Схемы ЭСУД ЕВРО-4 МЕ17.9.7 LADA PRIORA, LADA KALINA, LADA 4×4.

Перейти к главной странице руководства:

ЭСУД а/м семейств LADA PRIORA, LADA KALINA, LADA 4×4 с контроллером МЕ17.9.7/ М75 ЕВРО-4 – устройство и диагностика.

Перейти к:

Схема электрических соединений ЭСУД ЕВРО-4 с контроллером МЕ17.9.7
Назначение контактов контроллеров МЕ17.9.7/ М75.
Назначение контактов контроллера 21126-1411020-45.

2.5 Схема электрических соединений ЭСУД ЕВРО-4 с контроллером МЕ17.9.7.

Рис. 2.5-01. Схема электрических соединений ЭСУД ЕВРО-4 МЕ17.9.7 автомобилей семейства LADA PRIORA c двигателем 21126.

1 – контроллер; 2 – датчик массового расхода воздуха; 3 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 4 – датчик фаз; 5 – датчик контрольной лампы давления масла; 6 – датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 7 – колодки жгута системы зажигания и жгута катушек зажигания; 8 – помехоподавительный конденсатор; 9 – катушки зажигания; 10 – свечи зажигания; 11 – дроссельный патрубок с электроприводом; 12 – датчик детонации; 13 – датчик кислорода управляющий; 14 – датчик кислорода диагностический; 15 – датчик положения коленчатого вала; 16 – колодки жгута системы зажигания и жгута форсунок; 17 – форсунки; 18 – электромагнитный клапан продувки адсорбера; 19 – датчик скорости автомобиля; 20 – блок предохранителей основной; 21 – предохранитель 1 реле зажигания; 22 – предохранитель цепи питания электробензонасоса; 23 – предохранитель 2 реле зажигания; 24 – реле электробензонасоса; 25 – реле зажигания; 26 – колодки жгута системы зажигания и жгута панели приборов; 27 – комбинация приборов; 28 – контакты колодок жгута панели приборов и жгута заднего; 29 – модуль электробензонасоса; 30 – колодка диагностики; 31 – педаль акселератора электронная; 32 – монтажный блок (К1 – реле электровентилятора системы охлаждения двигателя, К3 – дополнительное реле стартера); 33 – выключатель сигнала торможения; 34 – выключатель сигнала положения педали сцепления; 35 – контроллер электропакета; 36 – контакты колодок жгута панели приборов и жгута переднего; 37 – электровентилятор системы охлаждения двигателя.

Рис. 2.5-02. Схема электрических соединений ЭСУД ЕВРО-4 МЕ17.9.7 автомобилей семейства LADA KALINA c двигателем 11194.

1 – контроллер; 2 – колодка диагностики; 3 – датчик массового расхода воздуха; 4 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 5 – резистор; 6 – электровентилятор системы охлаждения двигателя; 7 – колодки жгута системы зажигания и жгута катушек зажигания; 8 – катушки зажигания; 9 – свечи зажигания; 10 – педаль акселератора электронная; 11 – дроссельный патрубок с электроприводом; 12 – датчик фаз; 13 – датчик детонации; 14 – колодки жгута системы зажигания и жгута форсунок; 15 – форсунки; 16 – электромагнитный клапан продувки адсорбера; 17 – датчик кислорода управляющий; 18 – датчик кислорода диагностический; 19 – датчик скорости автомобиля; 20 – датчик положения коленчатого вала; 21 – датчик контрольной лампы давления масла; 22 – датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 23 – блок предохранителей дополнительный; 24 – предохранители электровентилятора системы охлаждения двигателя; 25 – реле электробензонасоса; 26 – реле электровентилятора системы охлаждения двигателя; 27 – реле зажигания; 28 – реле 2 электровентилятора системы охлаждения двигателя; 29 – колодки жгута системы зажигания и жгута панели приборов; 30 – комбинация приборов; 31 – монтажный блок (К3 – дополнительное реле стартера); 32 – выключатель сигнала торможения; 33 – выключатель сигнала положения педали сцепления; 34 – блок управления АПС-6.1; 35 – контакты 4-клеммных колодок жгута панели приборов и жгута заднего; 36 – модуль электробензонасоса; 37 – контакты 33-клеммных колодок жгута панели приборов и жгута заднего.

Рис. 2.5-03. Схема электрических соединений ЭСУД ЕВРО-4 МЕ17.9.7 автомобилей семейства LADA 4х4 c двигателем 21214.

1 – контроллер; 2 – колодка диагностики; 3 – датчик массового расхода воздуха; 4 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 5 – датчик фаз; 6 – модуль электробензонасоса; 7 – колодки жгута панели приборов и жгута заднего; 8 – катушки зажигания; 9 – свечи зажигания; 10 – педаль акселератора электронная; 11 – дроссельный патрубок с электроприводом; 12 – электровентилятор системы охлаждения двигателя правый; 13 – электровентилятор системы охлаждения двигателя левый; 14 – датчик детонации; 15 – колодки жгута системы зажигания и жгута форсунок; 16 – форсунки; 17 – электромагнитный клапан продувки адсорбера; 18 – датчик кислорода управляющий; 19 – датчик кислорода диагностический; 20 – датчик положения коленчатого вала; 21 – блок управления АПС; 22 – индикатор состояния АПС; 23 – блок предохранителей ЭСУД; 24 – предохранитель цепи питания электробензонасоса; 25 – реле электробензонасоса; 26 – реле электровентилятора системы охлаждения двигателя левого; 27 – реле электровентилятора системы охлаждения двигателя правого; 28 – реле зажигания; 29 – колодки жгута системы зажигания и жгута панели приборов; 30 – комбинация приборов; 31 – датчик скорости автомобиля; 32 – выключатель сигнала торможения; 33 – выключатель сигнала положения педали сцепления; 34 – блок предохранителей основной; 35 – реле дополнительное; 36 – контакты колодок жгута панели приборов и жгута переднего; 37 – контакты колодок жгута панели приборов и жгута заднего.

2.6 Назначение контактов контроллеров МЕ17.9.7/ М75.

Назначение контактов контроллеров 21126-1411020-40/42, 11194-1411020-20, 21126-1411020-50/52.

Контакт	Цепь
Разъем X1
1	Не используется
2	Не используется
3	Масса аналоговых датчиков. Не используется
4	Масса аналоговых датчиков. Не используется
5	Масса датчика педали акселератора 1. Напряжение на контакте должно быть равным нулю
6	Масса датчика педали акселератора 2. Напряжение на контакте должно быть равным нулю
7	Вход. Датчик давления хладагента (2 уровень)
8	Не используется
9	Не используется
10	Не используется
11	Датчик педали акселератора 2. При отпущенной педали акселератора сигнал должен быть в пределах 0,16…0,28 В. При нажатой педали акселератора сигнал увеличивается до 1,45 В
12	Не используется
13	Не используется
14	Не используется
15	Выход. Главное реле. Напряжение питания поступает на обмотку реле с клеммы “плюс” аккумуляторной батареи. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В. При переводе замка зажигания из положения “выключено” в положение “включено” реле должно включаться немедленно. При переводе замка зажигания из положения “включено” в положение “выключено” контроллер задерживает выключение главного реле на время около 10 сек.
16	Вход. Клемма “15” выключателя зажигания. Номинальное напряжение при включенном зажигании и неработающем двигателе составляет 12 В. При работающем двигателе – 13,5-15,2 В
17	Не используется
18	Не используется
19	Вход. Датчик давления хладагента (1-3 уровень)
20	Не используется
21	Датчик педали акселератора 1. При отпущенной педали акселератора сигнал должен быть в пределах 0,33…0,56 В. При нажатой педали акселератора сигнал увеличивается до 2,9 В
22	Вход. Диагностика вентиляторов. Напряжение на контакт поступает с выхода силовой цепи реле вентилятора системы охлаждения двигателя
23	Не используется
24	Не используется
25	Не используется
26	Питание 3,3 В датчика положения педали акселератора 2. На контакт подается опорное напряжение 3,3 В
27	Вход/ выход К-линия. Через данный контакт контроллер осуществляет обмен данными с блоком управления АПС и внешним диагностическим оборудованием. Данные передаются в виде импульсного изменения напряжения с высокого уровня (не менее 0,8 от напряжение бортсети) на низкое (не более 0,2 от напряжение бортсети). Сеанс обмена данными с АПС начинается после включения зажигания. Если в результате АПС снята с режима охраны, то контроллер входит в нормальный режим выполнения всех функций управления двигателем и обмена данными с диагностическим оборудованием. В противном случае контроллер запрещает работу двигателя и выполняет только функции поддержки внешней диагностики
28	Выход сигнала частоты вращения коленчатого вала на тахометр. Активный уровень сигнала – низкий, не более 1 В. Напряжение высокого уровня сигнала равно напряжению бортсети автомобиля. Частота следования импульсов равна удвоенной частоте вращения коленчатого вала двигателя. Коэффициент заполнения по активному уровню равен 33%
29	Выход сигнала расхода топлива на маршрутный компьютер. Активный уровень сигнала – низкий, не более 1 В. Напряжение высокого уровня сигнала равно напряжению бортсети автомобиля. Частота следования импульсов определяется текущим расходом топлива – 16000 импульсов на 1 л подаваемого в двигатель топлива. Длительность активного уровня сигнала равна 0,9 мс
30	Не используется
31	Выход управления реле кондиционера. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1 В, выдается при разрешении включения кондиционера
32	Не используется
33	Не используется
34	Вход сигнала запроса на включение кондиционера. В отсутствии сигнала запроса данный контакт соединен с массой через внутренний резистор контроллера. При включении выключателя кондиционера на контакт подается напряжение бортсети
35	Вход. Выключатель 1 педали тормоза. При отпущенной педали тормоза на контакте присутствует напряжение бортсети с клеммы “15” выключателя зажигания
36	Вход. Выключатель педали сцепления. При отпущенной педали сцепления на контакте присутствует напряжение бортсети с клеммы “15” выключателя зажигания
37	Не используется
38	Питание 3,3 В датчика положения педали акселератора 1. На контакт подается опорное напряжение 3,3 В
39	Не используется
40	Выход. Контрольная лампа MIL. Напряжение питания сигнализатора поступает с клеммы “15” выключателя зажигания. При включении зажигания без запуска двигателя, а также при наличии неисправностей сигнал имеет низкий уровень напряжения – не более 2 В. В отсутствии неисправностей на контакте присутствует напряжение бортсети
41	Выход управления реле 1 вентилятора системы охлаждения двигателя (для контроллера 21126-1411020-40/42). Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре охлаждающей жидкости выше 101 °С, а также при наличии в памяти контроллера кодов неисправностей ДТОЖ или при работающем кондиционере
41	Выход управления реле 1 вентилятора системы охлаждения двигателя – пониженная производительность (для контроллера 11194-1411020-20, 21126-1411020-50/52). Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре охлаждающей жидкости выше 99 °С или при работающем кондиционере
42	Выход управления реле электробензонасоса. Напряжение питания обмотки реле электробензонасоса поступает с клеммы “15” выключателя зажигания. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1 В, выдается при разрешении топливоподачи
43	Не используется
44	Не используется
45	Не используется
46	Не используется
47	Вход. Выключатель 2 педали тормоза. При нажатой педали тормоза на контакте присутствует напряжение бортсети с клеммы “30” выключателя зажигания
48	Не используется
49	Не используется
50	Не используется
51	Выход управления дополнительного реле стартера. Напряжение питания обмотки дополнительного реле стартера поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1 В. При поступлении сигнала управления дополнительное реле включается и соединяет клемму “50” выключателя зажигания с клеммой “50” втягивающего реле стартера
52	Выход управления реле 2 вентилятора системы охлаждения двигателя (для контроллера 21126-1411020-40/42). Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре охлаждающей жидкости выше 104 °С, при высоком давлении хладагента в магистрали (>15 бар) как при работающем кондиционере, так и неработающем кондиционере
52	Выход управления реле 2 вентилятора системы охлаждения двигателя – максимальная производительность (для контроллера 11194-1411020-20, 21126-1411020-50/52). Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре охлаждающей жидкости выше 104 °С, при высоком давлении хладагента в магистрали как при работающем кондиционере, так и неработающем кондиционере, а также при наличии в памяти контроллера кодов неисправностей ДТОЖ
53	Масса выходных каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля
54	Масса выходных каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля
55	Вход напряжения бортовой сети на выходе главного реле. Напряжение с выхода главного реле (клемма “87”) при неработающем двигателе (в течение неограниченного времени после включения зажигания без запуска двигателя, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания) составляет 12 В. При работающем двигателе – 13,5-15,2 В
56	Вход напряжения бортовой сети на выходе главного реле. Напряжение с выхода главного реле (клемма “87”) при неработающем двигателе (в течение неограниченного времени после включения зажигания без запуска двигателя, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания) составляет 12 В. При работающем двигателе – 13,5-15,2 В
Разъем Х2
1	Вход сигнала датчика положения коленчатого вала (контакт “В”). При вращении коленчатого вала двигателя на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде. Частота и амплитуда сигнала пропорциональны частоте вращения коленчатого вала
2	Вход сигнала диагностического датчика кислорода. Если датчик кислорода имеет температуру ниже 150 °С (не прогрет) на контакте присутствует напряжение 450 мВ. Когда датчик кислорода прогрет, то при работе в режиме обратной связи и при исправном нейтрализаторе в установившемся режиме напряжение должно меняться в диапазоне 590…750 мВ
3	Вход. Датчик положения дроссельной заслонки 1. При включенном зажигании на входе должен быть сигнал напряжения постоянного тока, величина которого зависит от степени открытия дроссельной заслонки: при полностью закрытой заслонке 0,2…0,4 В
4	Масса управляющего датчика кислорода. Напряжение на контакте должно быть равным нулю
5	Масса ДТОЖ. Напряжение на контакте должно быть равным нулю
6	Масса диагностического датчика кислорода. Напряжение на контакте должно быть равным нулю
7	Масса датчиков положения дроссельной заслонки. Напряжение на контакте должно быть равным нулю
8	Не используется
9	Не используется
10	Не используется
11	Не используется
12	Не используется
13	Вход сигнала датчика положения коленчатого вала (контакт “А”). При вращении коленчатого вала двигателя на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде. Частота и амплитуда сигнала пропорциональны частоте вращения коленчатого вала
14	Не используется
15	Вход сигнала ДТОЖ. Напряжение на контакте зависит от температуры охлаждающей жидкости: при температуре 20 °С напряжение около 1,9 В. При обрыве в цепи датчика напряжение на контакте 3,3 В
16	Не используется
17	Не используется
18	Не используется
19	Не используется
20	Вход. Датчик положения дроссельной заслонки 2. При включенном зажигании на входе должен быть сигнал напряжения постоянного тока, величина которого зависит от степени открытия дроссельной заслонки: при полностью закрытой заслонке 2,9…3,1 В
21	Не используется
22	Не используется
23	Питание 3,3 В датчиков положения дроссельной заслонки. На контакт подается стабилизированное напряжение 3,3 В
24	Не используется
25	Не используется
26	Не используется
27	Вход. Датчик температуры воздуха на впуске. Напряжение на контакте зависит от температуры поступающего в двигатель воздуха: при температуре 20 °С напряжение около 1,9 В. При обрыве в цепи датчика напряжение на контакте 3,3±0,1 В
28	Не используется
29	Не используется
30	Вход сигнала управляющего датчика кислорода. Если датчик кислорода имеет температуру ниже 150 °С (не прогрет) на контакте присутствует напряжение 300…600 мВ. Когда датчик кислорода прогрет, то при работающем двигателе в режиме замкнутого контура напряжение несколько раз в секунду переключается между низким значением 50-100 мВ и высоким 800…900 мВ
31	Вход сигнала датчика фаз. В отсутствии сигнала на данный контакт подается напряжение бортсети через внутренний резистор контроллера. Датчик импульсно замыкает цепь на массу один раз за оборот распределительного вала, что позволяет обеспечить распознавание порядка работы цилиндров двигателя
32	Вход сигнала датчика скорости автомобиля. Напряжение бортсети поступает на этот контакт через внутренний резистор контроллера. При движении автомобиля датчик импульсно замыкает цепь на массу с частотой, пропорциональной скорости автомобиля (6 импульсов на метр пути)
33	Вход сигнала датчика массового расхода воздуха. Сигнал цифровой с частотной зависимостью от количества, проходящего через ДМРВ воздуха (частота увеличивается при увеличении расхода воздуха)
34	Не используется
35	Выход управления клапаном продувки адсорбера. Напряжение питания клапана продувки адсорбера поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1 В. Коэффициент заполнения изменяется в зависимости от режима работы двигателя в диапазоне 0…100%
36	Не используется
37	Вход 1 сигнала датчика детонации. Сигнал представляет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота которого зависят от вибраций блока цилиндров двигателя
38	Вход 2 сигнала датчика детонации. Сигнал представляет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота которого зависят от вибраций блока цилиндров двигателя
39	Выход управления нагревателем диагностического датчика кислорода. Напряжение питания нагревателя датчика кислорода поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2 В. Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0…100% в зависимости от температуры и влажности в области установки датчика
40	Не используется
41	Не используется
42	Выход управления форсункой 2 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд
43	Выход управления форсункой 3 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд
44	Выход управления форсункой 1 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд
45	Выход управления форсункой 4 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд
46	Выход управления нагревателем управляющего датчика кислорода. Напряжение питания нагревателя датчика кислорода поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2 В. Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0…100% в зависимости от температуры и влажности в области установки датчика
47	Масса датчиков. Напряжение на контакте должно быть равным нулю
48	Не используется
49	Не используется
50	Масса выходных каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля
51	Выход. Привод дроссельной заслонки (контакт “1”)
52	Выход. Привод дроссельной заслонки (контакт “4”)
53	Выход управления первичной обмоткой катушки зажигания 2 цилиндра. Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения бортсети – от нескольких до десятков миллисекунд
54	Выход управления первичной обмоткой катушки зажигания 3 цилиндра. Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения бортсети – от нескольких до десятков миллисекунд
55	Выход управления первичной обмоткой катушки зажигания 4 цилиндра. Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения бортсети – от нескольких до десятков миллисекунд
56	Выход управления первичной обмоткой катушки зажигания 1 цилиндра. Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения бортсети – от нескольких до десятков миллисекунд

Назначение контактов контроллера 21214-1411020-50.

Контакт	Цепь
Разъем X1
1	Не используется
2	Не используется
3	Не используется
4	Не используется
5	Масса датчика педали акселератора 1. Напряжение на контакте должно быть равным нулю
6	Масса датчика педали акселератора 2. Напряжение на контакте должно быть равным нулю
7	Не используется
8	Не используется
9	Не используется
10	Не используется
11	Датчик педали акселератора 2. При отпущенной педали акселератора сигнал должен быть в пределах 0,16…0,28 В. При нажатой педали акселератора сигнал увеличивается до 1,45 В
12	Не используется
13	Не используется
14	Не используется
15	Выход. Главное реле. Напряжение питания поступает на обмотку реле с клеммы “плюс” аккумуляторной батареи. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В. При переводе замка зажигания из положения “выключено” в положение “включено” реле должно включаться немедленно. При переводе замка зажигания из положения “включено” в положение “выключено” контроллер задерживает выключение главного реле на время около 10 сек
16	Вход. Клемма “15” выключателя зажигания. Номинальное напряжение при включенном зажигании и неработающем двигателе составляет 12 В. При работающем двигателе – 13,5-15,2 В
17	Не используется
18	Не используется
19	Не используется
20	Не используется
21	Датчик педали акселератора 1. При отпущенной педали акселератора сигнал должен быть в пределах 0,33…0,56 В. При нажатой педали акселератора сигнал увеличивается до 2,9 В
22	Не используется
23	Не используется
24	Не используется
25	Не используется
26	Питание 3,3 В датчика положения педали акселератора 2. На контакт подается опорное напряжение 3,3 В
27	Вход/ выход К-линия. Через данный контакт контроллер осуществляет обмен данными с блоком управления АПС и внешним диагностическим оборудованием. Данные передаются в виде импульсного изменения напряжения с высокого уровня (не менее 0,8 от напряжение бортсети) на низкое (не более 0,2 от напряжение бортсети). Сеанс обмена данными с АПС начинается после включения зажигания. Если в результате АПС снята с режима охраны, то контроллер входит в нормальный режим выполнения всех функций управления двигателем и обмена данными с диагностическим оборудованием. В противном случае контроллер запрещает работу двигателя и выполняет только функции поддержки внешней диагностики
28	Выход сигнала частоты вращения коленчатого вала на тахометр. Активный уровень сигнала – низкий, не более 1 В. Напряжение высокого уровня сигнала равно напряжению бортсети автомобиля. Частота следования импульсов равна удвоенной частоте вращения коленчатого вала двигателя. Коэффициент заполнения по активному уровню равен 33%
29	Выход сигнала расхода топлива на маршрутный компьютер. Активный уровень сигнала – низкий, не более 1 В. Напряжение высокого уровня сигнала равно напряжению бортсети автомобиля. Частота следования импульсов определяется текущим расходом топлива – 16000 импульсов на 1 л подаваемого в двигатель топлива. Длительность активного уровня сигнала равна 0,9 мс
30	Не используется
31	Не используется
32	Не используется
33	Не используется
34	Не используется
35	Вход. Выключатель 1 педали тормоза. При отпущенной педали тормоза на контакте присутствует напряжение бортсети с клеммы “15” выключателя зажигания
36	Вход. Выключатель педали сцепления. При отпущенной педали сцепления на контакте присутствует напряжение бортсети с клеммы “15” выключателя зажигания
37	Не используется
38	Питание 3,3 В датчика положения педали акселератора 1. На контакт подается опорное напряжение 3,3 В
39	Не используется
40	Выход. Контрольная лампа MIL. Напряжение питания сигнализатора поступает с клеммы “15” выключателя зажигания. При включении зажигания без запуска двигателя, а также при наличии неисправностей сигнал имеет низкий уровень напряжения – не более 2 В. В отсутствии неисправностей на контакте присутствует напряжение бортсети
41	Выход управления реле 1 вентилятора системы охлаждения двигателя. Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре охлаждающей жидкости выше 101 °С, а также при наличии в памяти контроллера кодов неисправностей ДТОЖ
42	Выход управления реле электробензонасоса. Напряжение питания обмотки реле электробензонасоса поступает с клеммы “15” выключателя зажигания. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1 В, выдается при разрешении топливоподачи
43	Не используется
44	Не используется
45	Не используется
46	Не используется
47	Вход. Выключатель 2 педали тормоза. При нажатой педали тормоза на контакте присутствует напряжение бортсети с клеммы “30” выключателя зажигания
48	Не используется
49	Не используется
50	Не используется
51	Выход управления дополнительного реле стартера. Напряжение питания обмотки дополнительного реле стартера поступает с выхода (клемма “87”) глав ного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1 В. При поступлении сигнала управления дополнительное реле включается и соединяет клемму “50” выключателя зажигания с клеммой “50” втягивающего реле стартера
52	Выход управления реле 2 вентилятора системы охлаждения двигателя. Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре охлаждающей жидкости выше 101 °С, а также при наличии в памяти контроллера кодов неисправностей ДТОЖ
53	Масса выходных каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля
54	Масса выходных каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля
55	Вход напряжения бортовой сети на выходе главного реле. Напряжение с выхода главного реле (клемма “87”) при неработающем двигателе (в течение неограниченного времени после включения зажигания без запуска двигателя, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания) составляет 12 В. При работающем двигателе – 13,5-15,2 В
56	Вход напряжения бортовой сети на выходе главного реле. Напряжение с выхода главного реле (клемма “87”) при неработающем двигателе (в течение неограниченного времени после включения зажигания без запуска двигателя, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания) составляет 12 В. При работающем двигателе – 13,5-15,2 В
Разъем Х2
1	Вход сигнала датчика положения коленчатого вала (контакт “В”). При вращении коленчатого вала двигателя на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде. Частота и амплитуда сигнала пропорциональны частоте вращения коленчатого вала
2	Вход сигнала диагностического датчика кислорода. Если датчик кислорода имеет температуру ниже 150 °С (не прогрет) на контакте присутствует напряжение 450 мВ. Когда датчик кислорода прогрет, то при работе в режиме обратной связи и при исправном нейтрализаторе в установившемся режиме напряжение должно меняться в диапазоне 590…750 мВ
3	Вход. Датчик положения дроссельной заслонки 1. При включенном зажигании на входе должен быть сигнал напряжения постоянного тока, величина которого зависит от степени открытия дроссельной заслонки: при полностью закрытой заслонке 0,2…0,4 В
4	Масса управляющего датчика кислорода. Напряжение на контакте должно быть равным нулю
5	Масса ДТОЖ. Напряжение на контакте должно быть равным нулю
6	Масса диагностического датчика кислорода. Напряжение на контакте должно быть равным нулю
7	Масса датчиков положения дроссельной заслонки. Напряжение на контакте должно быть равным нулю
8	Не используется
9	Не используется
10	Не используется
11	Не используется
12	Не используется
13	Вход сигнала датчика положения коленчатого вала (контакт “А”). При вращении коленчатого вала двигателя на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде. Частота и амплитуда сигнала пропорциональны частоте вращения коленчатого вала
14	Не используется
15	Вход сигнала ДТОЖ. Напряжение на контакте зависит от температуры охлаждающей жидкости: при температуре 20 °С напряжение около 1,9 В. При обрыве в цепи датчика напряжение на контакте 3,3 В
16	Не используется
17	Не используется
18	Не используется
19	Не используется
20	Вход. Датчик положения дроссельной заслонки 2. При включенном зажигании на входе должен быть сигнал напряжения постоянного тока, величина которого зависит от степени открытия дроссельной заслонки: при полностью закрытой заслонке 2,9…3,1 В
21	Не используется
22	Не используется
23	Питание 3,3 В датчиков положения дроссельной заслонки. На контакт подается стабилизированное напряжение 3,3 В
24	Не используется
25	Не используется
26	Не используется
27	Вход. Датчик температуры воздуха на впуске. Напряжение на контакте зависит от температуры поступающего в двигатель воздуха: при температуре 20 °С напряжение около 1,9 В. При обрыве в цепи датчика напряжение на контакте 3,3±0,1 В
28	Не используется
29	Не используется
30	Вход сигнала управляющего датчика кислорода. Если датчик кислорода имеет температуру ниже 150 °С (не прогрет) на контакте присутствует напряжение 300…600 мВ. Когда датчик кислорода прогрет, то при работающем двигателе в режиме замкнутого контура напряжение несколько раз в секунду переключается между низким значением 50-100 мВ и высоким 800…900 мВ
31	Вход сигнала датчика фаз. В отсутствии сигнала на данный контакт подается напряжение бортсети через внутренний резистор контроллера. Датчик импульсно замыкает цепь на массу один раз за оборот распределительного вала, что позволяет обеспечить распознавание порядка работы цилиндров двигателя
32	Вход сигнала датчика скорости автомобиля. Напряжение бортсети поступает на этот контакт через внутренний резистор контроллера. При движении автомобиля датчик импульсно замыкает цепь на массу с частотой, пропорциональной скорости автомобиля (6 импульсов на метр пути)
33	Вход сигнала датчика массового расхода воздуха. Сигнал цифровой с частотной зависимостью от количества, проходящего через ДМРВ воздуха (частота увеличивается при увеличении расхода воздуха)
34	Не используется
35	Выход управления клапаном продувки адсорбера. Напряжение питания клапана продувки адсорбера поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1 В. Коэффициент заполнения изменяется в зависимости от режима работы двигателя в диапазоне 0…100%
36	Не используется
37	Вход 1 сигнала датчика детонации. Сигнал представляет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота которого зависят от вибраций блока цилиндров двигателя
38	Вход 2 сигнала датчика детонации. Сигнал представляет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота которого зависят от вибраций блока цилиндров двигателя
39	Выход управления нагревателем диагностического датчика кислорода. Напряжение питания нагревателя датчика кислорода поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2 В. Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0…100% в зависимости от температуры и влажности в области установки датчика
40	Не используется
41	Не используется
42	Выход управления форсункой 2 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд
43	Выход управления форсункой 3 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд
44	Выход управления форсункой 1 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд
45	Выход управления форсункой 4 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд
46	Выход управления нагревателем управляющего датчика кислорода. Напряжение питания нагревателя датчика кислорода поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2 В. Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0…100% в зависимости от температуры и влажности в области установки датчика
47	Масса датчиков. Напряжение на контакте должно быть равным нулю
48	Не используется
49	Не используется
50	Масса выходных каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля
51	Выход. Привод дроссельной заслонки (контакт “1”)
52	Выход. Привод дроссельной заслонки (контакт “4”)
53	Не используется
54	Выход управления первичной обмоткой катушки зажигания 2-3 цилиндра. Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения бортсети – от нескольких до десятков миллисекунд
55	Не используется
56	Выход управления первичной обмоткой катушки зажигания 1-4 цилиндра. Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения бортсети – от нескольких до десятков миллисекунд

3.1 Назначение контактов контроллера 21126-1411020-45.

Контакт	Цепь
Разъем X1
1	Не используется
2	Не используется
3	Масса аналоговых датчиков. Не используется
4	Масса аналоговых датчиков. Не используется
5	Масса датчика педали акселератора 1. Напряжение на контакте должно быть равным нулю
6	Масса датчика педали акселератора 2. Напряжение на контакте должно быть равным нулю
7	Вход. Датчик давления хладагента (2 уровень)
8	Не используется
9	Не используется
10	Не используется
11	Датчик педали акселератора 2. При отпущенной педали акселератора сигнал должен быть в пределах 0,16…0,28 В. При нажатой педали акселератора сигнал увеличивается до 1,45 В
12	Не используется
13	Не используется
14	Не используется
15	Выход. Главное реле. Напряжение питания поступает на обмотку реле с клеммы “плюс” аккумуляторной батареи. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В. При переводе замка зажигания из положения “выключено” в положение “включено” реле должно включаться немедленно. При переводе замка зажигания из положения “включено” в положение “выключено” контроллер задерживает выключение главного реле на время около 10 сек
16	Вход. Клемма “15” выключателя зажигания. Номинальное напряжение при включенном зажигании и неработающем двигателе составляет 12 В. При работающем двигателе – 13,5-15,2 В
17	Вход. Диагностический сигнал регулятора напряжения генератора DFM
18	Не используется
19	Вход. Датчик давления хладагента (1-3 уровень)
20	Не используется
21	Датчик педали акселератора 1. При отпущенной педали акселератора сигнал должен быть в пределах 0,33…0,56 В. При нажатой педали акселератора сигнал увеличивается до 2,9 В
22	Вход. Диагностика вентиляторов. Напряжение на контакт поступает с выхода силовой цепи реле вентилятора системы охлаждения двигателя
23	Не используется
24	Не используется
25	Не используется
26	Питание 3,3 В датчика положения педали акселератора 2. На контакт подается опорное напряжение 3,3 В
27	Вход/ выход К-линия. Через данный контакт контроллер осуществляет обмен данными с блоком управления АПС. Сеанс обмена данными с АПС начинается после включения зажигания. Если в результате АПС снята с режима охраны, то контроллер входит в нормальный режим выполнения всех функций управления двигателем. В противном случае контроллер запрещает работу двигателя
28	Выход сигнала частоты вращения коленчатого вала на тахометр. Активный уровень сигнала – низкий, не более 1 В. Напряжение высокого уровня сигнала равно напряжению бортсети автомобиля. Частота следования импульсов равна удвоенной частоте вращения коленчатого вала двигателя. Коэффициент заполнения по активному уровню равен 33%
29	Не используется
30	Не используется
31	Выход управления реле кондиционера. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1 В, выдается при разрешении включения кондиционера
32	Вход/Выход CAN H
33	Не используется
34	Вход сигнала запроса на включение кондиционера. В отсутствии сигнала запроса данный контакт соединен с массой через внутренний резистор контроллера. При включении выключателя кондиционера на контакт подается напряжение бортсети
35	Вход. Выключатель 1 педали тормоза. При отпущенной педали тормоза на контакте присутствует напряжение бортсети с клеммы “15” выключателя зажигания
36	Вход. Выключатель педали сцепления. При отпущенной педали сцепления на контакте присутствует напряжение бортсети с клеммы “15” выключателя зажигания
37	Не используется
38	Питание 3,3 В датчика положения педали акселератора 1. На контакт подается опорное напряжение 3,3 В
39	Не используется
40	Не используется
41	Выход управления реле 1 вентилятора системы охлаждения двигателя. Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре охлаждающей жидкости выше 101 °С, а также при наличии в памяти контроллера кодов неисправностей ДТОЖ или при работающем кондиционере
42	Выход управления реле электробензонасоса. Напряжение питания обмотки реле электробензонасоса поступает с клеммы “15” выключателя зажигания. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1 В, выдается при разрешении топливоподачи
43	Не используется
44	Вход/Выход CAN L
45	Не используется
46	Не используется
47	Вход. Выключатель 2 педали тормоза. При нажатой педали тормоза на контакте присутствует напряжение бортсети с клеммы “30” выключателя зажигания
48	Вход. Сигнал L от регулятора напряжения генератора DFM
49	Не используется
50	Вход. Датчик давления масла (ДДМ)
51	Выход управления дополнительного реле стартера. Напряжение питания обмотки дополнительного реле стартера поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1 В. При поступлении сигнала управления дополнительное реле включается и соединяет клемму “50” выключателя зажигания с клеммой “50” втягивающего реле стартера
52	Выход управления реле 2 вентилятора системы охлаждения двигателя. Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень – низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре охлаждающей жидкости выше 104 °С, при высоком давлении хладагента в магистрали (>15 бар) как при работающем кондиционере, так и неработающем кондиционере
53	Масса выходных каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля
54	Масса выходных каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля
55	Вход напряжения бортовой сети на выходе главного реле. Напряжение с выхода главного реле (клемма “87”) при неработающем двигателе (в течение неограниченного времени после включения зажигания без запуска двигателя, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания) составляет 12 В. При работающем двигателе – 13,5-15,2 В
56	Вход напряжения бортовой сети на выходе главного реле. Напряжение с выхода главного реле (клемма “87”) при неработающем двигателе (в течение неограниченного времени после включения зажигания без запуска двигателя, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания) составляет 12 В. При работающем двигателе – 13,5-15,2 В
Разъем Х2
1	Вход сигнала датчика положения коленчатого вала (контакт “В”). При вращении коленчатого вала двигателя на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде. Частота и амплитуда сигнала пропорциональны частоте вращения коленчатого вала
2	Вход сигнала диагностического датчика кислорода. Если датчик кислорода имеет температуру ниже 150 °С (не прогрет) на контакте присутствует напряжение 450 мВ. Когда датчик кислорода прогрет, то при работе в режиме обратной связи и при исправном нейтрализаторе в установившемся режиме напряжение должно меняться в диапазоне 590…750 мВ
3	Вход. Датчик положения дроссельной заслонки 1. При включенном зажигании на входе должен быть сигнал напряжения постоянного тока, величина которого зависит от степени открытия дроссельной заслонки: при полностью закрытой заслонке 0,2…0,4 В
4	Масса управляющего датчика кислорода. Напряжение на контакте должно быть равным нулю
5	Масса ДТОЖ. Напряжение на контакте должно быть равным нулю
6	Масса диагностического датчика кислорода. Напряжение на контакте должно быть равным нулю
7	Масса датчиков положения дроссельной заслонки. Напряжение на контакте должно быть равным нулю
8	Не используется
9	Не используется
10	Не используется
11	Не используется
12	Не используется
13	Вход сигнала датчика положения коленчатого вала (контакт “А”). При вращении коленчатого вала двигателя на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде. Частота и амплитуда сигнала пропорциональны частоте вращения коленчатого вала
14	Не используется
15	Вход сигнала ДТОЖ. Напряжение на контакте зависит от температуры охлаждающей жидкости: при температуре 20 °С напряжение около 1,9 В. При обрыве в цепи датчика напряжение на контакте 3,3 В
16	Не используется
17	Не используется
18	Не используется
19	Не используется
20	Вход. Датчик положения дроссельной заслонки 2. При включенном зажигании на входе должен быть сигнал напряжения постоянного тока, величина которого зависит от степени открытия дроссельной заслонки: при полностью закрытой заслонке 2,9…3,1 В
21	Не используется
22	Не используется
23	Питание 3,3 В датчиков положения дроссельной заслонки. На контакт подается стабилизированное напряжение 3,3 В
24	Не используется
25	Не используется
26	Не используется
27	Вход. Датчик температуры воздуха на впуске. Напряжение на контакте зависит от температуры поступающего в двигатель воздуха: при температуре 20 °С напряжение около 1,9 В. При обрыве в цепи датчика напряжение на контакте 3,3±0,1 В
28	Не используется
29	Не используется
30	Вход сигнала управляющего датчика кислорода. Если датчик кислорода имеет температуру ниже 150 °С (не прогрет) на контакте присутствует напряжение 300…600 мВ. Когда датчик кислорода прогрет, то при работающем двигателе в режиме замкнутого контура напряжение несколько раз в секунду переключается между низким значением 50-100 мВ и высоким 800…900 мВ
31	Вход сигнала датчика фаз. В отсутствии сигнала на данный контакт подается напряжение бортсети через внутренний резистор контроллера. Датчик импульсно замыкает цепь на массу один раз за оборот распределительного вала, что позволяет обеспечить распознавание порядка работы цилиндров двигателя
32	Вход сигнала датчика скорости автомобиля. Напряжение бортсети поступает на этот контакт через внутренний резистор контроллера. При движении автомобиля датчик импульсно замыкает цепь на массу с частотой, пропорциональной скорости автомобиля (6 импульсов на метр пути)
33	Вход сигнала датчика массового расхода воздуха. Сигнал цифровой с частотной зависимостью от количества, проходящего через ДМРВ воздуха (частота увеличивается при увеличении расхода воздуха)
34	Не используется
35	Выход управления клапаном продувки адсорбера. Напряжение питания клапана продувки адсорбера поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1 В. Коэффициент заполнения изменяется в зависимости от режима работы двигателя в диапазоне 0…100%
36	Не используется
37	Вход 1 сигнала датчика детонации. Сигнал представляет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота которого зависят от вибраций блока цилиндров двигателя
38	Вход 2 сигнала датчика детонации. Сигнал представляет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота которого зависят от вибраций блока цилиндров двигателя
39	Выход управления нагревателем диагностического датчика кислорода. Напряжение питания нагревателя датчика кислорода поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2 В. Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0…100% в зависимости от температуры и влажности в области установки датчика
40	Не используется
41	Не используется
42	Выход управления форсункой 2 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд
43	Выход управления форсункой 3 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд
44	Выход управления форсункой 1 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд
45	Выход управления форсункой 4 цилиндра. Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд
46	Выход управления нагревателем управляющего датчика кислорода. Напряжение питания нагревателя датчика кислорода поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2 В. Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0…100% в зависимости от температуры и влажности в области установки датчика
47	Масса датчиков. Напряжение на контакте должно быть равным нулю
48	Не используется
49	Не используется
50	Масса выходных каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля
51	Выход. Привод дроссельной заслонки (контакт “1”)
52	Выход. Привод дроссельной заслонки (контакт “4”)
53	Выход управления первичной обмоткой катушки зажигания 2 цилиндра. Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения бортсети – от нескольких до десятков миллисекунд
54	Выход управления первичной обмоткой катушки зажигания 3 цилиндра. Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения бортсети – от нескольких до десятков миллисекунд
55	Выход управления первичной обмоткой катушки зажигания 4 цилиндра. Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения бортсети – от нескольких до десятков миллисекунд
56	Выход управления первичной обмоткой катушки зажигания 1 цилиндра. Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с выхода (клемма “87”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень – низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения бортсети – от нескольких до десятков миллисекунд