли панели приборов.
4. Отсоединить колодку жгута проводов.
5. Отвернув гайки болтов крепления к кронштейну, снять контроллер (рис. 1.1-02).
Внимание. В случае неисправности контроллера для замены необходимо использовать “чистый” контроллер (см. раздел 1.2. “Иммобилизатор”.)
Установка контроллера.
1. Подключить к контроллеру колодку жгута проводов и установить на кронштейн.
2. Установить экран консоли панели приборов на место.
3. Присоединить провод к клемме “минус” аккумуляторной батареи.
Проверка работоспособности контроллера.
1. Включить зажигание.
2. Провести диагностику (см. порядок в карте А “Проверка диагностической цепи”).
Внимание. Для проведения диагностики впервые после снятия питания (отсоединения аккумуляторной батареи) необходимо запустить двигатель, затем заглушить его, выключив зажигание, и, выждав 10-15 секунд, подключить диагностический прибор DST-2М.
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ).
Датчик температуры воздуха (ДТВ).
В системе управления используется датчик массового расхода воздуха (рис. 1.1-03) термоанемометрического типа. Он расположен между воздушным фильтром и шлангом впускной трубы (рис. 1.1-04).
Сигнал ДМРВ представляет собой напряжение постоянного тока, величина которого зависит от количества и направления движения воздуха, проходящего через датчик. При прямом потоке воздуха (рис. 1.1-03) напряжение выходного сигнала датчика изменяется в диапазоне 1…5 В. При обратном потоке воздуха напряжение выходного сигнала датчика изменяется в диапазоне 0…1 В. Диагностический прибор DST-2М считывает показания датчика как расход воздуха в килограммах в час. Допустимый расход составляет 6,5…11,5 кг/ч на режиме холостого хода и увеличивается с повышением частоты вращения коленчатого вала.
При возникновении неисправности цепи ДМРВ контроллер заносит в свою память ее код и включает сигнализатор. В этом случае контроллер рассчитывает значение массового расхода воздуха по частоте вращения коленчатого вала и положению дроссельной заслонки.
Датчик массового расхода воздуха имеет встроенный датчик температуры воздуха. Чувствительным элементом является термистор (резистор, изменяющий сопротивление в зависимости от температуры), установленный в потоке воздуха (см. табл. 1.1-01). Выходной сигнал, подключенного к контроллеру ДТВ, представляет собой напряжение постоянного тока в диапазоне 0…5 В, величина которого зависит от температуры воздуха, проходящего через датчик.
При возникновении неисправности цепи ДТВ контроллер заносит в свою память ее код и включает сигнализатор. В этом случае контроллер заменяет показания датчика фиксированным значением температуры воздуха (33 °С).
Снятие ДМРВ.
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить от датчика провода.
3. Отсоединить от датчика шланг впускной трубы.
4. Снять датчик, отвернув винты крепления датчика к воздушному фильтру.
Установка ДМРВ.
1. Установить на датчик уплотнительную втулку. Втулку одеть до упора.
2. Прикрепить датчик к воздушному фильтру двумя винтами, затягивая моментом 3…5 Н·м.
3. Присоединить к датчику шланг впускной трубы, закрепив его хомутом.
4. Присоединить к датчику колодку жгута проводов.
Рис. 1.1-03. Датчик массового расхода воздуха.
Рис. 1.1-04. Расположение датчика массового расхода воздуха.
Таблица 1.1-01. Таблица зависимости сопротивления ДТВ от температуры всасываемого воздуха (±10%).
| Температура воздуха, °С | Сопротивление, кОм |
| -40 | 39,2 |
| -30 | 23 |
| -20 | 13,9 |
| -10 | 8,6 |
| 0 | 5,5 |
| +10 | 3,6 |
| +20 | 2,4 |
| +30 | 1,7 |
| +40 | 1,2 |
| +50 | 0,84 |
| +60 | 0,6 |
| +70 | 0,45 |
| +80 | 0,34 |
| +90 | 0,26 |
| +100 | 0,2 |
| +110 | 0,16 |
| +120 | 0,13 |
Внимание. Отсутствие уплотнительной втулки может привести к нарушению работы двигателя. При работе с датчиком соблюдать осторожность. Не допускать попадания внутрь датчика посторонних предметов. Повреждение датчика приведет к нарушению нормальной работы системы управления двигателем. Запрещается вынимать чувствительный элемент из корпуса датчика, так как это приведет к изменению его характеристики.
Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ).
Датчик положения дроссельной заслонки (рис. 1.1-05) установлен сбоку на дроссельном патрубке напротив рычага управления дроссельной заслонкой (рис. 1.1-06).
ДПДЗ представляет собой резистор потенциометрического типа, один из выводов которого соединен с опорным напряжением (5 В) контроллера, а второй с массой контроллера. Третий вывод, соединенный с подвижным контактом потенциометра, является выходом сигнала ДПДЗ.
При движении педали акселератора ось дроссельной заслонки передает свое вращательное движение на ДПДЗ, вызывая изменение напряжения выходного сигнала ДПДЗ.
При закрытом положении дроссельной заслонки выходной сигнал ДПДЗ должен быть в пределах 0,3…0,7 В. При открытии дроссельной заслонки выходной сигнал возрастает, и при открытой дроссельной заслонке (на 76…81 % по прибору DST-2М) выходное напряжение должно быть 4,05…4,75 В.
Измеряя выходное напряжение сигнала ДПДЗ, контроллер определяет текущее положение дроссельной заслонки. Данные о положении дроссельной заслонки необходимы контроллеру для расчета угла опережения зажигания, длительности импульсов впрыска и состояния регулятора холостого хода.
Наблюдая за изменением напряжения, контроллер определяет, открывается дроссельная заслонка или закрывается. Контроллер воспринимает быстро возрастающее напряжение сигнала ДПДЗ как свидетельство возрастающей потребности в топливе и необходимости увеличить длительность импульсов впрыска.
ДПДЗ не регулируется. Контроллер использует самое низкое напряжение сигнала ДПДЗ на режиме холостого хода в качестве точки отсчета (0% открытия дроссельной заслонки).
Поломка или ослабление крепления ДПДЗ могут вызвать нестабильность холостого хода, т.к. контроллер не будет получать сигнал о перемещении дроссельной заслонки.
При возникновении неисправности цепей ДПДЗ контроллер заносит в свою память ее код и включает сигнализатор. Если это происходит, контроллер рассчитывает значение положения дроссельной заслонки по частоте вращения коленчатого вала и массовому расходу воздуха.
Снятие ДПДЗ.
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.
3. Отсоединить провода от датчика.
4. Отвернуть два винта крепления датчика к дроссельному патрубку и снять датчик с дроссельного патрубка.
Рис. 1.1-05. Датчик положения дроссельной заслонки.
Рис. 1.1-06. Расположение датчика положения дроссельной заслонки.
Установка ДПДЗ.
1. Установить датчик на дроссельный патрубок. При этом дроссельная заслонка должна быть в нормально закрытом положении.
2. Завернуть два винта крепления датчика.
3. Присоединить провода к датчику.
4. Присоединить провод к клемме «минус» аккумуляторной батареи.
5. Проверить выходной сигнал датчика следующим образом:
– подключить диагностический прибор DST-2М, выбрать режим “1 – Параметры; 4 – Каналы АЦП, ПОЛ.Д.З.”;
– при включенном зажигании и закрытой дроссельной заслонке выходное напряжение датчика должно быть 0,3… 0,7 В. Затем медленно открыть дроссельную заслонку – выходное напряжение датчика при этом должно увеличиться до 4,1…5 В. Если оно выходит за пределы диапазонов – заменить датчик.
Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ).
Датчик (рис. 1.1-07) установлен в потоке охлаждающей жидкости двигателя на термостате, на головке цилиндров (рис. 1.1-08).
Чувствительным элементом датчика температуры охлаждающей жидкости является термистор, т. е. резистор, электрическое сопротивление которого изменяется в зависимости от температуры. Высокая температура вызывает низкое сопротивление, а низкая температура охлаждающей жидкости – высокое сопротивление (см. табл. 1.1-02). Датчик соединен со входом контроллера, подключенным к внутреннему источнику напряжения +5 В через резистор (около 2 кОм).
Температуру охлаждающей жидкости контроллер рассчитывает по падению напряжения на ДТОЖ. Падение напряжения относительно высокое на холодном двигателе и низкое на прогретом. Температура охлаждающей жидкости используется в большинстве функций управления двигателем.
При возникновении неисправности цепей ДТОЖ контроллер заносит в свою память ее код, включает сигнализатор и вентилятор системы охлаждения, и рассчитывает значение температуры охлаждающей жидкости по специальному алгоритму.
Снятие ДТОЖ.
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить провода от датчика.
3. Осторожно вывернуть датчик.
Внимание. При работе с датчиком соблюдать осторожность. Повреждение датчика приведет к нарушению нормальной работы системы управления двигателем.
Установка ДТОЖ.
1. Завернуть датчик в отводящий патрубок рубашки охлаждения моментом 9,3…15 Н·м.
2. Присоединить к датчику колодку жгута проводов.
3. Долить при необходимости охлаждающую жидкость.
Таблица 1.1-02. Таблица зависимости сопротивления ДТОЖ от температуры охлаждающей жидкости (ориентировочно).
| Температура воздуха, °С | Сопротивление, Ом |
| -40 | 100700 |
| -30 | 52700 |
| -20 | 28680 |
| -15 | 21450 |
| -10 | 16180 |
| -4 | 12300 |
| 0 | 9420 |
| +5 | 7280 |
| +10 | 5670 |
| +15 | 4450 |
| +20 | 3520 |
| +25 | 2796 |
| +30 | 2238 |
| +35 | 1802 |
| +40 | 1459 |
| +45 | 1188 |
| +50 | 973 |
| +60 | 667 |
| +70 | 467 |
| +80 | 332 |
| +90 | 241 |
| +100 | 177 |
Рис. 1.1-07. Датчик температуры охлаждающей жидкости.
Рис. 1.1-08. Расположение датчика температуры охлаждающей жидкости.
Датчик детонации (ДД) (рис. 1.1-09) установлен на блоке цилиндров (рис. 1.1-10). Пьезокерамический чувствительный элемент ДД генерирует сигнал напряжения переменного тока, амплитуда и частота которого соответствуют параметрам вибраций двигателя.
При возникновении детонации амплитуда вибраций определенной частоты повышается. Контроллер при этом корректирует угол опережения зажигания для гашения детонации.
При возникновении неисправности цепей ДД контроллер заносит в свою память ее код и включает сигнализатор. Для определения и устранения неисправности необходимо использовать соответствующую диагностическую карту.
Снятие датчика детонации.
1. Выключить зажигание
2. Отсоединить провода от датчика.
3. Отвернув болт крепления, снять датчик.
Установка датчика детонации.
1. Установить датчик, завернув болт моментом 10,4…24,2 Н·м.
2. Присоединить к датчику колодку жгута проводов.
Рис. 1.1-09. Датчик детонации.
Рис. 1.1-10. Расположение датчика детонации на двигателе.
Наиболее эффективное снижение токсичности отработавших газов бензиновых двигателей достигается при массовом соотношении воздуха и топлива в смеси (14,5…14,6) : 1. Данное соотношение называется стехиометрическим. При этом составе топливовоздушной смеси каталитический нейтрализатор наиболее эффективно снижает количество углеводородов, окиси углерода и окислов азота, выбрасываемых с отработавшими газами. Для оптимизации состава отработавших газов с целью достижения наибольшей эффективности работы нейтрализатора применяется управление топливоподачей по замкнутому контуру с обратной связью по наличию кислорода в отработавших газах.
Контроллер рассчитывает длительность импульса впрыска по таким параметрам, как массовый расход воздуха, частота вращения коленчатого вала, температура охлаждающей жидкости и т.д. Для корректировки расчетов длительности импульса впрыска используется информация о наличии кислорода в отработавших газах, которую выдает датчик кислорода (ДК) (рис. 1.1-11). ДК устанавливается в трубе системы выпуска (рис. 1.1-12). Его чувствительный элемент находится в потоке отработавших газов. ДК генерирует напряжение, изменяющееся в диапазоне 50…900 мВ. Это выходное напряжение зависит от наличия или отсутствия кислорода в отработавших газах и от температуры чувствительного элемента ДК.
Когда ДК находится в холодном состоянии, выходной сигнал датчика отсутствует, поскольку в этом состоянии его внутреннее электрическое сопротивление очень высокое – несколько МОм. По мере прогрева датчика сопротивление падает и появляется способность генерировать выходной сигнал.
Для эффективной работы ДК должен иметь температуру не ниже 300 °С. Для быстрого прогрева после запуска двигателя ДК снабжен внутренним электрическим подогревающим элементом, которым управляет контроллер. Коэффициент заполнения импульсных сигналов управления нагревателем (отношение длительности включенного состояния к периоду следования импульсов) зависит от температуры ДК и режима работы двигателя.
Рис. 1.1-12. Датчик кислорода.
Рис. 1.1-12. Расположение датчика кислорода.
Если температура датчика выше 300 °С, то в момент перехода через точку стехиометрии, выходной сигнал датчика переключается между низким уровнем (50…200 мВ) и высоким (700…900 мВ). Низкий уровень сигнала соответствует бедной смеси (наличие кислорода), высокий – богатой (отсутствует кислород).
Описание работы цепи.
Контроллер выдает в цепь ДК стабильное опорное напряжение 450 мВ. Когда ДК не прогрет, напряжение выходного сигнала датчика находится в диапазоне 300…600 мВ. По мере прогрева датчика его внутреннее сопротивление уменьшается, и он начинает генерировать меняющееся напряжение, выходящее за пределы этого диапазона.
По изменению напряжения контроллер определяет, что ДК прогрелся, и его выходной сигнал может быть использован для управления топливоподачей в режиме замкнутого контура.
При нормальной работе системы подачи топлива в режиме замкнутого контура выходное напряжение ДК изменяется между низким и высоким уровнями.
Отравление датчика кислорода.
ДК может быть отравлен в результате применения этилированного бензина или использования при сборке вулканизирующихся при комнатной температуре герметиков, содержащих в большом количестве силикон (соединения кремния) с высокой летучестью. Испарения силикона могут попасть в систему вентиляции картера и присутствовать при процессе сгорания. Присутствие соединений свинца или кремния в отработавших газах может привести к выходу ДК из строя.
Неисправности цепей ДК, дефект датчика, его отравление или непрогретое состояние могут вызвать длительное нахождение напряжения сигнала в диапазоне 300…600 мВ. При этом в память контроллера занесется соответствующий код неисправности. Управление топливоподачей будет осуществляться по разомкнутому контуру.
Если контроллер получает сигнал с напряжением, свидетельствующим о длительном состоянии обедненности смеси, в его память заносится соответствующий код неисправности (низкий уровень сигнала датчика кислорода). Причиной неисправности может быть замыкание выходной цепи ДК на массу, негерметичность системы впуска воздуха или пониженное давление топлива.
Если контроллер получает сигнал с напряжением, свидетельствующим о длительном состоянии обогащенности смеси, в его память заносится соответствующий код неисправности (высокий уровень сигнала датчика кислорода). Причиной неисправности может быть замыкание выходной цепи ДК на источник напряжения или повышенное давление топлива в рампе форсунок.
При возникновении кодов неисправности датчика кислорода контроллер осуществляет управление топливоподачей в режиме разомкнутого контура.
Техническое обслуживание датчика кислорода.
При повреждениях жгута, колодки или штекеров ДК необходимо заменить весь датчик в сборе. Ремонт жгута, колодки или штекеров не допускается. Для нормальной работы ДК должен сообщаться с атмосферным воздухом. Сообщение с атмосферным воздухом обеспечивается воздушными зазорами проводов датчика. Попытка отремонтировать провода, колодки или штекеры может привести к нарушению сообщения с атмосферным воздухом и ухудшению работы ДК.
При обслуживании ДК необходимо соблюдать следующие требования:
Не допускается попадание жидкости для чистки контактов или других материалов на датчик или колодки жгутов. Эти материалы могут попасть в ДК и вызвать нарушение работы. Кроме того, не допускаются повреждения изоляции проводов, приводящие к их оголению.
Запрещается сильно сгибать или перекручивать жгут ДК и присоединяемый к нему жгут проводов системы впрыска. Это может нарушить поступление атмосферного воздуха в ДК.
Для исключения неисправности в результате попадания воды необходимо не допускать повреждений уплотнения на периферии колодки жгута системы управления.
Снятие датчика кислорода.
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить колодку жгута проводов от датчика.
3. Осторожно вывернуть датчик.
Внимание. С новым датчиком обращаться осторожно.
Не допускать попадания смазки или грязи на колодку жгута проводов датчика и конец датчика с прорезями.
Установка датчика кислорода.
1. Смазать резьбу датчика графитовой смазкой.
2. Завернуть датчик моментом 25…45 Н·м.
3. Присоединить к датчику колодку жгута проводов.
Датчик скорости автомобиля (ДСА).
Датчик скорости автомобиля (рис. 1.1-13) выдает импульсный сигнал, который информирует контроллер о скорости движения автомобиля. ДСА установлен на коробке передач (рис. 1.1-14).
При вращении ведущих колес ДСА вырабатывает 6 импульсов на метр движения автомобиля. Контроллер определяет скорость автомобиля по частоте следования импульсов.
При неисправности цепей ДСА контроллер заносит в свою память ее код и включает сигнализатор.
Снятие датчика скорости.
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить колодку жгута от датчика.
3. Осторожно вывернуть датчик.
Рис. 1.1-13. Датчик скорости автомобиля.
Рис. 1.1-14. Расположение датчика скорости автомобиля.
1 – датчик скорости.
Установка датчика скорости.
1. Завернуть датчик моментом 1,8…4,2 Н·м.
2. Присоединить колодку жгута к датчику.
Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ).
Датчик положения коленчатого вала (рис. 1.1-15) установлен на крышке масляного насоса (рис. 1.1-16) на расстоянии 1±0,4 мм от задающего диска, закрепленного на коленчатом валу двигателя.
Задающий диск объединен со шкивом привода генератора и представляет собой зубчатое колесо с 60 зубьями, расположенными на его периферии с шагом 6°. Для синхронизации два зуба отсутствуют. При совмещении середины первого зуба зубчатого сектора диска после “длинной” впадины, образованной пропущенными зубьями, с осью ДПКВ коленчатый вал двигателя находится в положении 114° (19 зубьев) до верхней мертвой точки 1-го и 4-го цилиндров.
При вращении задающего диска изменяется магнитный поток в магнитопроводе датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока в его обмотке. Контроллер определяет положение и частоту вращения коленчатого вала по количеству и частоте следования этих импульсов и рассчитывает фазу и длительность импульсов управления форсунками и катушкой зажигания.
Провода ДПКВ защищаются от помех экраном, замкнутым на массу.
При возникновении неисправности в цепи датчика положения коленчатого вала двигатель перестает работать, контроллер заносит в свою память код неисправности и включает сигнализатор.
Снятие ДПКВ.
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить провода от датчика.
3. Отвернуть винт крепления датчика к крышке масляного насоса и снять датчик.
Установка ДПКВ.
1. Прикрепить датчик к крышке масляного насоса винтом, затягивая его моментом 8…12 Н·м.
2. Присоединить к датчику провода.
Рис. 1.1-15. Датчик положения коленчатого вала.
Рис. 1.1-16. Размещение датчика положения коленчатого вала.
Датчик фаз (рис. 1.1-17) расположен на заглушке головки цилиндров (рис. 1.1-18). Принцип его действия основан на эффекте Холла.
На распределительном валу есть специальный штифт. Когда штифт проходит напротив торца датчика, датчик выдает на контроллер импульс напряжения уровня “земли” (около 0 В), что соответствует положению поршня 1-го цилиндра в такте сжатия.
Сигнал датчика фаз используется контроллером для организации последовательного впрыска топлива в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя.
При возникновении неисправности цепей или самого датчика фаз контроллер заносит в свою память ее код и включает сигнализатор.
Снятие датчика фаз.
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить провода от датчика.
3. Отвернуть болт крепления датчика к головке цилиндров и снять датчик.
Установка датчика фаз.
1. Прикрепить датчик к головке цилиндров болтом.
2. Присоединить к датчику провода.
Рис. 1.1-17. Датчик фаз.
Рис. 1.1-18. Расположение датчика фаз на двигателе.
Иммобилизатор предназначен для дополнительной защиты от несанкционированного запуска двигателя и состоит из блока управления 1 (рис.1.2-01), индикатора состояния системы 2, двух рабочих (черного цвета) кодовых ключей 3, обучающего (красного цвета) ключа и соответствующей части программы контроллера системы управления двигателем. Режимы работы и состояния иммобилизатора отображаются при помощи светодиода, установленного на панели автомобиля и зуммера внутри блока управления. Расположение блока управления и индикатора состояния иммобилизатора показано на рис. 1.2-02, 1.2-03.
Рис. 1.2-01. Автомобильная противоугонная система.
1 – блок управления АПС; 2 – индикатор состояния системы; 3 – кодовый ключ.
Рис. 1.2-02. Расположение блока управления иммобилизатора в салоне автомобиля ВАЗ-21101.
1 – блок управления; 2 – блок управления системы блокировки дверей; 3 – кронштейн крепления электронных блоков.
Рис. 1.2-03. Расположение индикатора состояния иммобилизатора на панели приборов ВАЗ-2110.
1 – индикатор состояния АПС.
Блок управления иммобилизатора подключается к контроллеру через диагностическую линию. Блок управления имеет встроенное реле, которое подключает или отключает колодку диагностики от контроллера. Если к диагностической колодке не подключен прибор DST-2М, то реле размыкает диагностическую цепь, и линия используется для связи контроллера и блока управления. При подключении прибора DST-2М к колодке диагностики, реле замыкает диагностическую цепь, что позволяет производить обмен информацией между прибором и контроллером. Однако, блок управления имеет приоритет перед диагностическим прибором при работе с контроллером, и в случае необходимости блок управления прерывает связь контроллера с прибором DST-2М (например, для обмена информацией между блоком управления и контроллером при запуске двигателя).
Контроллер и блок управления иммобилизатора могут находиться в одном из двух состояний:
– с выключенной функцией иммобилизации (“чистый”). В этом состоянии контроллер и блок управления не представляют собой единую систему и запуск двигателя разрешен независимо от иммобилизатора;
– с включенной функцией иммобилизации (“обученный”). В этом состоянии работа двигателя возможна только при получении контроллером ЭСУД правильного пароля от блока управления.
В обученное состояние контроллер и блок управления иммобилизатора переходят после выполнения процедуры обучения рабочих кодовых ключей, которая выполняется при помощи обучающего ключа.
После ее выполнения оба блока переходят в обученное состояние и вернуть их в чистое состояние невозможно.
Обучающий ключ, которым выполнялась процедура, хранит пароль системы и используется только для выполнения обучающих процедур.
При их выполнении в системе генерируется новый пароль, который сохраняется в энергонезависимой памяти контроллера и блока управления иммобилизатора. Этот новый пароль также записывается в обучающий ключ.
Внимание. Обучающий ключ нельзя использовать для обучения любой другой пары иммобилизатор-контроллер ЭСУД.
Во время процедуры перевода иммобилизатора в обученное состояние, одновременно обучаются и рабочие кодовые ключи. Эти ключи используются для снятия иммобилизатора с охраны при эксплуатации автомобиля. Более подробно процесс установки и снятия с охраны иммобилизатора описан в Руководстве по эксплуатации автомобиля.
Обучение рабочих кодовых ключей.
Обучать можно либо “чистые” ключи, т.е. те, которые до этого никогда не обучались, либо те которые уже работали именно с этим иммобилизатором.
Для обучения ключей необходимо провести следующую процедуру:
1. Включить зажигание. Светодиод не позднее, чем через 5 секунд должен загореться постоянным светом.
2. Поднести “свой” обучающий ключ к индикатору состояния и, удерживая его, выключить зажигание. Светодиод должен продолжать гореть, а зуммер выдать короткий звуковой сигнал.
3. Убрать ключ от индикатора состояния системы. Приблизительно через 3-5 секунд после выключения зажигания светодиод должен замигать с частотой 10 раз в секунду, сигнализируя о переходе в режим обучения. Если этого не произошло, выключить зажигание и не менее, чем через 15 секунд повторить процедуру, начиная с пункта 1.
4. В течении последующих 20 секунд необходимо поднести к индикатору состояния системы обучаемый рабочий ключ и удерживать его, пока зуммер не выдаст звуковой сигнал длительностью около секунды, а светодиод на это время не погаснет, сигнализируя об окончании обучения.
5. После обучения первого рабочего кодового ключа режим обучения продлевается еще на 20 секунд, позволяя обучить и второй рабочий ключ (пункт 4). Всего, на автомобилях с новой версией АПС можно обучить до четырех рабочих кодовых ключей.
6. После обучения ключей иммобилизатора в течение следующих 20 секунд остается в режиме обучения (светодиод мигает 10 раз в секунду). В это время необходимо поднести к индикатору состояния системы обучающий ключ и удерживать его до выдачи зуммером звукового сигнала длительностью около секунды. После этого светодиод загорается и горит постоянным светом в течение 10 секунд.
7. За эти 10 секунд, пока горит светодиод, необходимо включить зажигание автомобиля. В течение 3 секунд светодиод должен погаснуть, а зуммер выдать звуковой сигнал. В этом случае необходимо выключить зажигание.
8. Подождать не менее 6 секунд и провести контроль обученного иммобилизатора. Для этого необходимо включить зажигание. Зуммер должен выдать звуковой сигнал, а светодиод замигать с частотой 2 раза в секунду. В течение 3-5 секунд провести пробный запуск двигателя – двигатель запускаться не должен. Выключить зажигание и не менее, чем через 6 секунд повторить попытку запуска двигателя – двигатель запускаться не должен.
Примечание. Если двигатель запускается, то это означает, что процедура обучения была выполнена неправильно и иммобилизатор автоматически возвратился в исходное, необученное состояние. В этом случае процедуру обучения следует повторить, но перед повторным выполнением процедуры необходимо выключить зажигание на время не менее 15 секунд.
9. Выключить зажигание и поднести к индикатору один из обученных рабочих ключей. Зуммер должен выдать 2 звуковых сигнала, а светодиод погаснуть. Включить зажигание и произвести пробный запуск двигателя – двигатель должен запуститься.
10. Выключить зажигание, открыть и закрыть дверь водителя. Через 15 секунд зуммер должен выдать звуковой сигнал, частота звучания которого будет увеличиваться в течение следующих 15 секунд.
Светодиод индикатора при этом должен гореть мерцающим светом.
Все это свидетельствует о том, что иммобилизатор автоматически переходит в режим “охраны”.
По истечении второго 15-секундного промежутка звучание зуммера прекращается, а светодиод начинает мигать с частотой 1 раз в 2,5 секунды.
Потеря рабочего кодового ключа.
При потере рабочего кодового ключа необходимо провести переобучение оставшегося ключа, чтобы потерянным ключом не смогли воспользоваться для угона автомобиля. При покупке нового ключа переобучение повторяется заново. Процедура переобучения выполняется, если иммобилизатор находится в режиме “охрана”. Единственное отличие процедуры переобучения от описанного в подразделе “Обучение рабочих кодовых ключей” заключается в том, что при включении зажигания светодиод индикатора не загорается постоянным светом, а начинает мигать с частотой 2 раза в секунду.
Потеря обучающего кодового ключа.
При потере обучающего кодового ключа необходимо заменить контроллер и блок управления иммобилизатора на “чистые” (необученные). После этого с помощью нового обучающего ключа провести процедуру обучения.
Замена неисправного контроллера.
В случае неисправности контроллера для замены необходимо ис- пользовать “чистый” (необученный) контроллер. Для восстановления работоспособности иммобилизатора после замены необходимо дождаться перехода системы в режим “охрана” и выполнить процедуру, описанную в подразделе “Обучение рабочих кодовых ключей”, используя имеющиеся обучающий и рабочие кодовые ключи. Единственное отличие заключается в том, что при включении зажигания светодиод индикатора не загорается постоянным светом, а начинает мигать с частотой 2 раза в секунду.
Замена неисправного блока управления иммобилизатора.
В случае неисправности блока управления иммобилизатора для замены необходимо использовать “чистый” (необученный) блок. Для восстановления работоспособности АПС после замены необходимо выполнить процедуру, описанную в подразделе “Обучение рабочих кодовых ключей”, используя имеющийся обучающий кодовый ключ.
Единственное отличие заключается в том, что при включении зажигания светодиод индикатора не загорается постоянным светом, а начинает мигать с частотой 1 раз в секунду в течение 20 секунд, а затем загорается постоянным светом.
Альтернативный запуск двигателя.
Альтернативный запуск позволяет запускать двигатель даже тогда, когда не получено разрешение от блока управления иммобилизатора.
При деблокировке путем альтернативного запуска с помощью педали акселератора вводится запрограммированная ранее кодовая последовательность.
Программирование альтернативного запуска.
При программировании процедуры альтернативного запуска выбирается код деблокировки (пароль), состоящий из 6 чисел.
1. Иммобилизатор находится в режиме “охрана”. Включить зажигание. Сигнализатор неисправностей должен загореться постоянным светом, а светодиод мигать с частотой 2 раза в секунду, индицируя режим чтения.
2. Поднести “свой” обучающий ключ к индикатору состояния системы и, удерживая его, выключить зажигание. Светодиод должен загореться постоянным светом, а зуммер издаст короткий звуковой сигнал. Убрать ключ от индикатора состояния системы.
3. Приблизительно через 3-5 секунд после выключения зажигания светодиод должен начать мигание с частотой 10 раз в секунду, прерывая это мигание через каждую секунду.
4. Не позднее, чем через 10 секунд после начала мигания светодиода включить зажигание. Сигнализатор должен замигать с частотой 1 раз в секунду.
5. Мигание сигнализатора будет продолжаться 4 минуты, затем он погаснет на 1 минуту. В течение этого времени необходимо ввести первое число от 1 до 9, нажимая до упора педаль акселератора.
При каждом нажатии лампа загорается и число увеличивается на 1.
6. Ввести остальные 5 чисел кода.
Если какое-либо число не будет введено, то по истечении 1 минуты сигнализатор неисправностей начнет мигать с частотой 1,5 раза в секунду. В этом случае необходимо выключить зажигание не менее чем на 15 секунд, затем повторить процедуру заново.
Если все числа кода введены правильно, то по истечении последней минуты лампа больше не включится.
7. Выключить зажигание на время не менее 15 секунд.
Внимание. Если ввод кода не завершен до конца, то он не запоминается.
Если требуется стереть ранее запрограммированный код, то необходимо повторить процедуру. Но при выполнении пункта 5 педали акселератора не нажимать. По истечении минуты, отведенной на ввод первого числа кода, сигнализатор неисправностей начнет мигать с частотой 1,5 раза в секунду. В этом случае необходимо выключить зажигание не менее чем на 20 секунд. Ранее запрограммированный код стирается.
Деблокировка двигателя путем альтернативного запуска.
Если после включения зажигания не происходит деблокировка работы двигателя автомобильной противоугонной системой, то его можно деблокировать с помощью альтернативного запуска.
Деблокировка производится следующим образом:
1. Включить зажигание. Сигнализатор неисправностей загорается постоянным светом.
2. Через 4 минуты ксигнализатор должен погаснуть на 1 минуту.
3. В течение этого времени необходимо ввести первое число кода, нажимая до упора педаль акселератора. При каждом нажатии сигнализатор загорается и число увеличивается на 1.
4. Если число введено правильно, то по истечении минуты сигнализатор неисправностей должен включиться и гореть в течение 4 минут.
Если число введено неправильно, то сигнализатор будет мигать с частотой 1,5 раза в секунду. В этом случае, необходимо выключить зажигание и повторить процедуру.
5. Ввести остальные 5 чисел кода. По истечении минуты ввода последнего числа кода, не выключая зажигания, запустить двигатель.
Внимание. Контроллер будет работать в режиме альтернативного запуска до своего полного отключения, которое произойдет через 15 секунд после выключения зажигания. Таким образом, двигатель можно запускать неоднократно, если с момента выключения зажигания прошло не более 15 секунд, после чего запуск двигателя становится невозможен без выполнения процедуры альтернативного запуска.
Общее описание.
Функцией системы подачи топлива (рис. 1.3-01) является обеспечение подачи необходимого количества топлива в двигатель на всех рабочих режимах. Топливо подается в двигатель форсунками, установленными во впускной трубе.
Электробензонасос, установленный в баке, подает топливо через магистральный топливный фильтр и шланги подачи топлива на рампу форсунок.
Встроенный в электробезонасос регулятор давления топлива поддерживает постоянный перепад давления между впускной трубой и нагнетающей магистралью рампы. Давление топлива, подаваемого на форсунки, находится в пределах 364…400 кПа при включенном зажигании и неработающем двигателе.
Контроллер включает топливные форсунки последовательно.
Каждая из форсунок включается через каждые 720° поворота коленчатого вала.
Сигнал контроллера, управляющий форсункой, представляет собой импульс, длительность которого соответствует требующемуся двигателю количеству топлива. Этот импульс подается в определенный момент поворота коленчатого вала, который зависит от режима работы двигателя.
Подаваемый на форсунку управляющий сигнал открывает нормально закрытый клапан форсунки, подавая во впускной канал топливо под давлением.
Количество подаваемого топлива пропорционально времени, в течение которого форсунки находятся в открытом состоянии (длительность импульса впрыска). Контроллер поддерживает оптимальное соотношение воздух/топливо путем изменения длительности импульсов.
Увеличение длительности импульса впрыска приводит к увеличению количества подаваемого топлива при постоянном расходе воздуха (обогащение смеси). Уменьшение длительности импульса впрыска приводит к уменьшению количества подаваемого топлива при постояном расходе воздуха (обеднение смеси).
Внимание.
- Для предотвращения травм или повреждений автомобиля при демонтаже элементов системы подачи топлива в результате случайного пуска необходимо отсоединять провод от клеммы “минус” аккумуляторной батареи до проведения обслуживания и присоединять его после завершения работ.
- Перед обслуживанием топливной аппаратуры необходимо сбросить давление в системе подачи топлива (см. “Порядок сбрасывания давления в системе подачи топлива”).
- При отсоединении топливопроводов не допускать пролива топлива. Для этого обматывать концы трубок ветошью.
- После завершения работ ветошь выбросить в предназначенный для этого контейнер.
Рис. 1.3-01. Система подачи топлива с распределенным последовательным впрыском.
1 – рампа форсунок; 2 – шланг подачи топлива от фильтра; 3 – шланг подачи топлива к фильтру; 4 – шланг подачи топлива к рампе форсунок; 5 – топливный фильтр; 6 – электробензонасос; 7 – топливный бак.
Порядок сбрасывания давления в системе подачи топлива.
1. Включить нейтральную передачу, затормозить автомобиль стояночным тормозом.
2. Отсоединить провода от электробензонасоса (см. рис. 1.3-03).
3. Запустить двигатель и дать ему работать на холостом ходу до остановки из-за выработки топлива.
4. Включить стартер на 3 сек для стравливания давления в трубопроводах. После этого можно безопасно работать с системой подачи топлива.
5. После стравливания давления и завершения работ присоединить провода к электробензонасосу.
Модуль электробензонасоса (рис. 1.3-02) включает в себя электробензонасос турбинного типа, регулятор давления, фильтр грубой очистки и датчик уровня топлива.
Насос обеспечивает подачу топлива из топливного бака через магистральный топливный фильтр на рампу форсунок.
Электробензонасос включается контроллером через реле. При установке ключа зажигания в положение «ЗАЖИГАНИЕ» контроллер запитывает реле на 2 секунды для создания необходимого давления топлива в рампе форсунок.
Если в течение этого времени прокрутка двигателя не начинается, контроллер выключает реле и ожидает начала прокрутки. После ее начала контроллер вновь включает реле.
Если зажигание включалось три раза без прокрутки двигателя, то следующее включение реле электробензонасоса возможно только с началом прокрутки.
Внимание. Эксплуатация автомобиля с почти пустым баком не допускается, так как это может привести к преждевременному износу и выходу из строя электробензонасоса, неустойчивой работе двигателя, попаданию несгоревшего топлива в систему выпуска и в результате – к перегреву каталитического нейтрализатора.
Снятие модуля электробензонасоса.
1. Наклонить подушку заднего сиденья вперед.
2. Снять лючок электробензонасоса (рис. 1.3-03) и отсоединить от него провода.
3. Сбросить давление в системе подачи топлива (см. выше).
4. Отсоединить топливопроводы от топливного бака.
5. Отвернув гайки крепления, осторожно вынуть модуль электро- бензонасоса из топливного бака.
Внимание. Снимать модуль электробензонасоса следует осторожно, чтобы не допустить деформации рычага датчика уровня топлива и, как следствие, неверных показаний уровня топлива.
Установка модуля электробензонасоса.
1. Проверить наличие и правильность расположения уплотнительной прокладки между топливным баком и модулем электробензонасоса.
2. Вставить модуль электробензонасоса в топливный бак, совместив метки на электробензонасосе и топливном баке.
Рис. 1.3-02. Модуль электробензонасоса.
Рис. 1.3-03. Расположение модуля электробензонасоса.
3. Затянуть гайки крепления модуля электробензонасоса моментом 1…1,5 Н·м.
Внимание. Устанавливать модуль электробензонасоса следует осторожно, чтобы не допустить деформации рычага датчика уровня топлива и, как следствие, неверных показаний уровня топлива.
4. Установить топливопроводы, затянув гайки наконечников моментом 20…34 Н·м.
5. Подключить провода к электробензонасосу.
6. С помощью подачи напряжения +12 В на контакт “11” (см. рис. 2.3-01) колодки диагностики включить электробензонасос и убедиться в отсутствии утечек топлива.
7. Установить лючок электробензонасоса.
8. Вернуть подушку заднего сиденья в нормальное положение.
Топливный фильтр (рис. 1.3-04) установлен под днищем кузова возле топливного бака (рис. 1.3-05). Фильтр встроен в подающую магистраль между электробензонасосом и топливной рампой.
Фильтр имеет стальной корпус со штуцерами с обоих концов.
Фильтрующий элемент изготавливается из бумаги и предназначен для улавливания частиц, которые могут привести к нарушению работы системы впрыска.
Снятие топливного фильтра.
1. Сбросить давление в системе подачи топлива (см. выше).
2. Ослабив пружинные фиксаторы, снять топливопроводы.
3. Ослабив болт, стягивающий хомут кронштейна, снять фильтр.
Установка топливного фильтра.
1. Установить фильтр так, чтобы стрелка на его корпусе соответствовала направлению подачи топлива и закрепить фильтр хомутом.
2. Присоединить к фильтру топливные трубки движением вдоль оси до щелчка пружинных фиксаторов.
3. С помощью подачи напряжения +12 В на контакт “11” (см. рис. 2.3-01) колодки диагностики включить электробензонасос и убедиться в отсутствии утечек топлива.
Рис. 1.3-04. Топливный фильтр.
Рис. 1.3-05. Расположение топливного фильтра.
1 – топливный фильтр; 2 – топливный бак.
Рампа форсунок (рис. 1.3-06 и 1.3-07) представляет собой полую планку, с установленными на ней форсунками. Рампа форсунок закреплена двумя болтами на впускной трубе.
Топливо под давлением подается во внутреннюю полость рампы, а оттуда через форсунки во впускную трубу.
На рампе форсунок расположен штуцер 4 (см. рис. 1.3-07) для контроля давления топлива, закрытый резьбовой пробкой.
Ряд диагностических процедур при техническом обслуживании автомобиля или при поиске неисправностей требуют проведения контроля давления топлива.
Штуцер расположен в удобном легкодоступном месте и позволяет определить давление топлива, подаваемого на форсунки, с помощью манометра.
Снятие рампы форсунок.
При снятии рампы соблюдать осторожность, чтобы не повредить контакты разъемов и распылители форсунок.
Не допускать попадания грязи и посторонних материалов в открытые трубопроводы и каналы. Во время обслуживания закрывать штуцера и отверстия заглушками.
Перед снятием рампу форсунок можно очистить распыляемым средством для чистки двигателей. Не окунать рампу в растворитель для промывки.
1. Сбросить давление в системе подачи топлива. См. “Порядок сбрасывания давления в системе подачи топлива”.
2. Выключить зажигание.
3. Отсоединить провод от клеммы “минус” аккумуляторной батареи.
4. Отсоединить привод дроссельной заслонки от дроссельного патрубка и одуля впуска.
5. Отсоединить шланг впускной трубы от дроссельного патрубка.
6. Отвернуть гайки крепления дроссельного патрубка к ресиверу и, не отсоединяя шлангов с охлаждающей жидкостью, снять дроссельный патрубок с модуля впуска.
7. Снять трубку подвода топлива, отсоединив ее от рампы форсунок и от кронштейна на головке цилиндров.
Внимание. Обязательно использовать второй ключ со стороны штуцера подвода топлива топливной рампы при отворачивании накидной гайки топливной трубки.
8. Отвернуть гайки крепления модуля впуска и снять его с впускной трубы.
9. Снять жгут проводов форсунок, отсоединив его от жгута системы впрыска и от форсунок.
10. Отвернуть болты крепления рампы форсунок и снять ее.
Внимание. Если форсунка отделилась от рампы и осталась во впускной трубе, необходимо заменить оба уплотнительных кольца и фиксатор форсунки.
Установка рампы форсунок.
1. Заменить и смазать новые уплотнительные кольца форсунок моторным маслом, установить топливную рампу в сборе на головку цилиндров и закрепить болтами, затянув их моментом 9…13 Н·м.
2 .Присоединить жгут проводов форсунок.
3. Установить модуль впуска.
4. Установить топливный шланг, затянув штуцер рампы форсунок моментом 20…34 Н·м.
Внимание. Проверить уплотнительное кольце топливной трубки на наличие порезов, забоин или потертостей. Заменить в случае необходимости.
Обязательно использовать второй ключ со стороны штуцера рампы при затяжке натяжной гайки топливной трубки.
5. Установить дроссельный патрубок на модуль впуска и закрепить его гайками.
6. Присоединить шланг впускной трубы к дроссельному патрубку.
7. Установить привод дроссельной заслонки и проверить его работу.
8. Присоединить провод к клемме “минус” аккумуляторной батареи.
9. С помощью подачи напряжения +12 В на контакт “11” (см. рис. 2.3-01) колодки диагностики включить электробензонасос и убедиться в отсутствии утечек топлива.
Рис. 1.3-06. Расположение рампы форсунок.
Рис. 1.3-07. Рампа форсунок в сборе.
1 – форсунка; 2 – защелка форсунки; 3 – уплотнительное кольцо; 4 – штуцер для контроля давления топлива; 5 – рампа форсунок.
Форсунка 1 (см. рис. 1.3-07) системы распределенного впрыска представляет собой электромагнитное устройство, дозирующее подачу топлива под давлением в впускную трубу двигателя.
Форсунки закреплены на рампе с помощью пружинных фиксаторов 2. Верхний и нижний концы форсунок герметизируются уплотнительными кольцами 3, которые всегда надо заменять новыми при снятии и установке форсунок.
Контроллер управляет электромагнитным клапаном форсунки, который пропускает топливо через направляющую пластину, обеспечивающую распыление топлива.
Направляющая пластина имеет отверстия, которые направляют топливо, образуя конический факел.
Факел топлива направлен на впускной клапан. До попадания топлива в камеру сгорания происходит его испарение и перемешивание с воздухом.
Форсунка, у которой произошел прихват клапана в частично открытом состоянии, вызывает потерю давления после выключения двигателя, поэтому на некоторых двигателях будет наблюдаться увеличение времени прокрутки. Кроме того, форсунка с прихваченным клапаном может вызвать калильное зажигание, т.к. некоторое количество топлива будет попадать в двигатель после того, как он заглушен.
Снятие форсунок.
1. Снять рампу форсунок (см. выше “Снятие рампы форсунок”).
2. Снять фиксатор форсунки.
3. Снять форсунку.
4. Снять уплотнительные кольца с обоих концов форсунки и выбросить.
Внимание. При снятии форсунок соблюдать осторожность, чтобы не повредить штекеры разъема и распылители. Форсунка не разбирается.
Не допускается погружение форсунок в моющие жидкости, т.к. форсунки содержат электрические узлы.
Не допускается попадание моторного масла внутрь форсунки.
Установка форсунок.
1. Смазать новые уплотнительные кольца чистым моторным маслом и установить на форсунку.
2. Установить фиксатор форсунки.
3. Вставить форсунку в гнездо рампы так, чтобы разъем был обращен вверх. Форсунку вставлять в гнездо до зацепления фиксатора с канавкой на рампе.
4. Установить рампу форсунок в сборе (см. выше “Установка рампы форсунок”).
5. С помощью подачи напряжения +12 В на контакт “11” (см. рис. 2.3-01) колодки диагностики включить электробензонасос и убедиться в отсутствии утечек топлива.
Режимы управления подачей топлива.
Как упоминалось выше в этой главе, количеством топлива, подаваемого через форсунки, управляет контроллер.
Топливо подается по одному из двух разных методов: синхронному, т.е. в определенном положении коленчатого вала, или асинхронному, т.е. без синхронизации с вращением коленчатого вала.
Синхронная подача топлива является преимущественно применяемым методом.
Синхронизация срабатывания форсунок обеспечивается использованием сигналов датчика положения коленчатого вала и датчика фаз (см. раздел 1.1).
Контроллер рассчитывает момент включения каждой форсунки, причем топливо впрыскивается один раз за один полный рабочий цикл соответствующего цилиндра. Такой метод позволяет более точно дозировать топливо по цилиндрам и понизить уровень токсичности отработавших газов.
Асинхронная подача топлива используется на режиме пуска и динамических режимах работы двигателя.
Контроллер обрабатывает сигналы датчиков, определяет режим работы двигателя и рассчитывает длительность импульса впрыска топлива.
Для увеличения количества подаваемого топлива длительность импульса впрыска увеличивается. Для уменьшения – сокращается.
Длительность импульса впрыска может быть проконтролирована с помощью диагностического прибора DST-2М.
Управление топливоподачей осуществляется в одном из нескольких режимов, описанных ниже.
Отключение подачи топлива.
Подача топлива не производится в следующих случаях:
– зажигание выключено (это предотвращает калильное зажигание);
– коленчатый вал двигателя не вращается (отсутствует сигналДПКВ);
– если контроллер определил наличие пропусков зажигания в одном или нескольких цилиндрах – подача топлива в эти цилиндры прекращается и сигнализатор неисправностей начинает мигать;
– частота вращения коленчатого вала двигателя превышает предельное значение (около 6200 об/мин).
Режим пуска.
При включении зажигания контроллер с помощью реле включает электробензонасос, который создает давление топлива в рампе форсунок.
Контроллер обрабатывает сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости для определения необходимой для пуска длительности импульсов впрыска.
Когда коленчатый вал двигателя при пуске начинает проворачиваться, контроллер формирует фазированный импульс включения форсунок, длительность которого зависит от температуры охлаждающей жидкости. На холодном двигателе импульс впрыска увеличивается для увеличения количества топлива, а на прогретом – длительность импульса уменьшается.
Система работает в режиме пуска до достижения определенной частоты вращения коленчатого вала (желаемые обороты холостого хода), значение которой зависит от температуры охлаждающей жидкости.
Внимание. Необходимым условием запуска двигателя является достижение оборотов двигателя при прокрутке стартером значения не ниже 80 об/мин, напряжение в бортсети автомобиля при этом не должно быть ниже 6 В.
Режим управления топливоподачей по разомкнутому контуру.
После запуска двигателя и до выполнения условий вхождения в режим замкнутого контура контроллер управляет подачей топлива в режиме разомкнутого контура. В режиме разомкнутого контура контроллер рассчитывает длительность импульсов впрыска без учета сигнала датчика кислорода. Расчеты осуществляются на базе сигналов датчика положения коленчатого вала, датчика фаз, датчика массового расхода воздуха, датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика положения дроссельной заслонки.
Режим мощностного обогащения.
Контроллер следит за сигналом датчика положения дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого вала для определения моментов, когда необходима максимальная мощность двигателя.
Для развития максимальной мощности требуется более богатый состав топливной смеси, что осуществляется путем увеличения длительности импульсов впрыска.
Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем.
При торможении двигателем с полностью закрытой дроссельной заслонкой при включенных передаче и сцеплении впрыск топлива не производится.
Параметры этого режима можно наблюдать с помощью прибора DST-2М.
Управление отключением подачи топлива при торможении двигателем и последующим восстановлением подчиняется определенным условиям по следующим параметрам:
– температура охлаждающей жидкости;
– частота вращения коленчатого вала;
– скорость автомобиля;
– угол открытия дроссельной заслонки;
– параметр нагрузки.
Компенсация изменения напряжения бортовой сети.
При низком напряжении бортсети накопление энергии в катушках зажигания происходит медленнее и механическое движение электромагнитного клапана форсунки занимает больше времени.
Контроллер компенсирует падение напряжения бортсети путем увеличения времени накопления энергии в катушке зажигания и длительности импульсов впрыска.
Соответственно, при возрастании напряжения в бортовой сети автомобиля контроллер уменьшает время накопления энергии в катушке зажигания и длительность импульсов впрыска.
Регулирование подачи топлива по замкнутому контуру.
Система входит в режим замкнутого контура при выполнении всех следующих условий:
1. Датчик кислорода достаточно прогрет для нормальной работы.
2. Температура охлаждающей жидкости выше определенного значения.
3. С момента запуска двигатель проработал определенный период времени, зависящий от температуры охлаждающей жидкости в момент пуска.
4. Двигатель не работает ни в одном из нижеперечисленных режимов: пуск двигателя, отключение подачи топлива, режим максимальной мощности.
5. Двигатель работает в определенном диапазоне по параметру нагрузки.
В режиме управления топливоподачей по замкнутому контуру контроллер первоначально рассчитывает длительность импульсов впрыска по данным тех же датчиков, что и для режима разомкнутого контура (базовый расчет). Отличие заключается в том, что в режиме замкнутого контура контроллер использует сигнал датчика кислорода для корректировки расчетов длительности импульсов впрыска в целях обеспечения максимальной эффективности работы каталитического нейтрализатора.
Существует два вида корректировки подачи топлива – текущая и корректировка самообучения. Первая (текущая) корректировка рассчитывается по показаниям датчика кислорода и может изменяться относительно быстро, чтобы компенсировать текущие отклонения состава смеси от стехиометрического. Вторая (корректировка самообучения) рассчитывается для каждой совокупности параметров “обороты-нагрузка” на основе текущей корректировки и изменяется относительно медленно.
Текущая корректировка обнуляется при каждом выключении зажигания. Корректировка самообучения хранится в памяти контроллера до отключения аккумуляторной батареи.
Целью корректировки по результатам самообучения является компенсация отклонений состава топливовоздушной смеси от стехиометрического, возникающих в результате разброса характеристик элементов ЭСУД, допусков при изготовлении двигателя, а также отклонений параметров двигателя в период эксплуатации (износ, закоксовка и т.д.).
Для более точной компенсации возникающих отклонений весь диапазон работы двигателя разбит на 4 характерные зоны обучения:
– холостой ход;
– высокие обороты при малой нагрузке;
– частичные нагрузки;
– высокие нагрузки.
При работе двигателя в любой из зон по определенной логике происходит коррекция длительности импульсов впрыска до тех пор, пока реальный состав смеси не достигнет оптимального значения.
При смене режима работы двигателя в оперативной памяти контроллера (ОЗУ) сохраняется последнее значение коэффициента коррекции для данной зоны.
Полученные таким образом коэффициенты коррекции характеризуют конкретный двигатель и участвуют в расчете длительности импульса впрыска при работе системы в режиме разомкнутого контура и при пуске, не имея при этом возможности изменяться.
Значение корректировки, при котором регулирование подачи топлива по замкнутому контуру не требуется, равно 1 (для параметра корректировки топливоподачи по результатам самообучения на холостом ходу оно равно 0). Любое изменение от 1(0) указывает на то, что функция регулирования топливоподачи по замкнутому контуру изменяет длительность импульса впрыска. Если значение корректировки топливоподачи по замкнутому контуру больше 1(0), происходит увеличение длительности импульса впрыска, т.е. увеличение подачи топлива. Если значение корректировки топливоподачи по замкнутому контуру меньше 1(0), происходит уменьшение длительности импульса впрыска, т.е. уменьшение подачи топлива. Предельным диапазоном изменения текущей корректировки топливоподачи и корректировки самообучением является диапазон 1±0,25 (±5%). Выход любого из коэффициентов коррекции за пределы регулирования в сторону обогащения или обеднения смеси свидетельствует о наличии неисправности в двигателе или ЭСУД (отклонение давления топлива, подсос воздуха, негерметичность в системе выпуска и т.д.).
Коррекция самообучения для регулирования топливоподачи на автомобилях с каталитическим нейтрализатором является непрерывным процессом в течение всего срока эксплуатации автомобиля и обеспечивает выполнение жестких норм по токсичности отработавших газов.
При отключении аккумуляторной батареи значения коэффициентов коррекции обнуляются и процесс самообучения начинается заново.
Общее описание.
В системе зажигания (рис. 1.4-01) применяется 4-выводная катушка зажигания, представляющая собой блок двух 2-выводных катушек зажигания. Система зажигания не имеет подвижных деталей и поэтому не требует обслуживания и регулировок, за исключением свечей зажигания.
Управление током в первичных обмотках катушек зажигания осуществляется контроллером, использующим информацию о режиме работы двигателя, получаемую от датчиков системы управления двигателем. Для коммутации первичных обмоток катушек зажигания контроллер использует два мощных транзисторных вентиля (рис. 1.4-01).
В системе зажигания применяется метод распределения искры, называемый методом “холостой искры”. Цилиндры двигателя объединены в пары 1-4 и 2-3, и искрообразование происходит одновременно в двух цилиндрах: в цилиндре, в котором заканчивается такт сжатия (рабочая искра), и в цилиндре, в котором происходит такт выпуска (холостая искра).
В связи с постоянным направлением тока в первичной и вторичной обмотках, ток искрообразования одной свечи всегда протекает с центрального электрода на боковой, а второй – с бокового на центральный.
Четырехвыводная катушка зажигания (рис. 1.4-02 и 1.4-03) имеет следующие три цепи (см. рис. 1.4-01):
– Цепь питания первичных обмоток.
Напряжение бортсети автомобиля поступает с выключателя зажигания на контакт “15” катушки зажигания.
– Цепь первичной обмотки катушки зажигания 1 и 4 цилиндров, контакт “1b”.
Контроллер коммутирует на массу цепь первичной обмотки катушки зажигания, выдающей высокое напряжение на свечи зажигания цилиндров 1, 4.
– Цепь первичной обмотки катушки зажигания 2 и 3 цилиндров, контакт “1а”.
Контроллер коммутирует на массу цепь первичной обмотки катушки зажигания, выдающей высокое напряжение на свечи зажигания цилиндров 2, 3.
Рис. 1.4-01. Система зажигания.
1 – аккумуляторная батарея; 2 – реле главное; 3 — выключатель зажигания; 4 – свечи зажигания; 5 – катушка зажигания; 6 – контроллер; 7 – датчик положения коленчатого вала; 8 – задающий диск.
Рис. 1.4-02. Катушка зажигания.
Рис. 1.4-03. Расположение 4-выводной катушки зажигания.
В случае неисправности любого элемента 4-выводной катушки зажигания необходимо заменять весь узел в сборе.
Снятие катушки зажигания.
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить колодку жгута проводов от катушки зажигания.
3. Отсоединить жгут высоковольтных проводов.
4. Снять катушку зажигания, отвернув болты крепления.
Внимание. Демонтаж высоковольтных проводов осуществлять только за защитный колпачок.
Установка катушки зажигания.
1. Установить катушку зажигания на кронштейн на двигателе и закрепить болтами.
2. Присоединить провода свечей зажигания.
3. Подсоединить жгут высоковольтных проводов к выводам катушки и свечам зажигания.
Гашение детонации.
Для предотвращения повреждений внутренних деталей двигателя в результате продолжительной детонации ЭСУД корректирует угол опережения зажигания.
Для обнаружения детонации в системе имеется датчик детонации, см. раздел 1.1.
Контроллер анализирует сигнал этого датчика и при обнаружении детонации, характеризующейся повышением амплитуды вибраций двигателя в определенном диапазоне частот, корректирует угол опережения зажигания по специальному алгоритму.
Корректировка угла опережения зажигания для гашения детонации производится индивидуально по цилиндрам, т.е. определяется в каком цилиндре происходит детонация, и уменьшается угол опережения зажигания только для этого цилиндра.
В случае неисправности датчика детонации в память контроллера заносится соответствующий код неисправности и включается сигнализатор неисправностей. Кроме того, контроллер в зависимости от режима работы двигателя устанавливает пониженный угол опережения зажигания, исключающий появление детонации.
1.5. Вентилятор системы охлаждения.
Контроллер управляет реле включения электровентилятора системы охлаждения двигателя (рис. 1.5-01). Включение вентилятора возможно только при работающем двигателе. Электровентилятор включается и выключается в зависимости от температуры двигателя.
Электровентилятор системы охлаждения включается, если температура охлаждающей жидкости превысит 101 °С.
Электровентилятор выключается после падения температуры охлаждающей жидкости ниже 98 °С, или остановки двигателя.
Электровентилятор включается независимо от температуры охлаждающей жидкости при включенном компрессоре кондиционера.
При наличии активных кодов неисправностей датчика температуры охлаждающей жидкости электровентилятор системы охлаждения работает до очистки кодов или остановки двигателя.
Рис. 1.5-01. Схема соединений вентилятора системы охлаждения.
Рис. 1.6-01. Схема системы вентиляции картера.
1 – модуль впуска; 2 – дроссельный патрубок; 3 – шланг первого контура; 4 – шланг впускной трубы; 5 – шланг второго контура; 6 – крышка головки цилиндров; 7 – маслоотделитель; 8 – вытяжной шланг.
1.6. Система вентиляции картера.
Система вентиляции картера (рис. 1.6-01) обеспечивает удаление картерных газов. В отличие от некоторых других систем вентиляции картера, в системе с распределенным впрыском топлива атмосферный воздух в картер не подается.
Система вентиляции имеет три шланга. Первый шланг представляет собой шланг большого диаметра, по которому картерные газы поступают в маслоотделитель (см. схему).
Второй и третий шланги (шланги первого и второго контуров) представляют собой два дополнительных шланга (один малого диаметра, другой большого), по которым картерные газы, прошедшие маслоотделитель, подаются в камеру сгорания через дроссельный патрубок. Маслоотделитель расположен в крышке головки цилиндров.
Первый контур имеет калиброванное отверстие (жиклер) в дроссельном патрубке. От маслоотделителя к жиклеру идет шланг малого диаметра. Шланг большего диаметра (шланг второго контура) идет от маслоотделителя к шлангу впускной трубы (наддроссельное пространство).
На режиме холостого хода все картерные газы подаются через жиклер первого контура (шланг малого диаметра). На этом режиме во впускной трубе создается высокое разрежение и картерные газы эффективно отсасываются в задроссельное пространство. Жиклер ограничивает объем отсасываемых газов, чтобы не нарушалась работа двигателя на холостом ходу.
На режимах под нагрузкой, когда дроссельная заслонка открыта частично или полностью, через жиклер первого контура проходит небольшое количество картерных газов. В этом случае их основной объем проходит через второй контур (шланг большого диаметра) в шланг впускной трубы перед дроссельным патрубком и затем сжигается в камере сгорания.
Воздушный фильтр.
Воздушный фильтр 5 (рис. 1.7-01) установлен в передней части подкапотного пространства и закреплен на резиновых опорах. Фильтрующий элемент воздушного фильтра – бумажный с большой площадью фильтрующей поверхности.
Наружный воздух засасывается через патрубок забора воздуха, расположенный внизу под корпусом воздушного фильтра. Затем воздух проходит через фильтрующий элемент воздушного фильтра, датчик массового расхода воздуха, шланг впускной трубы и дроссельный патрубок.
После дроссельного патрубка воздух направляется в каналы модуля впуска и впускной трубы, а затем в головку цилиндров и в цилиндры.
Замена фильтрующего элемента.
1. Отвернуть болты крепления и приподнять крышку воздушного фильтра вместе с датчиком массового расхода воздуха и шлангом впускной трубы
2. Заменить фильтрующий элемент новым, устанавливая его так, чтобы его гофры были расположены параллельно стрелкам внутри нижнего полукруга воздушного фильтра.
3. Установить и закрепить крышку воздушного фильтра.
Снятие воздушного фильтра.
1. Отсоединить датчик массового расхода воздуха от воздушного фильтра, отвернув болты крепления.
2. Срезать ножом три резиновые опоры, которыми фильтр крепится к кузову, и снять воздушный фильтр.
Установка воздушного фильтра.
1. Установить новые резиновые опоры воздушного фильтра в отверстия кузова.
2. Установить на опоры воздушный фильтр.
3. Прикрепить болтами к воздушному фильтру датчик массового расхода воздуха с шлангом впускной трубы.
Дроссельный патрубок.
Дроссельный патрубок (рис. 1.7-02) системы распределенного
впрыска топлива закреплен на модуле впуска 1 (см. рис. 1.7-01). Он дозирует количество воздуха, поступающего во впускную трубу. Поступлением воздуха в двигатель управляет дроссельная заслонка, соединенная с приводом педали акселератора.
Дроссельный патрубок в сборе имеет в своем составе датчик положения дроссельной заслонки и регулятор холостого хода. В проточной части дроссельного патрубка (за дроссельной заслонкой) находятся отверстия отбора разрежения, необходимые для работы системы вентиляции картера на холостом ходу 2 и адсорбера системы улавливания паров бензина 6 (см. рис. 1.7-02).
Замена датчика положения дроссельной заслонки и регулятора холостого хода производится без снятия дроссельного патрубка с двигателя.
При замене дроссельного патрубка необходимо устанавливать новую прокладку между дроссельным патрубком и впускной трубой.
Снятие дроссельного патрубка.
1. Отсоединить провод от клеммы “минус” аккумуляторной батареи.
2. Частично слить жидкость из радиатора, обеспечив возможность снятия шлангов системы охлаждения с дроссельного патрубка.
3. Отсоединить шланг 3 (рис. 1.7-03) системы вентиляции картера и шланг 8 продувки адсорбера.
Рис. 1.7-01. Система впуска воздуха.
1 – модуль впуска; 2 – дроссельный патрубок; 3 – шланг впускной трубы; 4 – датчик массового расхода воздуха; 5 – воздушный фильтр.
Рис. 1.7-02. Дроссельный патрубок в сборе.
1 – патрубок подвода охлаждающей жидкости; 2 – патрубок системы вентиляции картера на холостом ходу; 3 – патрубок для отвода охлаждающей жидкости; 4 – датчик положения дроссельной заслонки; 5 – регулятор холостого хода; 6 – штуцер для продувки адсорбера.
4. Отсоединить провода от регулятора холостого хода и датчика положения дроссельной заслонки.
5. Отсоединить шланг 1 впускной трубы.
6. Отсоединить шланги подвода и отвода охлаждающей жидкости.
7. Отсоединить привод дроссельной заслонки.
8. Отвернуть гайки крепления дроссельного патрубка и снять его с прокладкой.
После снятия дроссельного патрубка необходимо соблюдать осторожность для исключения повреждений дроссельной заслонки или уплотняемых поверхностей.
Очистка дроссельного патрубка.
Очистку проточной части и заслонки дроссельного патрубка можно производить на автомобиле с помощью жидкости для чистки карбюраторов, бензина, ветоши и проволоки (канал вентиляции картера с жиклером диаметра 1,7 мм).
Запрещается использовать чистящую жидкость, содержащую метилэтилкетон. Это сильный растворитель, который не подходит для этого типа загрязнений.
Не допускается очистка металлических частей дроссельного патрубка погружением в чистящую жидкость из-за вымывания смазки из подшипников оси дроссельной заслонки.
Рис. 1.7-03. Снятие дроссельного патрубка.
1 – шланг впускной трубы; 2 – шланг подвода охлаждающей жидкости; 3 – шланг системы вентиляции картера; 4 – дроссельный патрубок; 5 – прокладка 6 – модуль впуска; 7 – шланг отвода охлаждающей жидкости; 8 – шланг продувки адсорбера.
Для исключения повреждений не допускается попадание на датчик положения дроссельной заслонки и регулятор холостого хода растворителей или чистящих жидкостей.
При очистке поверхностей от остатков прокладок соблюдать осторожность, не допуская повреждения уплотняющих поверхностей.
Установка дроссельного патрубка.
1. Установить дроссельный патрубок с новой прокладкой и закрепить его, затягивая гайки моментом 14,3…23,1 Н·м.
2. Присоединить привод дроссельной заслонки и убедиться в том, что привод работает нормально – при отпускании из полностью открытого положения заслонка закрывается полностью, без заеданий.
3. Присоединить шланги охлаждающей жидкости.
4. Присоединить шланг впускной трубы и закрепить его хомутом.
5. Присоединить провода к регулятору холостого хода и датчику положения дроссельной заслонки.
6. Присоединить шланг системы вентиляции картера.
7. Присоединить шланг продувки адсорбера.
8. Заправить систему охлаждения жидкостью.
9. Присоединить провод к клемме “минус” аккумуляторной батареи.
Внимание. После установки дроссельного патрубка никакой регулировки регулятора холостого хода не требуется.
Регулятор холостого хода устанавливается в исходное положение контроллером при нормальном движении автомобиля.
Регулятор холостого хода (РХХ).
Контроллер управляет частотой вращения коленчатого вала на режиме холостого хода. Исполнительным устройством является регулятор холостого хода (рис. 1.7-04). Он состоит из клапана с запорной конусной иглой, перемещаемой шаговым двигателем (ШД).
Клапан РХХ установлен в обходном канале подачи воздуха дроссельного патрубка. РХХ регулирует частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода при закрытой дроссельной заслонке в соответствии с нагрузкой двигателя, управляя количеством воздуха, подаваемым в обход закрытой дроссельной заслонки.
Схема работы РХХ показана на рис. 1.7-05. Для увеличения оборотов холостого хода контроллер открывает клапан РХХ, увеличивая подачу воздуха в обход дроссельной заслонки. Для понижения оборотов он закрывает клапан, уменьшая количество воздуха, подаваемого в обход дроссельной заслонки.
При полностью выдвинутом до седла положении запорной иглы (что соответствует нулю шагов ШД) клапан перекрывает подачу воздуха в обход дроссельной заслонки. Когда игла клапана втягивается, обеспечивается расход воздуха, пропорциональный количеству шагов ШД от полностью выдвинутого положения иглы.
Диагностический прибор DST-2М считывает из контроллера состояние РХХ в виде количества шагов.
РХХ под управлением контроллера обеспечивает увеличение или уменьшение оборотов холостого хода в зависимости от условий работы двигателя.
Помимо управления частотой вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, производится управление РХХ, способствующее снижению токсичности отработавших газов. Когда дроссельная заслонка резко закрывается при торможении двигателем, РХХ увеличивает количество воздуха, подаваемого в обход дроссельной заслонки, обеспечивая обеднение топливовоздушной смеси. Это снижает выбросы углеводородов и окиси углерода, происходящие при быстром закрытии дроссельной заслонки.
Снятие регулятора холостого хода.
1. Выключить зажигание.
2. Отсоединить провода от регулятора холостого хода.
3. Отвернуть винты крепления регулятора и снять его.
Внимание. Запрещается тянуть или давить на иглу клапана регулятора холостого хода. Это усилие может повредить зубья червячного привода.
Запрещается опускать регулятор в чистящую жидкость или растворитель.
Рис. 1.7-04. Регулятор холостого хода.
1 – уплотнительное кольцо; 2 – винт крепления регулятора; А – длина хода запорной иглы клапана.
Рис. 1.7-05. Схема регулировки подачи воздуха РХХ.
1 – шаговый двигатель регулятора холостого хода; 2 – дроссельный патрубок; 3 – дроссельная заслонка; 4 – запорная игла клапана РХХ; 5 – электрический разъем; А – поступающий воздух.
Очистка и контроль регулятора холостого хода.
Очистить уплотняющую поверхность уплотнительного кольца регулятора холостого хода, седло клапана и воздушный канал.
Для удаления отложений использовать жидкость для чистки карбюраторов и щетку. В случае наличия больших отложений в воздушном канале снять дроссельный патрубок для полной очистки.
Запрещается использовать чистящую жидкость, содержащую метилэтилкетон. Это сильный растворитель, который не подходит для этого типа загрязнений.
Убедиться в отсутствии порезов, трещин или деформации уплотнительного кольца. При наличии повреждений заменить кольцо.
Установка регулятора холостого хода.
В случае установки нового регулятора холостого хода замерить расстояние А (см. рис. 1.7-04) между концом запорной иглы клапана регулятора холостого хода и монтажным фланцем.
Если расстояние больше 23 мм, с помощью тестера регулятора холостого хода втянуть запорную иглу.
Цель регулировки расстояния 23 мм – не допустить упирания запорной иглы клапана в седло, а также обеспечить нормальный холостой ход при повторном пуске.
1. Смазать уплотнительное кольцо моторным маслом.
2. Установить регулятор холостого хода на дроссельный патрубок и закрепить его винтами, завернув их моментом 3…4 Н·м.
Внимание. Никакой регулировки регулятора холостого хода после установки не требуется.
1.8. Система улавливания паров бензина.
Система улавливания паров бензина (СУПБ) состоит из угольного адсорбера с электромагнитным клапаном продувки и соединительных трубопроводов.
Пары бензина из топливного бака подаются в улавливающую емкость (адсорбер с активированным углем) для удержания их при неработающем двигателе. Пары поступают через патрубок, обозначенный надписью «TANK» (рис. 1.8-01).
Контроллер, управляя электромагнитным клапаном, осуществляет продувку адсорбера после того, как двигатель проработает заданный период времени с момента перехода на режим управления топливоподачей по замкнутому контуру. Воздух подводится в адсорбер через патрубок «AIR» (рис. 1.8-01), где смешивается с парами бензина. Образовавшаяся таким образом смесь засасывается во впускную трубу двигателя для сжигания в ходе рабочего процесса.
Контроллер регулирует степень продувки адсорбера в зависимости от режима работы двигателя, подавая на клапан сигнал с изменяемой частотой импульса (16 Гц, 32 Гц).
Диагностический прибор DST-2М отображает коэффициент заполнения управляющего сигнала. Коэффициент 0% означает, что продувка адсорбера не осуществляется. Коэффициент 100% означает, что происходит максимальная продувка.
Контроллер включает электромагнитный клапан продувки когда:
– температура охлаждающей жидкости выше определенного значения;
– система работает в режиме обратной связи по сигналу датчика кислорода;
– система исправна.
Рис. 1.8-01. Адсорбер.
Рис. 1.8-02. Расположение адсорбера системы улавливания паров бензина.
1 – адсорбер.
Неисправности и их причины.
Нестабильность холостого хода, остановка двигателя, повышенная токсичность и ухудшение ездовых качеств могут быть вызваны следующими причинами:
– неисправность электромагнитного клапана продувки;
– повреждение адсорбера;
– переполнение адсорбера;
– повреждения или неправильные соединения шлангов;
– пережатие или засорение шлангов.
Визуальный контроль адсорбера и клапана продувки адсорбера.
Осмотреть шланги и адсорбер (рис. 1.8-02). При наличии трещин или повреждений корпуса заменить адсорбер.
При наличии течи топлива проверить герметичность подсоединения шлангов. В случае подтекания топлива из адсорбера заменить его.
Проверить правильность установки электромагнитного клапана и соединения шлангов подвода разрежения.
Снятие адсорбера.
1. Отсоединить колодку жгута проводов от клапана продувки.
2. Отсоединить шланги адсорбера.
3. Отвернув болт, ослабить хомут и снять адсорбер.
Установка адсорбера.
1. Закрепить адсорбер хомутом.
2. Присоединить к адсорберу шланги.
3. Присоединить колодку жгута проводов.
1.9. Каталитический нейтрализатор.
Для выполнения норм Евро-II на содержание вредных веществ в отработавших газах необходимо применение каталитического нейтрализатора в системе выпуска.
Применение каталитического нейтрализатора дает значительное снижение выбросов углеводородов, окиси углерода и окислов азота с отработавшими газами при условии точного управления процессом сгорания в двигателе.
Для ускорения процесса преобразования углеводородов, окиси углерода и окислов азота в нетоксичные соединения нейтрализатор имеет окислительный и восстановительный катализаторы.
Окислительным катализатором является платина. Она способствует окислению углеводородов и окиси углерода, содержащихся в отработавших газах, в водяной пар и двуокись углерода.
Восстановительным катализатором является родий. Он ускоряет химическую реакцию восстановления окислов азота в безвредный азот, являющийся одной из составляющих воздуха.
Для нейтрализации углеводородов и окиси углерода требуется кислород. Одновременно происходит восстановление окислов азота.
Поэтому для эффективной работы нейтрализатора необходимо точное поддержание баланса подаваемой в двигатель топливовоздушной смеси.
Рис. 1.9-01. Расположение нейтрализатора.
Повышенное остаточное содержание кислорода в отработавших газах (при сгорании бедных смесей) затрудняет восстановление окислов азота. Пониженное содержание кислорода в отработавших газах (при сгорании богатых смесей) затрудняет окисление окиси углерода и углеводородов. Только точный баланс топливовоздушной смеси обеспечивает эффективную нейтрализацию всех трех токсичных компонентов.
Наиболее полное сгорание топливовоздушной смеси и максимально эффективная нейтрализация вышеупомянутых токсичных компонентов отработавших газов обеспечиваются при отношении воздуха к топливу 14,5…14,6:1, т.е. 14,5…14,6 кг воздуха на 1 кг топлива.
При эксплуатации неисправного двигателя нейтрализатор может выйти из строя из-за тепловых напряжений (выше 970 °С), которым он подвергается при окислении избыточных количеств углеводородов.
При тепловых напряжениях керамические блоки нейтрализатора могут разрушиться (закупориться), вызвав повышение противодавления.
Возможной причиной выхода из строя нейтрализатора является применение этилированного бензина. Содержащийся в нем тетраэтилсвинец за короткое время приводит к отравлению нейтрализатора, что значительно снижает эффективность его действия.
Также причиной выхода из строя нейтрализатора является применение прокладок, содержащик силикон, и использование нерекомендованных типов моторных масел с повышенным содержанием серы и фосфора.
В данной системе управления двигателем питание на обмотку втягивающего реле стартера поступает через контакты дополнительного реле (рис. 1.10-01).
Контроллер управляет включением/выключением дополнительного реле стартера в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и времени прокрутки двигателя стартером.
После установки ключа зажигания в положение «Стартер» и частоте вращения коленвала не более 500 об/мин контроллер подаёт сигнал на дополнительное реле и таким образом включает стартер.
После своего включения стартер будет работать до тех пор, пока ключ зажигания будет находиться не более 20 секунд в положении «Стартер» при условии, что получен “правильный” пароль от иммобилизатора и частота вращения коленвала не увеличилась до 500 об/мин. Тем самым предотвращается включение стартера при запущенном двигателе и его перегрев при длительной прокрутке.
1.11. Система автоматического управления климатической установкой.
Схема соединений системы автоматического управления климатической установкой показана на рис. 1.11-01.
При включении водителем выключателя кондиционера, расположенного на панели приборов, блок управления климатической установкой в зависимости от температуры испарителя выдает сигнал запроса на контакт “75” контроллера ЭСУД.
При получении запроса контроллер корректирует положение регулятора холостого хода для компенсации дополнительной нагрузки, создаваемой для двигателя компрессором кондиционера. Значение частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу при этом может увеличиться до 900 об/мин. После этого контроллер через специальное реле включает муфту компрессора кондиционера.
Таким образом, компрессор кондиционера включается при следующих условиях:
– с момента запуска двигателя прошло более 5 сек;
– напряжение бортовой сети не превышает 16,5 В;
– дроссельная заслонка открыта не более, чем на 68%;
– водитель включил кондиционер;
– давление хладагента в компрессоре не ниже определенного значения;
– температура испарителя находится в диапазоне 1,5…3 С.
Блок управления также управляет работой вентилятора и температурой в салоне. В зависимости от положения соответствующих переключателей изменяются обороты электродвигателя и положение заслонки. Перемещение заслонки осуществляется микроредуктором.
При включении водителем кондиционера независимо от температуры охлаждающей жидкости включается электродвигатель вентилятора системы охлаждения двигателя.
Рис. 1.10-01. Схема включения стартера.
Рис. 1.11-01. Схема соединений системы автоматического управления климатической установкой.
1 – контроллер ЭСУД; 2 – электромагнитная муфта компрессора; 3 – реле включения компрессора кондиционера; 4 – электромагнитный клапан рециркуляции; 5 – выключатель рециркуляции; 6 – датчик температуры испарителя; 7 – блок управления климатической установкой; 8 – датчик температуры салона; 9 – добавочное сопротивление; 10 – электродвигатель вентилятора климатической установки; 11 – микроредуктор привода заслонки; 12 – выключатель кондиционера; 13 – датчик-выключатель высокого-низкого давления; А – к выключателю наружного освещения (габаритные огни); В – к выключателю зажигания; С – к катушке реле электродвигателя вентилятора системы охлаждения. Условное обозначение “–Х1/11-” означает, что провод присоединяется к контакту 11 колодки Х1 блока управления.
Поделиться ссылкой:
Похожие статьи
Схемы ВАЗ.
Диагностирование тормозной системы автомобилей ВАЗ.
Технологические инструкции (ТИ) ВАЗ.
Автомобили ВАЗ – проверка и регулировка углов установки передних колёс.
Ремонт головки цилиндров. Головка цилиндров двигателей ВАЗ – ремонт.
Типы распределителей и конструктивные особенности. Системы зажигания автомобилей ВАЗ – устройство, электрические схемы, диагностика и поиск неисправностей.
Применяемость жгутов проводов на а/м Лада 4×4, Лада Самара, Лада Калина (8 и 16-ти кл.), Лада Приора.
Схемы электрических соединений генераторов. Генераторы автомобилей ВАЗ – конструкция, электрические схемы, диагностика и поиск неисправностей.
Проверка стартера на стенде. Стартеры автомобилей ВАЗ – конструкция, электрические схемы, диагностика и поиск неисправностей.
Свечи зажигания. Системы зажигания автомобилей ВАЗ – устройство, электрические схемы, диагностика и поиск неисправностей.
Типы двигателей. Двигатели автомобилей LADA – ремонт.
Разборка двигателя заднеприводных и полноприводных автомобилей. Двигатели автомобилей LADA – ремонт.
Водяные насосы автомобилей LADA – ремонт.
Сборка. Двигатели автомобилей LADA – ремонт.
Контроль и сортировка деталей. Головка цилиндров двигателей ВАЗ – ремонт.
